Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (128.)

w dniu 8 maja 2018 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat zastosowania nowoczesnych technologii do obsługi pasażerów i zarządzania ruchem kolejowym.

(Początek posiedzenia o godzinie 18 minut 13)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Andrzej Misiołek)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Szanowni Państwo, otwieram kolejne posiedzenie Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat zastosowania nowoczesnych technologii do obsługi pasażerów i zarządzania ruchem kolejowym

W porządku obrad mamy informację na temat zastosowania nowoczesnych technologii do obsługi pasażerów i zarządzania ruchem kolejowym.

Witam na posiedzeniu pana ministra Andrzeja Bittela z Ministerstwa Infrastruktury, pana Ignacego Górę, prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, i pana Tomasza Emiljana, dyrektora Departamentu Infrastruktury w Najwyższej Izbie Kontroli. Witam też wszystkich panów senatorów.

Poproszę pana ministra o przedstawienie tematu.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel:

Dziękuję bardzo.

Gdyby pan przewodniczący pozwolił… Odbyliśmy taką krótką naradę z panem prezesem Górą. Pan prezes Góra ma bardzo interesującą prezentację i myślę, że odpowie na wiele kwestii. Jest to ciekawsze niż zwykłe opowiadanie, z całą pewnością. A więc gdyby pan prezes mógł przemawiać jako pierwszy… Ja ewentualnie uzupełnię, jeśli będzie taka konieczność. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra:

Szanowny Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Szanowny Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Jeżeli chodzi o innowacyjność na kolei, to może pozwolę sobie rozpocząć od tego wszystkiego, czego mamy przyjemność doświadczać na co dzień. Jest to związane z obsługą pasażerów. Chciałbym zwrócić uwagę, że w sposób bardzo powszechny korzystamy na co dzień z wygodnych internetowych wyszukiwarek połączeń. Te wyszukiwarki połączeń są w tzw. systemie RWD, co znaczy, że tak naprawdę są w pełni funkcjonalne, niezależnie od rozmiaru urządzenia, z którego korzystamy, czy to będzie tablet, czy to będzie komputer, czy to będzie telefon komórkowy. Powszechnie stosowane są oczywiście infolinie telefoniczne, które z kolei są wyposażone w system IVR. To jest system automatycznej głosowej komunikacji z pasażerem, który umożliwia uzyskanie informacji bez angażowania pracownika. Powszechnie stosowane są infomaty na stacjach. Możemy korzystać również z powiadomień, które mogą być przesyłane w takiej sytuacji, kiedy tego sobie życzymy, w sytuacji różnego rodzaju zakłóceń, to znaczy, kiedy pociąg jest opóźniony, kiedy pociąg jest odwołany, kiedy uruchamiana jest komunikacja zastępcza. Takie informacje możemy otrzymywać w formie SMS-ów. Jeżeli chodzi o taką podstawową informację pasażerską, którą dostajemy w sposób wizualny, to jest oczywiście System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, SDIP. Chciałbym również zwrócić uwagę na możliwość rozmowy, która dotyczy zwłaszcza osób głuchych, w języku migowym. Ta możliwość rozmowy jest umożliwiana na niektórych stacjach, zwłaszcza na większych. Istnieje tam możliwość porozumiewania się z kasjerem za pośrednictwem tzw. wideotelefonu.

To, co powiedziałem do tej pory, Panie Przewodniczący, Wysoka Komisjo, to była taka informacja, z której możemy korzystać przed rozpoczęciem podróży, jednak możemy również korzystać z informacji w trakcie podróży. I to jest właśnie elektroniczna informacja pokładowa, która informuje nas o tym, co z punktualnością pociągu, czy pociąg jest opóźniony, w jakim miejscu się znajdujemy. Może nas informować również – i najczęściej informuje – o tym, jaka jest następna stacja, na której pociąg się zatrzymuje. Co ciekawe, ta elektroniczna informacja pokładowa jest stosowana bardzo często przez przewoźników kolejowych, którzy wykonują czy świadczą usługi w zakresie regionalnym, a na dzień dzisiejszy uruchamianie takiej aplikacji wcale nie jest ich obowiązkiem. To oczywiście bardzo dobrze świadczy o tych przewoźnikach, ale świadczy również o tym, że ci przewoźnicy pasażerscy posiadają coraz więcej nowego taboru. Każdy nowy tabor dopuszczany do eksploatacji na ogół jest zgodny z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, a te techniczne specyfikacje interoperacyjności narzucają właśnie taki obowiązek. Ta elektroniczna informacja pasażerska umożliwia również przekazywanie komunikatów osobom z różnymi niepełnosprawnościami – bo ta informacja może być przekazywana zarówno w sposób głosowy, za pomocą tych urządzeń elektronicznych, jak i w sposób wizualny.

Inna informacja, która może być przekazywana po zakończeniu podróży – chociaż życzyłbym sobie, żeby jak najmniej podróżnych korzystało z tego typu możliwości – to są właśnie interaktywne formularze zgłoszeniowe, które w sposób powszechny są stosowane zarówno przez przewoźników InterCity, jak i przewoźników świadczących usługi w ruchu regionalnym. Są to formularze, które umożliwiają zgłoszenie czy to reklamacji, czy też skargi. I to oczywiście może dotyczyć zarówno opóźnienia pociągu, jak i np. komfortu podróży. Podróżny może przekazać taką właśnie skargę czy też reklamację przewoźnikowi w sposób elektroniczny, co – nie ma tutaj żadnych wątpliwości – jest bardzo dużym ułatwieniem. Jednak do tej pory nie jest to jeszcze stosowane przez pasażerów w sposób powszechny, mimo że takie możliwości istnieją.

To, na co chciałbym zwrócić uwagę – to nie jest powszechne, ale jest stosowane w ostatnim okresie przez największego przewoźnika świadczącego pracę w ruchu dalekobieżnym – to jest możliwość otrzymania rekompensaty właśnie w takiej sytuacji, kiedy usługa przewozowa została wykonana w sposób niewłaściwy. Niewłaściwy pod względem jakościowym – mam tutaj na uwadze punktualność przyjazdu czy opóźnienie pociągu – czy też np. pod względem niewłaściwej obsługi. A więc przewoźnik PKP InterCity ma w tego typu sytuacji formę, powiedzmy, docenienia właśnie pasażera i daje bon w postaci biletu na jakiś bezpłatny przejazd.

To, co jest bardzo ważne, to sposób dystrybucji biletów. Traktujemy w sposób normalny, standardowy, tak bym powiedział, fakt, że wszystkie kasy wyposażone są w terminale do płatności kartami, w tym oczywiście kartami zbliżeniowymi. Powszechnie kupujemy bilety przez internet, w sprzedaży internetowej; biletów sprzedawanych przez internet jest ok. 50%, to jest dosyć dużo. Możemy korzystać z automatów biletowych. Oczywiście możemy też kupować bilety w różnego rodzaju aplikacjach mobilnych.

Chciałbym zwrócić uwagę na bardzo ważne zagadnienie, które związane jest z tym, że w coraz większej liczbie dużych miast w pociągach, zwłaszcza o charakterze regionalnym, honorowane są bilety komunikacji miejskiej. Oczywiście jest to możliwe dzięki odpowiednim porozumieniom o wzajemnej współpracy. Rozliczenia mają tu na ogół charakter ryczałtowy, bez jakiegoś precyzyjnego rozliczania się za każdy przejazd. Treść biletu bardzo często zapisana jest w kodzie QR. To z kolei umożliwia bardzo szybką i precyzyjną kontrolę, która wykonywana jest na pokładzie pociągu. Chciałbym również zwrócić uwagę na tzw. regionalne karty elektroniczne, co jest stosowane na Mazowszu. Są to bardzo nowoczesne nośniki biletowe.

Chciałbym przejść do drugiego obszaru, który pokrótce pozwolę sobie Wysokiej Komisji przedstawić. On jest związany z Europejskim Systemem Zarządzania Ruchem Kolejowym, ERTMS. Założenia dotyczące wdrożenia ERTMS to takie rzeczywiste, prawdziwe, bezzakłóceniowe przemieszczanie się pociągów na terenie całej Unii Europejskiej, chociaż z ERTMS nie korzysta tylko Unia Europejska, ale jeszcze wiele innych krajów na świecie. W sposób bezzakłóceniowy, to znaczy bez wymiany lokomotywy, bez wymiany maszynisty i z zastosowaniem jednakowych w całej sieci urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Chciałbym powiedzieć, że dzisiaj w Europie takich różnych systemów sterowania ruchem kolejowym jest ponad 20, jest ich 21 w różnych krajach europejskich. To oczywiście powoduje między innymi to, że kolej nie może być po prostu konkurencyjna, dlatego że to powoduje wzrost kosztów i wydłużenie czasu przejazdu pociągów.

W zakresie tego, co związane jest z ERTMS, chciałbym zwrócić uwagę również na bezpieczeństwo. Systemy, które dzisiaj są powszechnie stosowane w Polsce, systemy zabezpieczeń, jeżeli tak można powiedzieć, do których zaliczany jest SHP, do których zaliczany jest Czuwak, nie zabezpieczają absolutnie przed błędem człowieka, nie zabezpieczają przed jazdą pociągu w sytuacji takiej, kiedy np. urządzenia wskazujące – mam tutaj na myśli semafory – wskazują jakieś ograniczenia lub też dają sygnał „Stój”. To jest pewien problem, z którym jako Urząd Transportu Kolejowego – nie tylko jako urząd, ale również jako ministerstwo – w ostatnim okresie się spotykamy, dlatego że tych wypadków czy też incydentów notujemy w ostatnim czasie dosyć dużo. I między innymi właśnie dlatego, że chcemy rozwiązać ten problem, z całą pewnością trzeba wdrażać Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym.

Ten system składa się z 2 komponentów. Jeden to jest ETCS. ETCS to jest właśnie system sterowania ruchem kolejowym. Drugi to komponent GSM-R, który tak naprawdę umożliwia zarówno łączność głosową, jak i transmisję danych.

Jeżeli chodzi o wersję systemu ETCS, to mogą być tu aż 3 poziomy, ale w Polsce mamy 2 poziomy, z czego w taki praktyczny sposób – i mogę tutaj powiedzieć już o dosyć długotrwałej eksploatacji – używamy tak naprawdę poziomu 1, który właśnie zabezpiecza przed błędem ludzkim i uzależnia prędkość ruchu pociągu od wskazań sygnalizatorów. Jeżeli chodzi o poziom 2, to praktycznie powszechnie powinien być stosowany już przy prędkościach, które przekraczają 160 km/h. Chodzi tu o to, że percepcja człowieka, maszynisty jest na ogół… No, może on nie odczytywać w sposób prawidłowy wskazań sygnalizatorów przy tych większych prędkościach. Mam tutaj na uwadze, tak jak powiedziałem, prędkości powyżej 160 km/h. Jak wszyscy państwo wiecie, dzisiaj na niektórych odcinkach jeździmy z szybkością 200 km/h, a mamy ambitne plany, że być może będziemy jeździli nawet z prędkością 230 km/h czy też 250 km/h. Dlatego ta sygnalizacja i wskazania semaforów muszą być tutaj na pulpicie maszynisty. No i oczywiście musi być tutaj również uzależnienie prędkości pociągów od wskazań sygnalizatorów, co znaczy, że jeżeli np. semafory wskazują prędkość 40 km/h, a pociąg jedzie z większą prędkością, to ten system to uniemożliwia, uniemożliwia na odpowiedniej drodze hamowania… Co istotne, jeżeli jest sygnał „Stój”, to oczywiście przed wskazującym to semaforem, niezależnie od tego, czy reakcja maszynisty jest prawidłowa, czy też nieprawidłowa, z całą pewnością ten pociąg się zatrzymuje. Jeżeli chodzi o system poziomu 3, to jest najwyższy system, który w Polsce jeszcze nie był stosowany. On tak naprawdę pozwala na rezygnację z przytorowych urządzeń służących do detekcji pociągu. Ustala bardzo precyzyjnie pozycję pociągu na szlaku, wprowadza tzw. ruchomy odstęp blokowy, co powoduje, że tak naprawdę ten system przyczynia się czy też może przyczyniać się do tego, że zdecydowanie poprawiana jest przepustowość odcinka linii. Ta przepustowość może być poprawiona nawet o 20%.

Jakie korzyści związane są ze stosowaniem Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym? Chciałbym to zaakcentować, bo to ma podstawowe znaczenie, a związane jest właśnie z bezpieczeństwem. Jeżeli chcemy, żeby system kolejowy był bezpieczny, to z całą pewnością takie urządzenia – czy to ECTS poziomu 1, czy też poziomu 2 – powinny być stosowane w sieci kolejowej w sposób powszechny. To oczywiście umożliwia wzrost osiąganych prędkości, to, o czym mówiłem, wzrost przepustowości, ale z uwagi na krzywe hamowania oraz w pewnym zakresie automatyzację procesu rozruchu i hamowania. To oczywiście przyczynia się również do zwiększenia tych walorów czy wartości o wymiarze ekonomicznym, czyli zmniejszenia zużycia energii. Oczywiście oznacza to również mniejsze koszty związane z utrzymaniem urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Może teraz powiem bardzo krótko o tym, jak wyglądają plany wdrożenia ERTMS w Polsce. Istnieje Krajowy Plan Wdrażania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności i on przewiduje, że ECTS do 2023 r. będzie zabudowany na 2 tysiącach 667 km linii. Do 2030 r. ma to być 6 tysięcy 736 km linii, a do 2050 r. – ponad 8 tysięcy km linii. To, co jest bardzo istotne i co tak naprawdę już realizujemy, to jest wdrożenie GSM-R i wyposażenie w system, który, tak jak wspominałem, umożliwia zarówno komunikację głosową, jak i komunikację danych. Będzie on wdrożony aż na 15 tysiącach km linii do 2023 r. Chciałbym powiedzieć, że zadanie jest bardzo ambitne, a czas – bardzo krótki. 15 tysięcy km linii to nie jest cała sieć zarządzana przez PKP PLK, bo cała sieć to jest ok. 19 tysięcy km linii, czyli można powiedzieć, że chodzi o prawie 4/5 wszystkich linii całej sieci kolejowej użytkowanej w Polsce.

Może teraz króciutka, pewnie ostatnia informacja, jeżeli chodzi o ECTS, czyli to, jak to wygląda w Europie. W Europie w tej chwili w ten system wyposażone jest 4,5 tysiąca km linii i 7 tysięcy pojazdów, ale, co istotne, tak naprawdę zakontraktowanych jest aż 95 tysięcy km linii, a ok. 12,5 tysiąca pojazdów albo już wyposażono, albo zostaną one wyposażone. Proszę państwa, chciałbym zwrócić uwagę, że aby była w ogóle możliwość stosowania tego systemu ECTS, nie wystarczy zabudować ten system na infrastrukturze kolejowej, ale on musi być również zabudowany na suprastrukturze, czyli na wszystkich pojazdach. Wtedy rzeczywiście z tego systemu można korzystać.

Jeżeli chodzi o perspektywę dalszego rozwoju ERTMS, to myślę, że to jest odległa perspektywa, zwłaszcza jeżeli chodzi o stosowanie poziomu 3. Będzie to pewnie, powiedziałbym, okres po 2050 r. Ten system, tak jak mówiłem, optymalizuje cały proces hamowania, cały proces rozruchu. Następuje tu wykorzystanie w pełni łączności satelitarnej, jest włączona funkcja automatycznego prowadzenia pociągu. W tym okresie dużo zaczyna się mówić… Zresztą również w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego jest mowa właśnie o pojazdach autonomicznych, tzn. takich, które przemieszczają się w sposób automatyczny i nie są obsługiwane przez człowieka. Takie pociągi mogłyby jeździć np. pomiędzy terminalami lotniczymi. Takie rozwiązania są stosowane na świecie – nie chcę powiedzieć, że w sposób powszechny, ale np. na lotnisku O’Hare w Chicago jest taka kolejka, w Montrealu też jest taka kolejka. Takie systemy są stosowane na dużo większą skalę np. w pojazdach metra. Bardzo dziękuję państwu za uwagę.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję panu prezesowi.

Czy pan minister zechciałby teraz coś dodać?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel:

Tak, krótko. Dziękuję bardzo.

Jeśli mogę, to powiem kilka słów, tak w telegraficznym skrócie, na temat działań, które są podejmowane przez Ministerstwo Infrastruktury w tym zakresie, ale też przez spółki kolejowe, bo można powiedzieć, że to są te podmioty, które faktycznie realizują rozmaite przedsięwzięcia. I tak, zaczynając od omawianego ERTMS… Chciałbym powiedzieć, że w tej chwili mamy ok. 1 tysiąca 600 km linii wyposażonych lub w trakcie wyposażania w ERTMS. Są to zadania zrealizowane w ramach poprzedniej perspektywy…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

O, udało się przejść przez biuro przepustek.

Jednak bardzo ważne jest to, że udało się w końcu rozstrzygnąć czy doprowadzić do rozstrzygnięcia w postępowaniu przetargowym, które obejmuje ponad 13 tysięcy km linii kolejowych. Te 13 tysięcy km w ramach projektu horyzontalnego w bieżącej perspektywie zostanie zrealizowane i wtedy będziemy mieli objęte ERTMS, można powiedzieć, nasze główne korytarze transportowe. Bardzo ważne jest to, o czym powiedział pan prezes Ignacy Góra – nie tylko twarda infrastruktura, chodzi jeszcze o tabor, tabor też musi zostać objęty tym systemem. Muszą być odpowiednie urządzenia zabudowane w lokomotywach.

W aspekcie innowacyjności warto też wspomnieć o lokalnych centrach sterowania, które upraszczają, ułatwiają i czynią podróż bardziej bezpieczną, bo przenoszą ciężar działania na systemy elektroniczne, a zdejmują odpowiedzialność z człowieka czy zmniejszają odpowiedzialność najbardziej zawodnego elementu w prowadzeniu ruchu, czyli człowieka. To tyle, jeśli chodzi o twardą infrastrukturę.

W ramach przedsięwzięć związanych z SDIP w tej chwili są też prowadzone prace nad studium wykonalności. Zmieniamy trochę formułę przeprowadzenia tego postępowania. Będziemy chcieli doprowadzić ten projekt do szczęśliwego końca. Będziemy składać wniosek o dofinansowanie do CUPT, a przetarg, jeśli wszystko pójdzie po naszej myśli, będzie ogłoszony jeszcze w tym roku.

Warto też wspomnieć w kontekście obsługi pasażerów o realizowanym przedsięwzięciu, które nazywamy wspólnym biletem, zainicjowanym przez 3 spółki kolejowe z sektora Skarbu Państwa, czyli PKP InterCity, trójmiejskie SKM i Przewozy Regionalne. Do tej grupy dołączyła spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna, spółka samorządowa, w związku z tym na pokładzie tego przedsięwzięcia mamy też spółkę samorządową. Pakiet Podróżnika jest pierwszym krokiem do wdrożenia wspólnego biletu. Można by powiedzieć tak: jakaż to jest innowacja, skoro kiedyś wspólny bilet był, a teraz go nie ma. No, ale jak będziemy go mieli, to w dzisiejszych rozwiązaniach będzie to innowacja w porównaniu do dzisiejszych realiów. W ramach obsługi pasażera spółki kolejowe upraszczają… Budują systemy informatyczne, budują systemy ewaluacji biletów, podejmują wiele działań, które powodują, że dostęp do biletu jest łatwiejszy, prostszy, a co za tym idzie, dzięki temu niejako skraca się droga do pociągu.

Może tyle bym powiedział. Jeśli byłyby pytania albo ktoś, kto przyszedł, chciałby jeszcze coś dodać, to proszę.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.

Pozwolę sobie przywitać już wszystkich państwa, którzy doszli w późniejszym czasie. Rozumiem, że było to związane z utrudnieniami, które pojawiły się teraz w parlamencie, dotyczącymi wchodzenia na teren Sejmu i Senatu.

Panie Ministrze, Panie Prezesie, pozwolę sobie na kilka uwag. Bardzo cieszy fakt, że te najbardziej nowoczesne rozwiązania są na naszej kolei wprowadzone – bo to jest związane z bezpieczeństwem pasażerów, a to bezwzględnie jest i powinien być priorytet – i że te rozwiązania są, powiedzmy, kompatybilne z tym, co wprowadza się w innych krajach europejskich. To jest też ważne, że nie odstajemy z jakimś innym systemem, który później utrudniałby współdziałanie. Jednak mam taką jedną uwagę, która związana jest jakby z komfortem pasażerów, bo bezpieczeństwo jest oczywiście najważniejsze, ale komfort w dzisiejszych czasach jest również ważny. No, jest to dziwne i trochę już nieprzystające do dzisiejszych czasów, żeby dzisiaj, jadąc pociągiem, szczególnie pociągiem ekspresowym, nie móc korzystać z internetu, nie móc korzystać z telefonu komórkowego – a na większości trasy po prostu nie ma zasięgu. Większość osób, które podróżują pociągami, chcą wykorzystać ten czas w pociągu, te kilka godzin, które tam spędzają, na to, żeby coś zrobić, albo przeczytać, albo rozerwać się, np. obejrzeć jakiś film. I to jest jakby dziwne, że ten element, czyli dostępu do sieci komórkowych, dostępu do sieci LTE, żeby móc korzystać z internetu, na dużej części tras jest niedostępny. Powiem szczerze: kiedy podróżuję, jadę z Katowic, to tak na 20–25% trasy między Katowicami a Warszawą można korzystać z telefonu czy tabletu lub laptopa, a na większości to jest niemożliwe. Tak chyba nie powinno być. Chciałbym się dowiedzieć, czy są jakieś pomysły, co z tym zrobić. Przecież nie wyważamy tutaj otwartych drzwi. W większości krajów w Europie internet jest w pociągach, wewnątrz nich, dostępny, więc u nas chyba też tak mogłoby być. Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel:

Pan senator, pan przewodniczący zapewne najczęściej jeździ na tej relacji pendolino. Ale można powiedzieć, że mamy tu 2 czy może 3 elementy. Przede wszystkim w projekcie dotyczącym pendolino nie ma internetu. Nie został zakupiony w ramach tego drogiego przetargu, nie została zabezpieczona możliwość rozprowadzania go i dopóki ona nie wejdzie w życie… A wiem, że PKP InterCity intensywnie nad tym pracuje. Zresztą jest deklaracja, że na koniec tego roku albo na początku przyszłego zaczniemy wprowadzać w pociągach pendolino system, który umożliwi komunikowanie się przy pomocy telefonów komórkowych i internetu ze światem w czasie podróży pociągiem tej klasy. To jest aktualne i pozostaje w mocy. We wszystkich modernizowanych składach wagonowych taka możliwość też będzie zabezpieczona. A trzeci aspekt to jest w ogóle pokrycie siecią dostępną od operatorów. To znaczy, jeżeli na jakimś odcinku linii kolejowej jest tzw. dół czy dziura – o, może lepiej powiedzieć, że dziura – w pokryciu internetem, to choćbyśmy mieli najlepsze systemy wewnątrz taboru, ta dziura i tak tam będzie. Oczywiście zakładam, że operatorzy sukcesywnie będą obejmowali też ten element, poprawiali dostępność w tym zakresie i dostarczali usługę swoim klientom już w ramach umów telekomunikacyjnych. Jeśli będą ze sobą połączone te 3 czy może raczej 2 elementy, to wtedy ci, którzy są zainteresowani pracą na komputerach, laptopach, komórkach… Bo trzeba też powiedzieć, że są też tacy, którzy nie są tym zainteresowani i im ta sytuacja nie przeszkadza, ale gdyby mieli możliwość, to może mogliby korzystać z internetu. Tak że jest jasne, że ten element trzeba tutaj wzmocnić i poprawić. I to już, można powiedzieć, nie jest częścią działań związanych z innowacyjnością, tylko z normalnością.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Gaweł się zgłaszał.

Proszę bardzo.

Senator Robert Gaweł:

Jeśli chodzi o największe problemy, to chyba nie internet jest największym problemem, tylko raczej… To, co najbardziej boli pasażerów, Panie Ministrze, jak wiemy, to opóźnienia pociągów, które przypominają dobre czasy PRL. Ci, którzy jeździli wtedy pociągami, wiedzą, ile się przeżywało przez te opóźnienia.

Jeżeli chodzi o tę prezentację, Panie Prezesie, Panie Ministrze, to rozumiem, że ona ma 2 części. Jedna obejmuje te ułatwienia dla pasażerów, które tu wymieniamy, związane z systemami informatycznymi. Chociaż, jak mówię, nie wszystko tu jest wdrożone… Ja akurat mam internet w tablecie, który dostałem od marszałka Senatu. Zawsze mam internet, a więc wchodzę sobie na PRJ, sprawdzam rozkład jazdy maszynisty, GPS mi lokalizuje, i widzę, ile pociąg jest spóźniony, czy nie jest spóźniony. Sam do tej informacji dojdę. Ale teraz już mam konkretne pytanie o ten system, bo widzę, że tutaj jest rozłożone to w latach, do 2023 r. – 2 tysiące 667 km… itd. Ja bym chciał zapytać o to, jak ten system będzie… Od kiedy on zaczyna być wprowadzany? I jakie są mniej więcej koszty wprowadzenia tego systemu? Czy my w ogóle możemy o tym powiedzieć, czy to…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra:

Proszę państwa, ja może jeszcze ustosunkuję się – jeżeli można, Panie Przewodniczący – do poprzedniego pytania, które dotyczyło internetu. Nie ulega żadnych wątpliwości, że w dzisiejszych czasach internet powinien być powszechnie dostępny na pokładzie każdego pociągu, nie tylko pociągu InterCity, ale z całą pewnością również wszystkich pozostałych. Jednak, proszę państwa, ja bym chciał zwrócić uwagę na to – o tym pewnie państwo wiecie, ale chciałbym o tym przypomnieć – że to jest problem natury biznesowej. Biznesowej. Są 2 podmioty, które do końca nie mogą się porozumieć. I muszę państwu powiedzieć, że niestety z technicznych specyfikacji interoperacyjności nie wynika, że każdy pojazd powinien być wyposażony w Wi-Fi. Gdyby wynikało, to prezes Urzędu Transportu Kolejowego potrafiłby to wyegzekwować. Jednak wydaje się, że dla dobra pasażerów, a także dla dobra wszystkich firm przewozowych, i nie tylko przewozowych, ale również producentów… No, w ich interesie jest doprowadzenie tutaj do jakiegoś szybkiego porozumienia. Mówimy o tym, chociaż cały czas przesuwa nam się to w czasie. I tu jest taki duży dyskomfort nie tylko po państwa stronie, ale również po naszej, bo przecież my również tymi pociągami jeździmy czy z tych pociągów korzystamy.

Szanowny Panie Senatorze, odpowiadając na pana pytanie, chciałbym powiedzieć, że my – pan minister o tym mówił – już dzisiaj stosujemy system ECTS. W ten system, jeśli dobrze sobie przypominam, jest wyposażone ponad tysiąc kilometrów odcinków linii kolejowych. W pierwszej kolejności w system ECTS będą wyposażane korytarze transeuropejskie i to będzie się odbywało zgodnie z tym scenariuszem, który tutaj został zaprezentowany, czyli do 2030 r. wyposażone zostaną wszystkie korytarze, to jest sieć bazowa, a do 2050 r. – sieć kompleksowa, czyli ponad 8 tysięcy 233 km linii. To jest, jak myślę, bardzo ambitny, ale oczywiście możliwy do realizacji program. Muszę państwu powiedzieć, że proces zabudowy jest bardzo skomplikowany. On wymaga tak naprawdę głębokiej modernizacji linii i wymiany wszystkich urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego. A więc wydaje się, że ten 2050 r. to jest daleka perspektywa – no i pewnie tak jest – natomiast cały ten proces ja bym mniej więcej tak zobrazował… On nie tylko jest związany z tym, że modernizujemy linie, bo tak naprawdę to jest tak, jakbyśmy budowali nowe linie kolejowe. Poziom 1 jest dzisiaj powszechnie stosowany. Jest stosowany na Centralnej Magistrali Kolejowej, jest stosowany na linii E30, na linii E20. Potrzeba jednak tutaj trochę cierpliwości, dlatego że tego wszystkiego tak szybko, niestety, nie da się zmienić.

Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na jeden fakt, o którym mówiłem. Tak naprawdę w całej Europie wcale nie ma dzisiaj tak dużo zabudowanych urządzeń zaliczanych do Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym. Tam był taki slajdzik – zresztą tutaj to jeszcze jest – że to jest ok. 5 tysięcy linii. Czyli wcale od tej Europy, jeżeli chodzi o wyposażenie w ten system, dzisiaj nie odstajemy. Ważne jest to, że istnieje strategia wdrażania, że chcemy wdrażać te nowoczesne urządzenia. A wdrożenie tych nowoczesnych urządzeń, proszę państwa, oznacza komfort, oznacza szybszy przejazd, oznacza bezpieczeństwo. A dla nas, z punktu widzenia krajowej władzy, bezpieczeństwo to jest rzecz najważniejsza. Tutaj mamy pewne opóźnienia, jeżeli chodzi o Polskę. Myślę, że systemy, o których wspomniałem, jedne z największych w Europie, SHP i Czuwak… To są urządzenia, które tak naprawdę były wprowadzane na początku lat sześćdziesiątych, a konstruowane dużo, dużo, dużo wcześniej. One rzeczywiście nie zabezpieczają przed błędami ludzkimi.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo, pan minister.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel:

Jeszcze trochę uzupełnień.

Przede wszystkim powiem tak. Realizujemy Krajowy Program Kolejowy do roku 2023, którego wartość to 67 miliardów zł. Taka jest skala problemu modernizacji linii kolejowych, z którym się mierzymy. Można też powiedzieć, że to nie koniec, bo z nowej perspektywy chcielibyśmy mieć równie duże pieniądze na kwestie związane z koleją. Jednak mimo to skuteczność czy procentowy poziom punktualności pociągów wynosi ponad 90%. To jest dobra europejska średnia; Niemcy mają niższy procent. Oczywiście pewnie diabeł tkwi w szczegółach, w tym, jak to jest liczone. I to nie zmienia postaci rzeczy. Podzielę się tu osobistym doświadczeniem z zeszłych wakacji – jechałem wtedy 4 razy pociągiem i 3 razy był spóźniony, a więc można powiedzieć, że z mojego punktu widzenia skuteczność przewoźników i zarządcy infrastruktury wynosiła 25%. No, ale to są linie modernizowane, na których występuje tego typu sytuacja, niekorzystna dla pasażera, ale z którą się trzeba liczyć. I dobrze by było, żeby była informacja dla pasażera, podawana w taki rzeczywisty sposób, na temat opóźnienia i różnych możliwości, tego, czy opóźnienie będzie nadrobione, czy nie będzie, no, taka pełna…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ja wiem…

(Senator Robert Gaweł: Powiedzmy, że zepsuje się lokomotywa na stacji Rąbinek pod Inowrocławiem i wszyscy wychodzą, oprócz Japończyków, którzy siedzą. Niech pan minister zgadnie, dlaczego Japończycy nie wychodzą.)

Bo oni nie wiedzą, co znaczy zepsuta lokomotywa, no i co się dzieje…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

To jest jedna rzecz, a druga rzecz jest taka, że oni nie rozumieją, co się stało, bo u nich nie ma tego typu przypadków. Jasne. No, ale musimy też sobie powiedzieć, że jest jakaś przyczyna tego – a przyczyną jest to, że kolej przez wiele lat była niedoinwestowana, niemodernizowana. Nie było zainteresowania tym, aby ona funkcjonowała w taki właśnie sposób, no, można by powiedzieć, po japońsku. To jest jakby jedna rzecz.

Jeśli chodzi o koszty związane z wprowadzaniem ECTS poziomu 1, to koszt szacunkowy na 1 km zabudowy tego systemu to jest 260 tysięcy zł, w przypadku ECTS poziomu 2 koszt to 485 tysięcy zł na 1 km linii kolejowej. I tak patrząc na długość linii… Zgodnie z planami mamy zabudować ECTS na ponad 3,5 tysiąca km linii, a więc daje nam to wartość prawie 1 miliarda zł. W przypadku dwójki na troszkę więcej niż 4 tysiącach 600 km da to wartość prawie 2 miliardów 300 milionów zł. Wdrożenie GSM-R na tych ponad 13 tysiącach km ta wydatek w wysokości prawie 3 miliardów zł. To są pieniądze, które będziemy wydatkowali w tym zakresie. Oczywiście będziemy realizowali te zadania także z udziałem środków europejskich.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Czy jeszcze ktoś z panów senatorów albo z gości chciałby zabrać głos?

Jeżeli nie, to rozumiem, że wyczerpaliśmy tematykę dzisiejszego posiedzenia…

(Senator Robert Gaweł: Ale jeszcze coś musimy powiedzieć.)

No to proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Robert Gaweł:

Panie Ministrze, mam takie pytanie. Kiedy pan przyjdzie do nas i porozmawiamy o likwidacji linii kolejowych? Bo ostatnio był tutaj pan dyrektor i rozmawialiśmy bardzo krótko, dokładnie 12 minut, na bardzo poważny temat. Chcielibyśmy jako komisja senacka – która, mam nadzieję, jest przez ministra poważnie traktowana – żeby jednak o tym poważnie porozmawiać. My znamy te problemy, ale chcielibyśmy wreszcie usłyszeć – trwa to dosyć długo; parę razy osobiście z panem ministrem rozmawiałem – to wypracowywane stanowisko ministerstwa. Jest tutaj jakaś dysharmonia między tym, co powiedział minister Adamczyk przed ponad 2 laty, a tym, na co się zanosi. Tak że myślę, że takie spotkanie byłoby konieczne. Po prostu musiałem publicznie to powiedzieć.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel: Mogę?)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel:

Doskonale rozumiem. Rzeczywiście nieraz rozmawialiśmy na ten temat z panem senatorem. Przepraszam za moją nieobecność 10 kwietnia; ona wynikała z obowiązków służbowych i konieczności wyjechania na Rail Baltica Global Forum. 2 miesiące temu, jak nie wcześniej, zobowiązałem się, że tam pojadę i że będę reprezentował Polskę. Rail Baltica również dla nas jest ważnym przedsięwzięciem kolejowym, bo przecież Rail Baltica to korytarz Morze Bałtyckie – Morze Północne, Rail Baltica to modernizacja linii Warszawa – Białystok, Rail Baltica to modernizacja linii Białystok – Ełk, Rail Baltica to modernizacja linii Ełk – Trakiszki. Te inwestycje są realizowane w ramach przedsięwzięć europejskich z instrumentu „Łącząc Europę”. Nasi partnerzy z krajów nadbałtyckich, czyli Litwa, Łotwa i Estonia, mają ogromne ambicje, żeby tę linię kolejową, zelektryfikowaną, dwutorową – przynajmniej dwutorową, jak się wydaje, bo tam też jest już przeprowadzany pewien proces analityczny – realizować i traktują tę inwestycję jako wyzwanie na miarę odzyskania niepodległości. A więc tam trzeba było być. I tu, niestety, nastąpiła kolizja z terminem… Zresztą ten tydzień w ogóle był bardzo trudny, bo było mnóstwo aktywności następnego dnia w Senacie, w Sejmie, wszystko naraz, można powiedzieć. A więc ja jestem gotowy… Oczywiście trzeba ustalić termin z panem przewodniczącym, tak, żeby to już niezawodnie pasowało, i możemy na ten temat podyskutować. Jestem gotów na taką dyskusję. To też otwarcie mogę powiedzieć.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo, Panie Senatorze.

Senator Robert Gaweł:

Ostatnie zdanie w takim razie. Chciałbym też podziękować panu ministrowi w obecności komisji za współpracę w związku z ustawą o restrukturyzacji PKP i to wszystko, co związane jest z kolejami historycznymi. Mamy nadzieję, że jeszcze w tej kadencji uda nam się tę ustawę zmodernizować jeszcze lepiej. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Dziękuję za wyrażoną tutaj tę gotowość, Panie Ministrze. Myślę, że w niedługim czasie ustalimy jakiś termin, żebyśmy mogli podyskutować na ten temat tutaj, na posiedzeniu komisji.

Dziękuję wszystkim państwu, dziękuję panu ministrowi, wszystkim gościom i panom senatorom za przybycie.

Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Dziękuję bardzo.

(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 59)