Zapis stenograficzny

– wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury (141.)

oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej (164.)

w dniu 25 września 2018 r.

Porządek obrad:

1. Rozpatrzenie dokumentu „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r.” (druk senacki nr 828).

(Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 00)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Komisji Infrastruktury Andrzej Misiołek)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dzień dobry.

Witam wszystkich państwa na posiedzeniu połączonych komisji senackich, Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej.

W dzisiejszym porządku obrad połączonych komisji jest rozpatrzenie dokumentu „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r.”.

Informuję, że posiedzenie komisji jest transmitowane w internecie.

Witam na naszym posiedzeniu gości: pana Konrada Romika z Ministerstwa Infrastruktury, sekretarza Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego; panią Karolinę Dankowską, również z Ministerstwa Infrastruktury, głównego specjalistę; pana Marka Wierzchowskiego, również z Ministerstwa Infrastruktury, głównego specjalistę; pana Dariusza Minkiewicza z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, zastępcę dyrektora Departamentu Porządku Publicznego; pana Zdzisława Sudoła z Komendy Głównej Policji, dyrektora Biura Ruchu Drogowego; pana Roberta Kanię z Komendy Głównej Policji, radcę prawnego w Biurze Ruchu Drogowego; pana Pawła Frątczaka z Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, rzecznika prasowego; pana Jacka Zalecha z Krajowego Centrum Koordynacji Ratownictwa i Ochrony Ludności, naczelnika Wydziału Planowania Operacyjnego i Analiz; panią Magdalenę Kacprzycką z Ministerstwa Zdrowia, głównego specjalistę w Departamencie Ratownictwa Medycznego i Obronności; pana Norberta Wyrwicha z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, radcę generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, panią Ilonę Buttler z Instytutu Transportu Samochodowego, starszego specjalistę w Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

(Głos z sali: Jest jeszcze pan minister.)

Oczywiście witam pana ministra Marka Chodkiewicza z Ministerstwa Infrastruktury. Przepraszam, nie zauważyłem pana. Czytałem i nie podniosłem wzroku.

Witam panów senatorów. Witam sekretarzy komisji.

Punkt 1. porządku obrad: rozpatrzenie dokumentu „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r.” (druk senacki nr 828)

Przystępujemy do wysłuchania sprawozdania na temat stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Proszę bardzo, Panie Ministrze, o przedstawienie.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz:

Bardzo dziękuję panu przewodniczącemu.

Szanowna Komisjo!

Mamy dzisiaj niesamowitą okazję przedstawić państwu najważniejszy raport w zakresie monitoringu i analizy realizacji polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Postawiliśmy sobie cel w zakresie redukcji najtragiczniejszych skutków wypadków drogowych i nasze działania przynoszą konkretne rezultaty. Potwierdzają to dane za 2017 r. Liczba ofiar śmiertelnych spadła i wynosi poniżej 3 tysięcy. To jest najważniejsza informacja z tego raportu. Uważamy jednak, że liczba ofiar śmiertelnych ciągle jest w Polsce za wysoka. Bardzo nas cieszy, że spadła ona poniżej poziomu 3 tysięcy.

Nieustanny wysiłek inwestycyjny i prowadzenie działań z myślą o poprawie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w każdym obszarze pozwala optymistycznie patrzeć w przyszłość. W procesie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce bierze udział coraz więcej instytucji. Warunkiem koniecznym skutecznego działania instytucji rządowych jest dobra wymiana informacji, uzgadnianie, opiniowanie poszczególnych inicjatyw resortowych i określanie wspólnych kierunków podejmowanych przedsięwzięć. Kształtowanie właściwych zachowań uczestników ruchu drogowego jest możliwe jedynie przy realizowaniu konkretnych projektów przez instytucje zainteresowane bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Wierzymy, że wnioski zawarte w raporcie posłużą do jeszcze większej integracji środowiska działającego na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce i pomogą Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jeszcze skuteczniej koordynować działania partnerów i sojuszników na rzecz bezpieczeństwa na polskich drogach.

Znaczące zmniejszenie się liczby ofiar wypadków drogowych było możliwe dzięki ciężkiej pracy wszystkich partnerów i interesariuszy działających na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Cieszy fakt, że w tym dziele bierze udział coraz więcej podmiotów – obok instytucji państwowych są to organizacje pozarządowe, samorządy, przedsiębiorstwa, instytucje naukowo-badawcze, media i wiele, wiele innych. Raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest swoistym podziękowaniem tym wszystkim podmiotom za ich dotychczasowy wysiłek i zachętą do dalszej pracy.

Proszę państwa, mamy teraz wyjątkową okazję, aby zademonstrować państwu swój potencjał i zmobilizować wszystkie siły do dalszych prac na rzecz polepszenia sytuacji na polskich drogach. Sukces lub niepowodzenie będą wpływać na nas wszystkich, ponieważ jest to obszar, który dotyczy praktycznie każdego z nas.

Najlepszym podsumowaniem realizowanych dotychczas działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego jest śródokresowa ewaluacja Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013–2020. Jest to pierwszy kompleksowy dokument zawierający analizę działań i priorytety Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013–2020, zrealizowany na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Wnioski z niej płynące jednoznacznie wskazują potrzebę dalszej intensyfikacji działań we wszystkich obszarach wskazanych w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Bardzo dziękuję. Jeżeli można, oddałbym głos panu dyrektorowi Romikowi, szefowi Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który przedstawi państwu szczegółowe wyniki naszych działań w roku 2017. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze, za to wprowadzenie.

Proszę pana dyrektora o przedstawienie prezentacji.

Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik:

Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowne Panie i Panowie Senatorowie! Szanowni Członkowie Krajowej Rady!

Zgodnie z art. 140e ust. 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym przewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, minister właściwy do spraw transportu corocznie składa Radzie Ministrów sprawozdanie dotyczące stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie. Następnie, zgodnie z art. 140e ust. 4 ustawy, o której była mowa w zdaniu poprzednim, corocznie do końca kwietnia prezes Rady Ministrów składa wyżej wymienione sprawozdanie Sejmowi, Senatowi oraz panu prezydentowi. W roku obecnym zgodna z ustawą procedura została zachowana. Po przyjęciu przez Radę Ministrów 27 kwietnia 2018 r. dokument został przekazany do parlamentu oraz do pana prezydenta. W dniu 5 lipca 2018 r. nastąpiło przyjęcie dokumentu przez sejmową Komisję Infrastruktury.

Przechodzę do omówienia raportu dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego i działań realizowanych w tym zakresie w 2017 r. Raport zawiera najważniejsze charakterystyki zdarzeń drogowych, ocenę sytuacji na poziomie całego kraju, jak również w poszczególnych województwach. Prezentowane tabele i wykresy podsumowane są w analizie i są z nich wyciągnięte wnioski.

Przechodzę do zawartości raportu. W sprawozdaniu przedstawiono informację o działaniach podjętych dodatkowo na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego przez członków krajowej rady, jak również sekretariatu rady oraz instytucji i organów działających na rzecz poprawy bezpieczeństwa w Polsce spoza systemu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Wzorem lat ubiegłych część dokumentu poświęcona jest działalności badawczej i publikacjom dotyczącym tematyki bezpieczeństwa ruchu drogowego, które miały wpływ na podejmowane działania.

Odniesiono się również do realizacji zawartych w sprawozdaniu w 2015 r. rekomendacji na przyszłość. W tym miejscu chciałbym szczególnie podkreślić, że na zlecenie sekretariatu – to jest właśnie to, o czym mówił pan minister – zakończyliśmy długi proces badania ewaluacyjnego działań podejmowanych na poziomie rządowym, jak również przez wojewódzkie rady bezpieczeństwa. Wszystkie syntezy, łącznie z analizą problematyki, zostały wskazane w ewaluacji narodowej strategii poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, która oczywiście, zgodnie z założeniami z 2013 r., obowiązuje w Polsce do 2020 r.

Przechodzę do omówienia stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Polska na tle Unii Europejskiej. Prezentowany slajd przedstawia tę sytuację. Analiza statystyk za 2017 r. wskazuje, że drugi rok z rzędu liczba ofiar śmiertelnych w Unii Europejskiej spadła o ok. 2%. Z danych opublikowanych przez Komisję Europejską wynika, że w 2017 r. na unijnych drogach zginęło 25 tysięcy 300 osób, tj. o 300 osób mniej w skali całej Unii niż w 2016 r.

Jeżeli chodzi o kwestię najlepszych wyników, to w obrębie Unii Europejskiej taki wynik osiągnęły Szwecja, Wielka Brytania, Holandia i Dania. Najlepszy wynik z krajów spoza Unii, ale będących w systemie EOG, osiągnęła Norwegia. Polska niestety w dalszym ciągu znajduje się w gronie państw o najwyższym wskaźniku zagrożenia życia i zdrowia w ruchu drogowym. W podobnej sytuacji są nasi partnerzy z Chorwacji, Bułgarii i Rumunii.

Przechodzę do omówienia działań długofalowych. Pomimo że od 2008 r. ryzyko śmierci w wypadkach drogowych zmniejszyło się w naszym kraju o 50%, postęp poczyniony na przestrzeni ostatniej dekady nie może być jeszcze powodem do pełnej satysfakcji, gdyż dynamika pozytywnych zmian oscyluje około średniej unijnej w ramach krajów UE, co oznacza, że szybkie dogonienie czołowych pod względem bezpieczeństwa krajów Europy wymaga dalszych zintensyfikowanych działań wspierających.

Jeżeli chodzi o kwestię stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2017 r., to odnotowano 32 tysiące 760 wypadków drogowych, tj. o 904, czyli 2,7% mniej niż w roku poprzednim. W wypadkach tych zginęło poniżej 3 tysięcy osób, dokładnie 2831, tj. o 195 osób, o 6,4% mniej w stosunku do danych z roku 2016. Liczba rannych również uległa zmniejszeniu i wyniosła poniżej 40 tysięcy, dokładnie 39 tysięcy 466. Było o 1300 osób, czyli 3,2%, rannych mniej niż rok wcześniej. Ciężko rannych było o 1006 osób, tj. o 8,3% mniej.

Istotną kwestią związaną ze stanem bezpieczeństwa i realizacją celów Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, celów etapowych na lata 2013–2020, jest to, że celem pośrednim na rok 2017 było nieprzekroczenie liczby 2 tysięcy 444 osób zabitych na polskich drogach. Osiągnięta wartość 2 tysięcy 831 wykazuje niestety odchylenie od planu o ok. 16%. Jeżeli chodzi o kwestię związaną z osobami ciężko rannymi, to w 2013 r. w narodowym programie wskazano osiągnięcie celu końcowego w 2020 r. nieprzekraczającego 6 tysięcy 900. Jeżeli chodzi o odchylenie w 2017 r., to jest tu 38% odchylenia od celu głównego.

Udział wypadków w porównaniu do danych w 2016 r. Struktura udziału wypadków nie zmieniła się znacząco, jednak w każdej grupie wypadków odnotowano niewielką tendencję spadkową. Wyjątkiem pozostaje tutaj kwestia pewnej stagnacji, jeżeli chodzi o kwestię związaną z wypadkami z udziałem motocyklistów.

Jeżeli chodzi o rodzaje wypadków, to w 2017 r. w odniesieniu do danych z 2016 r. odnotowano nieznaczne zmniejszenie liczby zdarzeń drogowych, zderzeń bocznych oraz czołowych pojazdów w ruchu, o 2,1% i 0,4%. Niewielkie różnice w liczbach poszczególnych rodzajów wypadków przyniosły dość duże różnice w liczbach ofiar śmiertelnych, zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i w odniesieniu do danych z roku 2016. W 2017 r. w zderzeniach czołowych zginęły 83 osoby mniej niż rok wcześniej, a w zdarzeniach bocznych zginęło 56 osób mniej. Zmiany te pokazują, że nawet względna niewielka poprawa w zakresie zmniejszenia liczby wypadków może przynieść dość istotną redukcję liczby ofiar tych zdarzeń.

Należy zwrócić też uwagę na niewielkie zwiększenie się liczby zderzeń tylnych oraz udział tej grupy wypadków w ogólnej liczbie wypadków. Wzrosty na poziomie 0,7% i 0,4% nie pociągnęły jednak za sobą zwiększenia liczby ofiar śmiertelnych. W tej kategorii odnotowano 14 ofiar śmiertelnych mniej niż w 2016 r. Wymagane jest jednak pochylenie się nad tym zagadnieniem, gdyż wzrost udziału zderzeń tylnych może wskazywać na utrzymywanie zbyt małej odległości między pojazdami przy jednocześnie zbyt szybkiej jeździe, a także na rozpraszanie uwagi prowadzących pojazdy poprzez różnego typu urządzenia, np. telefony komórkowe czy inne stosowane urządzenia.

Ofiary i sprawcy wypadków drogowych. Rok 2017 był bardziej bezpieczny dla kierujących pojazdami niż rok 2016. W tej kategorii uczestników ruchu drogowego zginęło 86 osób mniej, a prawie 700 mniej, dokładnie 658, zostało rannych. Znacząco poprawiło się bezpieczeństwo pasażerów pojazdów. W 2017 r. zginęło 114 osób mniej, tj. 18,6%, a 255 osób mniej, tj. 2,1%, zostało rannych.

Niestety nie można tego samego powiedzieć o pieszych. Wprawdzie rannych w tej grupie było mniej o 387, tj. 4,9%, niż w roku poprzednim, ale o 5 osób, tj. 0,6%, zwiększyła się liczba ofiar śmiertelnych. Wskazuje to na konieczność podejmowania nowych konkretnych działań zapobiegających, mających na celu poprawę bezpieczeństwa tej najsłabiej chronionej grupy uczestników ruchu.

Jeżeli chodzi o 2017 r., to w 28 tysiącach 359 wypadkach spowodowanych przez kierujących zginęło 2 tysiące 91 osób. W 2 tysiącach 378 wypadkach, których sprawcami byli piesi, śmierć poniosło 425 osób. Jednocześnie w porównywalnym okresie odnotowano spadek o 2,9% wypadków spowodowanych przez pieszych przy jednoczesnym dość dużym, wynoszącym 6,5%, wzroście liczby ofiar śmiertelnych wypadków, których sprawcami byli piesi.

Okoliczności wypadków. Rok 2017 był kolejnym rokiem, w którym dość istotnie wzrosła liczba wypadków spowodowanych przez pieszych wchodzących na jezdnię przy czerwonym świetle, co pociągnęło za sobą wzrost ofiar śmiertelnych tych zdarzeń o 14,3%. Zwracamy szczególną uwagę na ten problem przy programowaniu działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa wobec tej grupy uczestników ruchu drogowego.

Porównując dane za rok 2017 do danych z roku 2016 co do liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach spowodowanych przez kierującego, powiem, że w zakresie wymienionych głównych przyczyn tych wypadków odnotowano dość dużą poprawę bezpieczeństwa.

Jeżeli chodzi o kwestię miejsc wypadków, to podobnie jak w poprzednich latach najwięcej wypadków wydarzyło się na drogach powiatowych, mimo że stanowią one tylko niespełna 30% wszystkich dróg. Największy spadek liczby wypadków w 2017 r. zanotowano na drogach krajowych, o 9,5% mniej, a najmniejszy – na drogach wojewódzkich, wyniósł on 1,6%. Największą liczbą ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na 1 tysiąc km długości drogi charakteryzowały się w 2017 r. drogi krajowe. Wskaźnik ten wyniósł 55 i był on o 11,3% niższy niż w 2016 r.

Jeżeli chodzi o wypadkowość w grupie wiekowej 60+, to w raporcie zawarliśmy szczegółową informację o tej grupie uczestników ruchu drogowego, wskazując również na kwestię związaną ze zmianami demograficznymi. Coraz więcej osób powyżej sześćdziesiątego roku życia uczestniczy czynnie w ruchu drogowym. W tegorocznym sprawozdaniu tej grupie uczestników poświęciliśmy szczególną uwagę, wskazując również na kwestię wypadkowości – chodzi o wypadki z udziałem pieszych w wieku 60+ – która od 2015 r. ma tendencję wzrostową.

Jeżeli chodzi o czas, w którym dochodzi do wypadków, to analiza stanu bezpieczeństwa w 2017 r. pod względem liczby wypadków w poszczególnych miesiącach wskazuje, że w porównaniu do danych za rok 2016 w 7 miesiącach odnotowano spadki liczby wypadków drogowych. Marzec, czerwiec oraz grudzień charakteryzowały się nieznacznymi wzrostami liczby wypadków, które wynosiły odpowiednio: 1,7%, 0,5% i 0,6%. Można zatem stwierdzić, że w minionym roku tylko w miesiącach jesiennych, czyli październiku i listopadzie, nastąpił znaczny wzrost liczby wypadków.

Przechodzę do czasu powstawania wypadków. Tutaj wskazujemy państwu poszczególne dni tygodnia. Najwięcej zdarzeń zanotowano w piątki – 16,7% ogółu. Również w tych dniach najwięcej osób zginęło oraz odniosło obrażenia.

Jeżeli chodzi o trendy długookresowe, to w ostatniej części zawarto dodatkowo wykresy wskazujące trendy obserwowane na przestrzeni ostatnich 10 lat z podziałem na poszczególne kategorie uczestników ruchu, uwzględniono kwestie problematyczne, a także mapy obrazujące zestaw wskaźników zagrożeń dla różnych kategorii wypadków drogowych we wszystkich województwach w 2017 r. Wskaźniki zagrożeń w województwach, takie jak wskaźniki demograficzne oraz ciężkość i gęstość wypadków, przedstawione są w raporcie o stanie bezpieczeństwa.

Jeżeli chodzi o kwestie związane z analizą wniosków zawartych w raporcie, to aby móc porównywać dane dotyczące każdego województwa i stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, zawarliśmy tam również karty województw. Uwzględniliśmy główne wskaźniki oraz zagrożenia dotyczące poszczególnych kategorii wypadków w odniesieniu do sytuacji w każdej kategorii. Dzięki temu, jeżeli chodzi o województwa, możliwe jest dokonanie analizy porównawczej. Każda karta wojewódzka o stanie bezpieczeństwa kończy się zestawem wskaźników sformułowanych na podstawie danych zawartych w poszczególnych kartach.

Przechodzę do kwestii związanych z działaniami mającymi wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Jak wspomniałem na wstępie, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wykonał obligatoryjne działanie związane z realizacją zadania. Chodzi o przeprowadzenie badania ewaluacyjnego. Dokument ten jest dostępny na stronie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i został przekazany wszystkim członkom krajowej rady. Na podstawie wniosków i zawartych w nich sformułowań oraz tez długofalowych sekretariat krajowej rady łącznie z członkami krajowej rady dokonał zmian w programie, który został przyjęty w kwietniu tego roku.

Program przyjęty w kwietniu tego roku, program realizacyjny 2018–2019, dotyczył nie tylko kwestii związanych z rekomendacjami badania ewaluacyjnego, ale również takich kwestii jak chociażby wskazanie konkretnych źródeł finansowania, szczegółowych opisów, przyjętych do wykonania wskaźników oraz szczegółowego zakresu wykonywania zadań. Nowa formuła programu realizacyjnego na lata 2018–2019 powinna przede wszystkim, na co zwracaliśmy szczególną uwagę, ułatwić zrozumienie tych spraw dla osób niezwiązanych bezpośrednio z tematyką bezpieczeństwa, ale realizujących działania, które mogą wspierać nasze projekty i działania.

W sprawozdaniu wskazaliśmy 3 grupy działań, czyli działania mające wpływ na bezpieczeństwo, działania realizowane przez sekretariat oraz działania realizowane przez członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Jeżeli chodzi o konkretne działania realizowane przez Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w 2017 r., to są to: wprowadzenie zapisów dotyczących wychowania komunikacyjnego w nowej podstawie programowej nauczania uczniów w przedszkolach, szkołach podstawowych i średnich; kampania dotycząca niechronionych uczestników ruchu drogowego, pieszy kontra kierowca, kierowca kontra pieszy; kampania skierowana do młodych ludzi, do młodych kierowców w zakresie nadmiernej prędkości „Kierowco, zwolnij! Kierujesz życiem!”; przygotowanie i przeprowadzenie akcji informacyjno-edukacyjnej dotyczącej bezpieczeństwa w ruchu drogowym skierowanej do rowerzystów i kierowców powyżej sześćdziesiątego roku życia „60+ bezpieczni w ruchu drogowym”; przygotowanie, produkcja i emisja na antenie wybranego nadawcy radiowego cyklu audycji w zakresie bezpieczeństwa ruchu dostosowanych do problematyki wypadkowości na polskich drogach – audycja przez wiele miesięcy realizowana była na antenie radiowej i była związana przede wszystkim z oddziaływaniem na uczestników ruchu drogowego w piątki, kiedy jest najwięcej zdarzeń drogowych – realizacja działań informacyjno-promocyjnych w ramach IV Tygodnia BRD; utworzenie wspólnego kalendarza BRD na stronie krajowej rady mające na celu integrację działań i efektywniejsze ich realizowanie przez członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w zakresie edukacji; wsparcie działań podejmowanych w ramach obchodów Światowego Dnia Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych. Przedstawione działania wpisują się w działania edukacyjne związane z realizacją narodowego programu bezpieczeństwa.

Działania mające na celu systemowy wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego i poprawę jego stanu to: opracowanie wytycznych organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego, zamknięcie pierwszego etapu tego działania; zakończenie opracowania wytycznych dotyczących prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych; organizacja spotkań krajowych dotyczących zagadnień związanych z priorytetami działań na poziomie wojewódzkim i krajowym; udział w spotkaniu ministrów transportu UE i przyjęcie wspólnej deklaracji przez ministrów w Valletcie; prace w zakresie realizacji zadań w zespołach roboczych do spraw ewaluacji narodowego programu, zmian prawnych mających na celu poprawę BRD i gromadzenia oraz przetwarzania danych o bezpieczeństwie.

Jeżeli chodzi o konkretne działania realizowane przez KRBRD w 2017 r., to w załączeniu przekazujemy opis realizacji 38 zadań wynikających z NPBRD przez członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Opis działań realizowanych przez KRBRD prezentowany jest w postaci konkretnych kart zadań, co, mamy nadzieję, przełoży się na lepsze zrozumienie i poprawi czytelność dokumentu oraz formę raportowania Wysokiej Izbie.

Dziękuję serdecznie, Panie Przewodniczący, za uwagę.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo, Panie Dyrektorze.

Czy ktoś z panów senatorów chciałby zabrać głos?

Pan senator Peczkis jako pierwszy, a później pan senator Florek.

Proszę bardzo.

Senator Grzegorz Peczkis:

Ja mam 2 sprawy. Pierwsza jest taka, że chciałbym podziękować. Od kilkunastu lat w województwie opolskim w gminie Reńska Wieś systematycznie dochodziło do wypadków drogowych. Było tam jakieś trefne skrzyżowanie, gdzie wymuszano pierwszeństwo, ale cały czas było tam za mało trupów. Systematycznie argumentowano, że nie ma wymaganej liczby ofiar. Można brutalnie powiedzieć: masakra, mieliśmy szczęście i w pewnym momencie była odpowiednia liczba trupów. No i udało się, będzie rondo. Tylko czy musi być tak, że udzielanie odpowiedzi na takie pytania polega na tym, że mówi się, nie ma wymaganej liczby ofiar? To jest koszmarne. Jeżeli miesiąc w miesiąc dochodzi do wymuszenia i tylko dzięki ostrożności kierowców aut nie dochodzi do jakiejś totalnej masakry, to jest to jakby niedorzeczne. To jest pierwsza sprawa, dotycząca odpowiadania, że jest za mało trupów. Mówię w cudzysłowie. Przepraszam. Oczywiście, nikt tak nie odpowiada. Przesadziłem.

Druga sprawa. Na prośbę proboszcza małej wioski Jedlno Pierwsze… To jest dla odmiany w województwie łódzkim. On już traci pomysły na to, kogo jeszcze zaangażować. W wiosce nie ma ograniczeń prędkości i na całej długości wioski nie ma ani jednego przejścia dla pieszych. Marzeniem starszych mieszkańców jest jedno przejście dla pieszych. Pisałem do głównej dyrekcji i główna dyrekcja odpowiedziała mi – cytuję ostatnie zdanie – że pojawienie się bezpiecznego przejścia dla pieszych nie zwiększy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Pod tym podpisuje się pan dyrektor. Systematycznie odmawiają mieszkańcom wioski zrobienia przejścia dla pieszych.

I teraz tak. Chodzi o to, że w tej wiosce jest mały kościółek. Starzy ludzie chcą iść do kościoła. Autentycznie ksiądz proboszcz ma problem, bo oni boją się przejść przez ulicę. Czy naprawdę musi być tak, że takie proste sprawy, o które jeden czy drugi parlamentarzysta… To nie jest tak, że każdy sobie strzela. Ja, zanim podejmę takie tematy, naprawdę to sprawdzam. Byłem tam i to widziałem. Nie ma pasów, nie ma ograniczeń, jest długa, szeroka, fajna ulica, więc auta jadą. To nie jest tak, że tam jest wyścig. Nie chcę państwa okłamywać. One jadą normalnie. Ja też jechałem tam normalnie. Ale to nie jest 40 km/h. Jak jest sucho, jak jest ładna pogoda, to się po prostu jedzie. To jest DK nr 24. Mówię to wszystko zupełnie otwarcie i nie chciałbym państwa oszukiwać, że jakoś tam… To jest za szybko. Mało tego, główna dyrekcja twierdzi, że tam nie dochodzi do zdarzeń drogowych. Nieprawda. Systematycznie na łuku, takim fajnym długim łuku, wypada jakieś auto. I to nie dlatego, że jest ślisko, ale dlatego, że ktoś jedzie za szybko. Ostatnio znowu wypadło tam auto.

Mam prośbę, żeby w takich jednostkowych przypadkach, gdy chodzi o wioskę… Ksiądz proboszcz w imieniu mieszkańców już którąś kadencję prosi sołtysa i jak grochem o ścianę. A to jest, wydawałoby się, prosta rzecz – przejście dla pieszych, XXI w., wioska w Polsce. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Florek, a później poprosimy pana dyrektora.

Senator Piotr Florek:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Przede wszystkim też chcę podziękować Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, bo co roku dostajemy bardzo dobre sprawozdanie. Mamy co analizować, mamy co czytać. To jest ważne.

Kilka słów na początku, a potem może będę miał 2 czy 3 pytania.

Na stronie 6 widać trend. W tym opracowaniu istotne, ważne jest pokazanie, jak to wygląda. Pamiętam, że w 1991 r. na polskich drogach zginęło 7 tysięcy 901 osób, czyli prawie 8 tysięcy. Mówimy o roku 1991. Jest rok 2008. Na polskich drogach zginęło 5 tysięcy 437 osób. Będę się tu ograniczał do wypadków śmiertelnych, żeby za dużo nie mówić. Teraz mamy pewien trend. Wystarczy spojrzeć, jak to wygląda w poszczególnych latach, jak ten trend się zmienia.

Mamy założenie, żeby w 2020 r. osiągnąć liczbę maksymalnie 2 tysięcy ofiar na drogach. W skali Europy – pan tutaj o tym mówił, ja też powiem parę zdań o tym, jak to wygląda – i tak, i tak jesteśmy daleko, daleko z tyłu. No ale robimy pewien postęp. Mamy tu tabelkę, z której ładnie wynika, jak to się robi, jak zmniejsza się liczba wypadków śmiertelnych w 2008 r., 2009 r. i 2010 r. W 2011 r. jest pewne załamanie, w tym jednym roku, ale w 2012 r. wracamy z powrotem. Jeśli policzymy, to zobaczymy, że między rokiem 2010 a 2012 r., 336 osób, czyli prawie 170 w roku, mniej osób zginęło i że trend zostaje zachowany. Był tylko taki skok, ale potem to wszystko znowu skoczyło w dół. Potem wszystko było dobrze, dobrze, dobrze.

Niepokojący jest jednak ostatni trend, rok 2015. Jak państwo popatrzą na dane za rok 2015 i rok 2016, to zobaczą państwo, że po raz pierwszy na przestrzeni ostatnich lat liczba wypadków śmiertelnych w Polsce się zwiększyła, o 88 ofiar.

Teraz jest rok 2017 i w stosunku do danych z 2016 r. mamy poprawę, ale jeżeli weźmiemy dane z 2 lat i je zsumujemy, to się okaże, że jest mniej o 50 ofiar, nie więcej: 2016 r. – 50, 2017 r. – 50. Czyli trend, który był na poziomie 200, bo ok. 200 osób mniej ginęło w poprzednich latach, mocno się załamał, bo 100 czy 200 ofiar więcej… To jest dużo. To jest życie ludzkie.

W związku z tym praktycznie marne szanse… Zresztą pan mówił, że tam te… Jest wykres, na którym są 2 tysiące 444 ofiary w tym roku. Tak wynikało z założeń narodowego planu bezpieczeństwa. Mamy 2 tysiące 831. W ciągu najbliższych 2 lat, do roku 2020, chyba nie zrealizujemy celu. Są na to marne szanse. Musiałby tu być rzeczywiście bardzo, bardzo duży skok.

Dużo robimy, dużo działamy, ale niestety założenia i to gonienie Europy, szczególnie Europy Zachodniej… Jest jeszcze daleko. A jak tam wygląda sytuacja? No mówił pan. Jak mniej więcej wygląda to w Szwecji? Na 100 tysięcy mieszkańców w Szwecji ginie średnio 2,5 osoby, w Wielkiej Brytanii – 2,7, a w Polsce – 7,5. Tu jest 3 razy gorzej. Ja rozumiem, że średnio w Europie –popatrzmy na Niemcy czy Francję – to wychodzi ok. 4 osób na 100 tysięcy. Ale my mamy prawie 8. Przed nami jest daleka, daleka droga i dlatego musimy dużo robić, żeby to bezpieczeństwo rzeczywiście poprawiać. Oczywiście różne działania są podejmowane. Ale pozostaje pytanie, czy one są wystarczające, czy nie. Należałoby jeszcze więcej w tych sprawach zrobić.

Pytanie moje jest takie: co się stało, że rok do roku mamy więcej wypadków śmiertelnych na autostradach? Co się dzieje na autostradach? Czy nie potrafimy jeździć na autostradach? Czy źle szkolimy? Ja mam tylko dane łączne dotyczące autostrad i, jeżeli państwo by mogli, to prosiłabym, aby nam teraz odpowiedzieć albo napisać, jak to wygląda na poszczególnych autostradach, na A2, A4. Chciałbym to wiedzieć Co się stało? Dlaczego jest więcej wypadków śmiertelnych na autostradach? Wiemy, często oglądamy w telewizji, jak to bywa na autostradach. Są jazdy pod prąd itd. Ja kiedyś sugerowałem… Nie wiem, jak ta sytuacja wygląda. Chodzi o to, żeby do takich sytuacji nie dochodziło. Bo to jest absurdalne. Jak można wjechać pod prąd na autostradę? Tam, gdzie rzeczywiście jest jeden pas ruchu, gdzie zjeżdża się z autostrady albo wjeżdża na autostradę – mówiliśmy o tym – należy zabezpieczyć drogę, postawić drugi i trzeci znak, przed samym wjazdem na autostradę. I jeżeli ktoś wjedzie pod prąd, to będzie widział, że jest zakaz ruchu, że nie można wjeżdżać. Znaki nie są powtarzane, jest tylko strzałka, kierunek jazdy i nic więcej. I jak ktoś wjedzie, to już potem jedzie. W związku z tym należałoby tutaj podejmować jakieś większe działania, żeby do takich śmiesznych sytuacji, że można jechać autostradą pod prąd, nie dochodziło. A takich wypadków jest więcej.

No i ostatnie pytanie. Jak ta sprawa wygląda, jeżeli chodzi o liczbę samochodów? Popatrzyłem na dane dotyczące poszczególnych województw oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym i jestem zaskoczony, bo okazuje się, że w Wielkopolsce wzrosła rok do roku liczba wypadków śmiertelnych. Był trend malejący w ostatnim roku w Polsce, a akurat w Wielkopolsce był wzrost wypadków śmiertelnych w porównaniu do danych z poprzedniego roku. Nie wiem dlaczego. No i patrzę na dane statystyczne dotyczące liczby mieszkańców i liczby zarejestrowanych w Polsce samochodów. Wynotowałem sobie, jak to wygląda w niektórych województwach. Okazuje się, że np. w Wielkopolsce liczba samochodów zarejestrowanych w stosunku do liczby mieszkańców… Wyszedł mi tu współczynnik 0,74. To jest bardzo dużo. To są wszystkie zarejestrowane samochody i to jest 0,74. W związku z tym mam pytanie: czy nam bardzo przybywa pojazdów, czy sprowadzamy je z zagranicy, czy one, że tak powiem, chodzą? Pytam, bo tych pojazdów jest dużo.

Chciałbym wiedzieć, jak ten współczynnik wygląda w innych krajach. Czy państwo moglibyście odpowiedzieć, jak sytuacja wygląda np. w Niemczech i we Francji, w krajach zachodnich, jeżeli chodzi o współczynnik liczby zarejestrowanych samochodów do liczby mieszkańców? Czy my tak jakby wyskakujemy z naszym wskaźnikiem? Pamiętam jakieś takie dane. Jak analizowałem to parę lat temu, to się okazało, że tam było 0,5 czy 0,6. A my mamy 0,74. Może dane zmieniły się przez ostatnie lata, nie jestem pewien. Może jest to dla nas jakiś ważny moment do odnotowania, że coś tutaj nie gra? Mamy, nie wiem, albo zbyt obciążone… Nic na to nie wskazuje. Jeżeli chodzi o drogi, o natężenie ruchu, to ono w Polsce jeszcze nie jest aż takie duże. Nie mamy aż tylu autostrad w porównaniu z innymi krajami. Jeździmy po drogach wojewódzkich, krajowych i innych nie zawsze zgodnie z prawem ruchu drogowego.

Chcę tu pochwalić policję. Ostatnio wjeżdżałem w jednym miejscu na autostradę A2. Przejechałem bramkę, za którą stała bardzo ładna pani policjantka i każdemu kazała dmuchać. Też miałem okazję podmuchać. Biorąc pod uwagę liczbę wypadków śmiertelnych, również jeżeli chodzi o osoby nietrzeźwe, takie akcje należy chwalić. Powinno być ich jak najwięcej. To tyle z mojej strony. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Zgłasza się jeszcze tylko pan senator Gaweł. Nie widzę na razie kolejnych chętnych. Może teraz pan senator, a później poprosimy pana dyrektora o kompleksową odpowiedź na pytania.

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Robert Gaweł:

Ja chciałbym się tutaj ustosunkować do wypowiedzi kolegi, do niektórych jej wątków i jakby wzmocnić przekaz. Oczywiście wiemy o tym, że w takich krajach jak Szwecja czy Wielka Brytania wypadków jest dużo mniej, ale wiemy też o tym, że jest tam inna kultura jazdy, szczególnie w Szwecji. Tam wcale nie ma tak dużo autostrad, jest bardzo dużo dróg, po których jeździ się tak, jak nakazują przepisy. Ja myślę, że sprawa kultury jazdy jest tu największym problemem. Nauczenie jej wymaga wiele czasu, a także kontroli.

(Rozmowy na sali)

Jak będziecie gadać, to nie będę mówił.

(Głos z sali: Prosimy…)

Chodzi o to, że policja – to jest pewnie związane z brakiem środków –skupia się głównie na takim stacjonarnym kontrolowaniu, a największym zagrożeniem na drogach jest, moim zdaniem, brawura. Dużo jeżdżę samochodem i to widzę. Sami wiecie ze statystyk, Panowie Policjanci, że pijani kierowcy… Może to nie jest… Robi się różne akcje, nagłaśnia się temat, tak żeby ludzie nie siadali po alkoholu za kierownicą, szczególnie na drugi dzień – takich przypadków jest najwięcej. Procent tych, którzy powodują wypadki, nie jest wielki. To wiemy dokładnie. Najwięcej wypadków powodują ci, którzy jeżdżą w brawurowy sposób, albo za szybko, albo nieodpowiedzialnie. Dlatego myślę, że powinno być po prostu więcej patroli w ruchu.

No i sprawa szkolenia kierowców. To tak à propos za wolnego jeżdżenia. Mnie się zdaje, że szkoli się kierowców po to, żeby jeździli 30 km/h. Co to jest za szkolenie? To są postulaty, które też powinny gdzieś dotrzeć. Po takim kursie kursant chyba nie jest dobrze przećwiczony. Mówię o kulturze jazdy. Przede wszystkim trzeba walczyć z brawurą. A akcje? Oczywiście one są spektakularne. W telewizji mówi się o pijanych kierowcach itd., ale to jest tylko propaganda. Efektów z tego nie ma.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę.

Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Dziękuję za te pytania, przede wszystkim za pytania dotyczące tematu podnoszonego przez pana senatora, tego, czy rzeczywiście musi dochodzić do masakry, żeby coś w tym zakresie poprawić. Absolutnie nie stoimy na takim stanowisku. Bierzemy pod uwagę przede wszystkim różnego typu czynniki. Tak naprawdę doskonale wiemy, jakie kryteria decydują o realizacji poszczególnych zadań inwestycyjnych, również tych związanych z przebudową dróg krajowych czy z inwestycjami prowadzonymi po stronie samorządowej.

Bardzo mocno zwracaliśmy na te sprawy uwagę, tworząc nowe założenia do programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej, kiedy w 2017 r. zaimplementowaliśmy i stworzyliśmy nowe narzędzie, które nazywa się kryterium BRD. Takie narzędzie zostało przyjęte i zaimplementowane do programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej. To narzędzie jest narzędziem transparentnym, obiektywnym, które tak naprawdę mapuje całkowite zaistnienie ryzyka wypadków drogowych na drogach powiatowych czy na drogach wojewódzkich. Zostało to włączone do realizacji, jeżeli chodzi o kwestię przygotowania wniosków i ich ocenę, jeżeli chodzi o projekty poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wnioskodawcy, czyli również zarządcy dróg, oceniani są również według kryterium bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Może wspomnę tutaj troszeczkę o kwestii związanej z kryteriami technicznymi tego rozwiązania w zakresie stosowania elementów urządzeń bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Ta kwestia jest związana ze wsparciem działań BRD-owskich w takich obszarach, w których rzeczywiście jest podwyższone zagrożenie wypadkowości. Mówię tu również o punktach czy miejscach nazywanych miejscami niebezpiecznymi, które powinny być i są systematycznie likwidowane.

Nie sposób również nie wspomnieć tutaj o bardzo ważnym programie kolegów z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jest to również kwestia związana z likwidacją miejsc niebezpiecznych na drogach krajowych. Pan mówił tutaj o kwestii związanej z DK nr 24.

(Senator Grzegorz Peczkis: DK nr 42.)

DK nr 32.

(Senator Grzegorz Peczkis: DK nr 42.)

DK nr 42.

(Senator Grzegorz Peczkis: Jedlno Pierwsze.)

Panie Senatorze, my postaramy się konkretnie odpowiedzieć w sprawie tego odcinka, bo w tej chwili trudno szukać tego na mapie. Zobowiązujemy się do odpowiedzi na zadane pytanie w wersji pisemnej, bo nie sposób teraz zlokalizować tego miejsca.

Kwestia związana przede wszystkim ze statystyką wypadkowości. Pan senator podejmował temat długofalowego trendu spadkowego od 2007 r. Rzeczywiście jest to ogromny spadek, jeżeli chodzi o, tak jak mówiłem, średnią dotyczącą naszego kraju. Przez 10 lat 48%. Pokazywaliśmy to na slajdach. Ale w roku 2016 rzeczywiście wykazano wzrost na poziomie 88 ofiar. W sprawozdaniu z zeszłego roku o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego i działaniach realizowanych w tym zakresie w 2016 r. wskazywaliśmy jasno… Szczególnie skupiliśmy się na tym, żeby znaleźć przyczyny, wyszukać i wskazać chociażby obiektywne czynniki, które mogły zaważyć na tym, że stan bezpieczeństwa ruchu drogowego niestety się pogorszył. Zachęcam tutaj… Odnoszę się do raportu przedstawionego również Wysokiej Izbie, jeżeli chodzi o 2016 r., gdzie wskazujemy obiektywne czynniki, które mogły zaważyć na sytuacji końcowej, jeżeli chodzi o cały stan bezpieczeństwa w 2016 r.

Wnioski dotyczące poszczególnych przyczyn wypadków i tego, co działo się na polskich drogach w 2017 r., zawieramy w raporcie, dlatego że rzeczywiście chcemy odpowiadać na pytania, które leżą u podstaw obserwowanych trendów, niezależnie od tego, czy są one wzrostowe, czy spadkowe. Chcemy odpowiadać na te pytania.

Kwestia trendów długofalowych, jeżeli chodzi o nasz kraj i ostatnie 3 lata w Unii Europejskiej. Niestety – podkreślają to również nasi koledzy, partnerzy z całej Europy, jak również z Komisji Europejskiej – ostatnie 3 lata to czas stagnacji w postępie w zakresie poprawy bezpieczeństwa na europejskich drogach. Jest to problem ogólnoeuropejski, z którym w tej chwili zmaga się Komisja Europejska, podnosząc kwestię nie tylko stagnacji, ale także spadku liczby ofiar śmiertelnych o 2%. To jest też kwestia średniej unijnej. W wielu krajach w 2017 r. zanotowano niestety znaczne wzrosty wypadkowości. Ja nie chciałbym tutaj pozycjonować, ponieważ my cały czas wskazujemy państwu na to, że musimy jeszcze więcej działać, żeby postęp był bardziej znaczący w kontekście innych krajów. Ale rzeczywiście trend ogólnoeuropejski jest albo stagnacyjny, albo delikatnie wzrostowy, jeżeli chodzi o liczbę wypadków drogowych. Rok 2017 był statystycznie średni. To jest 2%. I rzeczywiście jest to procent, który pokazuje problem stagnacyjny w poprawie bezpieczeństwa w Unii Europejskiej w ciągu ostatnich 3 lat. Debata na ten temat odbywa się na poziomie Komisji Europejskiej, jak również takich ważnych instytucji jak Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu.

Jest to kwestia związana przede wszystkim z przyczynami i wnioskami. Dlaczego? Już to państwu wskazujemy. Staramy się patrzeć na to wszystko w zakresie nie tylko długofalowym, ale również przyczyn doraźnych. Monitorujemy stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie miesięcznym i w okresach rocznych. Są to kwestie związane ze szczegółowymi analizami.

Padło pytanie dotyczące szczegółów problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach, głównych ciągach A2, A4 i A1. Raport integruje całość informacji o bezpieczeństwie w ruchu drogowym. Jeśli chodzi o szczegółowe informacje o poszczególnych kategoriach przyczyn wypadków drogowych, jak również konkretne kwestie związane z sytuacją na konkretnych autostradach, to wskazuje na bardzo dobry dokument, dokument Policji dotyczący raportu rocznego, który jest oczywiście dostępny na stronie Policji. Dane są tam szczegółowo rozbite na poszczególne kategorie dróg i rodzaje dróg. Są tam również kwestie związane z autostradami i przyczynami.

Jeżeli chodzi o przyczyny podnoszone przez panów senatorów, to rzeczywiście nadmierna prędkość jest główną przyczyną zdarzeń drogowych na autostradach. Jest to również niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami. To są 2 główne przyczyny zdarzeń.

Podwyższenie poziomu bezpieczeństwa na autostradach w 2017 r… Jak pan senator słusznie zauważył, jest tu trend, z którym chcemy się uporać. Mam nadzieję, że wielu członków krajowej rady i Policji, jak również pracowników generalnej dyrekcji bardzo mocno pracuje nad tym, żeby bezpieczeństwo na tego typu drogach się poprawiało. Jest również kwestia dedykowanych działań dodatkowych, które wskazaliśmy w programie realizacyjnym na ten rok i na rok następny. Zwracam szczególnie uwagę pań i panów senatorów na program realizacyjny na lata 2018–2019, na ten rok i przyszły, na konkretne działania dedykowane próbie przeciwstawienia się trendowi wzrostowemu na autostradach. Są to nie tylko konkretne projekty edukacyjne, ale również konkretne zadania, które na siebie przyjęliśmy, tak aby zapanować nad problemem, jakim jest niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami.

Jeżeli chodzi o prędkość, to jeszcze w tym roku będziemy realizować bardzo poważne zadanie ogólnokrajowe, jedną z największych kampanii w historii krajowej rady dotyczącą nadmiernej prędkości – będzie to kampania prowadzona we wszystkich możliwych środkach masowego przekazu – i tego, co jeszcze chcemy osiągnąć, patrząc na kwestie związane z problemem nadmiernej prędkości w Polsce. Ważna jest nie tylko permanentna edukacja, którą staramy się realizować z poziomu samej rady, ale również położenie pewnych podwalin, o których chciałbym państwa poinformować.

Jeżeli chodzi o kwestię tego dokumentu i raportu, to powiem o wprowadzeniu konkretnych zapisów i konkretnej bazy BRD-owskiej w programach nauczania od przedszkola do Opola, tak bym powiedział. Po raz pierwszy udało nam się wypracować z kolegami z Ministerstwa Edukacji Narodowej w podstawach programowych nie tylko wydzielenie wychowania komunikacyjnego w przedmiocie technika na poziomie 3 lat szkoły, jeżeli chodzi o szkołę podstawową, ale również zaimplementowanie treści wychowania komunikacyjnego do szkoły średniej, czyli na etapie, na którym następuje wejście w system szkolenia i egzaminowania kierowców.

Jeżeli chodzi o kwestię systemu programowania zadań długofalowych, czyli wskazanie podstaw programowych, począwszy od przedszkola, czyli bardzo wczesnego etapu edukacji człowieka, a skończywszy na… My bardzo często mówimy, że osoby w wieku 18–24 to grupa podwyższonego ryzyka. Chodzi nam o permanentne oddziaływanie podczas procesu edukacji człowieka, podczas przechodzenia przez cały system szkolny, przez poszczególne jego elementy. Zakończeniem będzie tu szkolenie i egzaminowanie kierowców. Ten etap został zakończony, zaimplementowaliśmy to do programów nauczania.

To nie koniec. Przewidujemy konkretne projekty wspierające szkołę, nauczycieli, uczniów na każdym etapie implementacji tych podstaw programowych. Ma temu służyć projekt sekretariatu rady, który zamierzamy zacząć realizować już w przyszłym roku i który również jest wpisany w program realizacyjny 2018–2019. Jest to bezpośrednia interwencja krajowej rady w zakresie wsparcia realizacji podstaw programowych. Chodzi o wychowanie komunikacyjne, kwestię, która od tylu lat była podnoszona. Będziemy to wspierać.

Co do kwestii związanych z przybywaniem pojazdów, to pan senator słusznie wskazał na te wskaźniki. My obrazujemy to na poziomie poszczególnych województw, poszczególnych obszarów kraju, ale nie chciałbym przytaczać tu konkretnych liczb, ponieważ nie zostały tu one zawarte. Bierzemy to sobie jednak do serca. Przy realizacji kolejnego programu, konkretnego raportu, uwzględnimy to.

Z danych, które posiadamy od instytutów naukowo-badawczych i analitycznych w zakresie rynku sprzedażowego, wynika, że mamy do czynienia z ogromną falą setek tysięcy pojazdów sprzedawanych rocznie w Polsce. Ten trend się utrzymuje. Jest również kwestia związana z dużym, znacznym kontyngentem samochodów sprowadzanych. Polacy kupują coraz więcej nowych samochodów. Cieszy nas to, że proces, który został rozpoczęty od kwietnia tego roku, czyli implementacji systemu ikol w każdym nowym pojedzie wyprodukowanym na terenie Unii Europejskiej, jest już realizowany – mówię o sprzedaży nowych pojazdów – co również oczywiście monitorujemy. Będziemy chcieli się również dowiedzieć, w jaki sposób wpływa to na obniżenie skali ciężkości zdarzeń i czy pozwala dotrzeć do ofiar śmiertelnych i rannych w krótszym czasie. To zadanie w programowaniu Komisji Europejskiej miało na celu obniżenie skali ciężkości i szybsze dotarcie do ofiar również w obszarach niezurbanizowanych, o mniejszej gęstości zaludnienia.

Pan senator podniósł tutaj tematy związane ze szkoleniem i egzaminowaniem kierowców. To też jest kwestia zmian, które dotyczą tego systemu, ale także, i przede wszystkim, nadmiernej prędkości – my też to widzimy – oraz zachowań uczestników ruchu drogowego. Dlatego chcemy podejmować działania edukacyjne w skali ogólnokrajowej, wspierani przez kolegów zaangażowanych w ten proces na poziomie wojewódzkich rad bezpieczeństwa ruchu drogowego. Chcemy to implementować w ramach współpracy koordynacyjnej. Jeżeli rada przedstawia projekt zadania polegającego np. na realizacji działań związanych z nadmierną prędkością – państwo rzeczywiście możecie szczegółowo zapoznać się z każdym obszarem działania członków rady na edukacyjnym kalendarzu bezpieczeństwa – to wiele instytucji i podmiotów, chociażby niedziałających z nami bezpośrednio w sposób systemowy, podejmuje działania wspierające członków wojewódzkich rad na poziomie regionalnym. Jest to takie pierwsze otwarcie. Chodzi o to, żeby działania wspierające tam, gdzie takie problemy realnie występują, były realizowane wspólnie i przede wszystkim bardziej efektywnie. Chodzi o zapanowanie nad ewentualnym rozproszeniem działań. To narzędzie, z naszego punktu widzenia, spisuje się idealnie, chociażby w zakresie koordynacji współpracy z członkami krajowej rady, jak również z wojewódzkimi radami bezpieczeństwa ruchu drogowego. My to na co dzień koordynujemy.

Panie Przewodniczący, jeżeli nie odpowiedziałem na jakieś pytania, to może ewentualnie zrobię to na piśmie, bo rzeczy jest dużo, a czasu mało.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo, Panie Dyrektorze.

Pan senator Dobkowski. Proszę bardzo.

Senator Wiesław Dobkowski:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, ja bym chciał zwrócić uwagę na aspekty, sprawy dotyczące w ogóle stanu dróg. Nie chodzi o nawierzchnię, o dziury itd., tylko o budowę dróg.

Pierwsza sprawa. Czy rowy przy niektórych drogach, szczególnie wojewódzkich, muszą być tak głębokie? Nad tymi rowami są takie mostki, powiedzmy, wjazdy na pola. Są one tak ostro ścięte, że jak ktoś wypadnie z drogi, to po prostu nie ma szans, żeby gdzieś tam w pole wjechać, tylko wjeżdża prosto w mostek. Kilka takich wypadków już widziałem. To jest bardzo niebezpieczne. Nie wiem, czy zrobić jakieś łagodne… Chodzi o takie coś, żeby można było na ten mostek wjechać i żeby w niego nie uderzyć.

Druga sprawa dotyczy drzew, a szczególnie topoli. Jak pamiętam, za Gomułki nagminnie sadzono topole przy drogach krajowych i wojewódzkich, a nawet powiatowych i gminnych. Bardzo dużo sadzili tych topoli. Ale wtedy ruch był niewielki. Były konie itd., samochodów było niewiele. Teraz należałoby to zweryfikować. Topole są bardzo dużym zagrożeniem, szczególnie w tych czasach, bo są wichry. Kiedyś nie było wichrów i nie było takiego ruchu. Teraz są duże wichry i jest bardzo dużo… Kiedyś jechałem do pracy i widziałem z 8 topoli, które leżały na drodze. Całe szczęście, że tam się nic nie stało. Jedna topola koło Bełchatowa uderzyła w samochód, zginął pasażer i kierowca. Przy wiatrach topola działa jak sprężyna. To nie jest tak, że ona powoli leci. Ona po prostu uderza jak sprężyna i nie ma szans, żeby jakiś samochód uciekł.

Poza tym stare drogi, np. wojewódzkie czy powiatowe, mają dużo zakrętów. Np. jak się jedzie do Godowa z Łodzi, na Bełchatów, to w okolicy Wadlewa na długości 500 m jest chyba 5 takich zakrętów. One nie są bardzo ostre, ale ostre na tyle, że co jakiś czas samochód po prostu wpada tam w rów do góry nogami. Już tyle tam było tych… To nie jest długi odcinek. Czy nie można by było zrobić jakiegoś planu, żeby, powiedzmy, w takich miejscach wyprostować drogi? Ja już nie mówię o jakimś dłuższym łuku. To po prostu jest takie S, droga jest kilka razy wywinięta. Tam jest dość duży ruch. Na Bełchatów jadą samochody z Łodzi, autobusy itd. I co jakiś czas leżą tam samochody do góry nogami, wpadają do rowu, koziołkują itd.

Należałoby zrobić przegląd takich miejsc. To prawdopodobnie niewiele kosztuje, ponieważ ten odcinek jest krótki. Kwestia wykupu gruntów czy coś… Nie mówię o jakichś długich odcinkach, np. kilometrowych, tylko a krótkich odcinkach, gdzie jest bardzo duże zagrożenie. Ja po prostu myślę, że powinno się zrobić taką analizę zarówno w przypadku dróg krajowych, jak również wojewódzkich i powiatowych. I powinno się sukcesywnie takie niebezpieczne miejsca likwidować. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo. Pan senator Florek.

Senator Piotr Florek:

Bardzo krótko.

Pan dyrektor słusznie zwrócił uwagę na wychowanie komunikacyjne, bo to jest podstawa. Na całym świecie, wszędzie przede wszystkim od tego trzeba zaczynać. Wiemy, jak jest w Polsce. Kończymy 18 lat i nie musimy mieć karty rowerowej. Wiemy, ile jest wypadków z rowerzystami. Jak rowerzysta nie ma samochodu i nigdy nie jeździł, to nie wie, jak jeździć. W związku z tym trzeba zacząć od przedszkola. Takie działania od wielu, wielu lat są podejmowane. I słusznie. Ale wiemy, że to jeszcze troszeczkę potrwa.

Panie Dyrektorze, ja mam pytanie odnośnie do trendów. Chciałbym się dowiedzieć – pan mówił, że macie zestawienie miesięczne – jak wygląda pierwsze półrocze roku 2018 w porównaniu do półrocza 2017 r., oczywiście nie licząc… Tam jest 30 dni dodatkowych. Wiadomo, że jak się liczy wypadki i podaje liczbę ofiar śmiertelnych… Jak to wygląda statystycznie? Najlepiej porównywać rok do roku czy miesiąc do miesiąca, bo to jest najbardziej wiarygodne. Czy coś się zmienia w roku 2018? Za nami połowa roku. Coś może nam pan powiedzieć? Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo. Pan Dyrektor.

Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Odnosząc się do kwestii związanej z poprawą infrastruktury drogowej, o której pan senator wspominał, powiem, że to jest kwestia związana przede wszystkim z wieloma możliwymi do zastosowania narzędziami, począwszy od identyfikacji ryzyka zagrożenia w ruchu drogowym, czyli chociażby skalowania tego problemu na poszczególnych odcinkach. Do tego miało i ma służyć przygotowane przez nas narzędzie, takie jak mapy ryzyka zaistnienia zdarzeń drogowych. Udało nam się to wdrożyć w program rządowy, tak jak mówiliśmy. Jest też kwestia związana z mapowaniem ryzyka, i to nie tylko z punktu widzenia kierowcy czy z punktu widzenia uczestnika ruchu w pojeździe, ale również każdego uczestnika ruchu drogowego. I rzeczywiście identyfikacja zagrożeń jest prowadzona z punktu widzenia każdego zagrożonego uczestnika ruchu drogowego.

To narzędzie jest bardzo dobrze odbierane przez zarządców dróg, którzy również z niego korzystają. My dokonaliśmy kolejnej aktualizacji mechanizmu, biorąc pod uwagę trend długofalowy. Przy wyborze dostępnych narzędzi inżynieryjnych bierzemy pod uwagę nie tylko trend roczny, ale także trend z ostatnich 3 lat. Dzięki temu narzędziu można obiektywnie ocenić kwestie związane z zagrożeniami lub powtarzającymi się zagrożeniami w danych obszarach, co również jest przedstawione na mapach ryzyk, które pokazujemy tu w obszarze czterokolorowym – czarny kolor oznacza obszar najbardziej zagrożony, a zielony jest tam, gdzie stan bezpieczeństwa ruchu drogowego jest na w miarę dobrym poziomie. To narzędzie niejako determinuje działania, które dotyczą kwestii inwestycyjnych i zmian.

Co do kwestii związanych z pewnymi elementami… Mówił pan o dziurach, mówił pan o łukach. To oczywiście jest kwestia doboru narzędzi inżynieryjnych i samego zarządcy drogi. Ja tylko, zanim oddam głos partnerowi – jeżeli pan przewodniczący pozwoli – koledze z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, członkowi krajowej rady, panu dyrektorowi Wyrwichowi, powiem tylko jedno zdanie o bardzo ważnej sprawie, o kwestii stosowania, w zależności od zagrożeń i problemów, elementów uspokajania ruchu. To jest narzędzie, które naprawdę w niektórych przypadkach, w większości przypadków pozwala tworzyć infrastrukturę, która wybaczy błędy użytkownika. Wiemy, że jeżeli użytkownik popełni jakikolwiek błąd, to skutki mogą być… One na pewno będą, ale będą o wiele mniej dramatyczne dla osoby, powiedziałbym, deliktowej.

Wyprofilowanie łuków i kwestie dotyczące drzew oraz innych elementów są związane z zabezpieczeniem inżynieryjnym. Może oddam tutaj głos panu dyrektorowi Wyrwichowi, jeżeli można, który szczegółowo powie państwu, jak to wygląda z punktu widzenia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo.

Radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Norbert Wyrwich:

Dzień dobry.

Witam państwa.

Faktycznie, jeśli chodzi o drogi samorządowe, to największy problem to dzisiaj chyba przede wszystkim krętość dróg i wszechobecne drzewa. Faktycznie jest to trend z lat pięćdziesiątych, sześćdziesiątych. Jest to kwestia przede wszystkim obsadzania topolami, dlatego że topola ma pewną charakterystykę. Chodzi o szybkie osuszanie terenu wokół. Ona ma dosyć rozbudowany system korzeniowy, który, mówiąc kolokwialnie, wciąga wodę. Dzięki temu były lepsze warunki do tego, żeby droga funkcjonowała w normalny sposób, przy ruchu, który był wtedy.

Oczywiście jest też kwestia założeń projektowych i warunków technicznych, które były w tamtych latach. Mianowicie była wówczas tendencja w Polsce i nie tylko w Polsce, także na świecie, zamykania dróg tzw. widokiem zakrętu czy też drzew, tak żeby nie dochodziło do rozwijania szybkich prędkości. Dzisiaj są podejmowane odpowiednie działania. Staramy się w przypadku dróg krajowych, gdzie tego typu rozwiązania były stosowane, czyli jest duża krętość, niejako wychodzić poza miejscowości, tak żeby dana droga została tylko drogą lokalną. Staramy się budować obwodnice czy też prostować niektóre odcinki. Wymaga to na pewno czasu, wymaga to decyzji środowiskowych, wykupów gruntów. Są to dosyć duże pieniądze, a nie mówię tu tylko i wyłącznie o programie budowy dróg krajowych, bo on co do zasady koncentruje się na autostradach i drogach ekspresowych.

Ja tylko dodam, że rokrocznie wydajemy w tej chwili od półtora do 3 miliardów zł na przebudowę dróg krajowych i poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Są to niebagatelne środki. Być może o nich się nie mówi w związku z dużym programem budowy dróg krajowych, ale tak jest i staramy się to robić sukcesywnie. Nie jesteśmy w stanie zrobić wszystkiego od razu i wszędzie. Zostało jednak stworzone narzędzie pokazujące, które odcinki dróg krajowych są najbardziej niebezpieczne. Tam jest największa koncentracja naszych sił i środków po to, żeby te miejsca w pierwszej kolejności wyeliminować. Na bazie kontroli, które robimy raz na 3 lata, i klasyfikacji odcinków niebezpiecznych są dobierane poszczególne rozwiązania i zadania, tak żeby te elementy eliminować.

Co do rowów, o których rozmawialiśmy, to faktycznie jest to jedno z narzędzi służących do odwodnienia drogi. Jest to oczywiście pytanie do projektanta, czy rów musiał być zaprojektowany w taki właśnie sposób, tzn. jako rów otwarty, z dużą liczbą przepustów. Mógłbym polemizować, czy przypadkiem nie lepszym rozwiązaniem byłby rów zamknięty, który tworzą przykryte kręgi. Być może z jakichś analiz wyszło, że to będzie tańsze rozwiązanie. Na pewno dołożyłbym do tego elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego, takie jak bariery. Przy takich przepustach na bank na drogach krajowych powstaną bariery.

Jeśli chodzi o zarządców dróg samorządowych, to ciężko mi powiedzieć, czy był tam robiony jakikolwiek audyt, ocena BRD. To są warunki, które są stawiane drogom krajowym, w szczególności sieci TEN-T, ale my je przełożyliśmy na wszystkie drogi krajowe. W związku z tym przy projektowaniu takie elementy zwykle u nas nie przechodzą, tak mówię kolokwialnie. Ciężko jest mi odpowiedzieć. Jeśli chodzi o drogi wojewódzkie, na pewno jest takie zalecenie. Wiele samorządów korzysta z naszych rozwiązań, ale tutaj musiałbym znać konkretny przypadek, konkretne miejsce, żeby cokolwiek więcej powiedzieć. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

(Senator Piotr Florek: Jeszcze było pytanie o półrocze…)

Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik:

Przepraszam, Panie Przewodniczący, jeżeli mogę…

(Przewodniczący Andrzej Misiołek: Tak, tak, proszę bardzo.)

Zawsze mam taki problem. Staram się być niejako w harmonogramie pana przewodniczącego.

Dalsze odpowiedzi dotyczące kwestii… Chodzi o to, co powiedział pan dyrektor Wyrwich. Dodam jeszcze pewną rzecz, na którą właśnie wskazujemy w raporcie o stanie bezpieczeństwa. Przygotowaliśmy kolejne transparentne narzędzie, które tak naprawdę jest taką przymiarką do zmniejszenia problemu, o którym mówimy. Chodzi o zagrożenie pieszych w ruchu drogowym. Oddaliśmy wszystkim samorządowym zarządcom dróg oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad narzędzie, które zostało przez nas opracowane w ramach szerokiej współpracy ze środowiskiem naukowo-badawczym zajmującym się od wielu lat poprawą bezpieczeństwa. Wskazujemy tutaj wytyczne, które zostały opublikowane jako rekomendowane przez pana ministra – jest tutaj narzędzie rekomendowania dla samorządowych zarządców dróg – czyli wytyczne w zakresie prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych, matrycy, doboru sił i środków w zakresie zmiany, w zakresie inwestycji, ciągów liniowych czy ciągów punktowych. Jest to narzędzie dotyczące poprawy bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym.

Jest jeszcze jedna kwestia związana z danymi, o które prosił pan senator. Z tego, co ja otrzymuję, i z tego, co mam obecnie… To są, przypominam, dane wstępne przekazane przez kolegów z nadzoru. Jeżeli chodzi o kwestię wypadków drogowych, to jest ich o 243 mniej, czyli 1,2%. Chodzi o okres styczeń–sierpień 2018 r. W niewielki sposób, ale jednak idzie to ku tendencji spadkowej. Chciałem o tych wypadkach powiedzieć. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

To jeszcze pan z komendy…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę bardzo. Proszę się przedstawić.

Zastępca Dyrektora Departamentu Porządku Publicznego w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Dariusz Minkiewicz:

Dzień dobry państwu.

Dariusz Minkiewicz, zastępca dyrektora Departamentu Porządku Publicznego.

Jeżeli państwo pozwolicie, to pozwolę sobie na krótką wzmiankę i apel. Każdy z nas, wszyscy, którzy tu siedzimy, możemy mieć realny wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Zachęcam państwa do skorzystania z aplikacji mobilnej Krajowa Mapa Zagrożeń Bezpieczeństwa, gdzie każdy użytkownik może nanieść zagrożenie. Aplikacja ta w zdecydowanej mierze poświęcona jest bezpieczeństwu w ruchu drogowym. To, co dzieje się wokół nas i to, jakie definiujemy obszary czy też problemy związane z bezpieczeństwem w ruchu drogowym, od złej infrastruktury po przekraczanie prędkości, które jest główną przyczyną wypadków, możemy wpisać w Krajową Mapę Zagrożeń Bezpieczeństwa, zaznaczając to anonimowo. Chciałbym też tutaj państwa zapewnić, że nie jest tak, że państwo coś wpisujecie i nie są w tym zakresie podejmowane żadne działania. Każdorazowo taka sytuacja jest analizowana przez policjantów i są dokonywane pewne ustalenia, które wiążą się z wystąpieniem do właściwych organów, jeżeli chodzi o elementy budowy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej i element zarządzania bezpieczeństwem w ruchu drogowym.

Jest jeszcze jedna kwestia, którą chciałbym podnieść, odnosząc się po części do stwierdzenia pana senatora. Analiza problematyki bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest dokonywana w krótkotrwałych okresach. Podejmowane działania wynikają z tego, co definiujemy, co definiuje Policja i co definiuje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Wybrzmiało to chociażby w działaniach podjętych w ostatnich 2 latach – chodzi o skierowanie średniodobowo do zapewniania bezpieczeństwa w ruchu drogowym policjantów w liczbie co najmniej 4 tysięcy. Codziennie w ciągu doby na polskich drogach 4 tysiące policjantów dbają o bezpieczeństwo w ruchu drogowym, Szanowni Państwo. Dziękuję ślicznie.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Czy jeszcze pani senator lub ktoś z panów senatorów chciałby zabrać głos? Nie widzę chętnych.

Czy ktoś z gości chciałby jeszcze coś powiedzieć?

Pan dyrektor. Proszę bardzo.

Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Oczywiście dziękuję za głos ze strony kolegów z nadzoru. Ten wskaźnik stanowi jeden z elementów programu realizacyjnego na lata 2018–2019. Mówię o zintensyfikowaniu nadzoru nad ruchem drogowym. Chciałem to tylko potwierdzić. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Skoro nikt z państwa nie chce już zabierać głosu, będziemy kończyć posiedzenie komisji.

W trakcie debaty zostały udzielone odpowiedzi. W przypadkach gdy nie zostały udzielone, będą udzielone na piśmie.

Komisje nie wnoszą uwag do przedstawionego dokumentu.

Dziękuję wszystkim za przybycie.

Panu dyrektorowi dziękuję za prezentację.

Zamykam posiedzenie połączonych komisji senackich.

Dziękuję bardzo.

(Koniec posiedzenia o godzinie 17 minut 09)