Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (125.)

w dniu 10 kwietnia 2018 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat realizacji zadań związanych z udrożnieniem Odry.

(Początek posiedzenia o godzinie 14 minut 07)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Andrzej Misiołek)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Szanowni Państwo, otwieram kolejne posiedzenie Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej IX kadencji.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat realizacji zadań związanych z udrożnieniem Odry

W programie posiedzenia komisji jest informacja na temat realizacji zadań związanych z udrożnieniem Odry.

Serdecznie witam panów senatorów oraz gości: pana Przemysława Żukowskiego, zastępcę dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej; pana Przemysława Rdesa, naczelnika wydziału w tym samym departamencie w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej; pana Krzysztofa Wosia, zastępcę prezesa Państwowego Gospodarstwa Wodnego „Wody Polskie”, Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej; pana Wojciecha Skowyrskiego, zastępcę dyrektora departamentu w Państwowym Gospodarstwie Wodnym „Wody Polskie”; panią Jolantę Martyniuk-Mosiej, głównego specjalistę z Państwowego Gospodarstwa Wodnego „Wody Polskie”; pana Jarosława Orlińskiego, dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju; pana Piotra Ochnio, głównego specjalistę z Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, z tego samego departamentu; pana Krzysztofa Mierkiewicza, koordynatora zespołu w Departamencie Partnerstwa Publiczno-Prywatnego w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju; pana Piotra Durajczyka, dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie; panią Ewę Owczarek-Nowak, dyrektor, pełnomocnika do spraw żeglugi śródlądowej marszałka województwa śląskiego; panią Joannę Przybyszewską, pełnomocnika zarządu województwa dolnośląskiego do spraw rzeki Odry; pana Jarosława Flakowskiego, zastępcę dyrektora Departamentu Infrastruktury i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego; pana Piotra Misiaka, koordynatora do spraw rzek w Urzędzie Miejskim we Wrocławiu; pana Marka Misiaka, również z Urzędu Miejskiego we Wrocławiu; pana Tomasza Emiljana, dyrektora Departamentu Infrastruktury w Najwyższej Izbie Kontroli; pana Mateusza Surowskiego, dyrektora w Państwowym Gospodarstwie Wodnym „Wody Polskie”, RZGW we Wrocławiu; pana Bartłomieja Pietruszewskiego, zastępcę dyrektora z Państwowego Gospodarstwa Wodnego „Wody Polskie”, RZGW we Wrocławiu; pana Łukasza Langego, dyrektora Państwowego Gospodarstwa Wodnego „Wody Polskie”, RZGW w Gliwicach; panią Aleksandrę Drescher, dyrektor zarządu Zlewni w Opolu, Państwowe Gospodarstwo Wodne „Wody Polskie”; pana Zbigniewa Antonowicza, wiceprzewodniczącego Komitetu Gospodarki Wodnej w Krajowej Izbie Gospodarczej; pana Aleksandra Wolskiego, dziekana w Górnośląskiej Wyższej Szkole Handlowej w Katowicach; panią Joannę Przybyś, głównego specjalistę w Departamencie Ocen Oddziaływania na Środowisko w Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska; pana Grzegorza Jankowskiego z Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, Wydziału Nauk o Ziemi; pana Bogdana Zalewskiego, zastępcę dyrektora Regionalnego Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie. Myślę, że nikogo nie pominąłem.

Ja zaproponowałbym taki przebieg dzisiejszego posiedzenia komisji, że państwo, którzy przygotowali prezentacje, przedstawią to, co przygotowali, a później byłaby dyskusja. Ja miałbym tylko taką gorącą prośbę, żeby te prezentacje, ponieważ jest ich przygotowanych 7… żeby tak czasowo to spiąć, żeby to posiedzenie komisji nie przedłużyło się jakoś bardzo mocno.

Poproszę w takim razie może pana… Czy pan dyrektor Żukowski…

(Głos z sali: Tak, jest.)

Tak? To ja bym poprosił pana dyrektora o przedstawienie tej pierwszej prezentacji. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Departament Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej.

Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Przepraszam serdecznie za spóźnienie. W związku z tym będę mówił syntetycznie i krótko, aby dać państwu możliwość poznania wszystkich innych prezentacji i nie zabierać czasu.

W imieniu pani minister Moskwy przepraszam za jej nieobecność. Prosiła nas o przekazanie państwu informacji. Mam nadzieję, że ta ogólna informacja, którą państwu przekażę, o dalszych, dalekosiężnych planach będzie potem uzupełniona o szczegóły, zwłaszcza przez naszych kolegów z Wód Polskich, pana prezesa, pana dyrektora, pozostałych państwa. Ja się skupię na tym, co jako ministerstwo przygotowujemy na przyszłość, jeśli chodzi o Odrzańską Drogę Wodną. Materiały, mówiące o szczegółach, państwu przekazaliśmy, więc może skupię się rzeczywiście na tym, co my w tej chwili podejmujemy w zakresie programowania rozwoju.

Minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej ma kompetencje w zakresie przygotowania, jak mówi ustawa, planu lub programu rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym. My w tej chwili przygotowujemy plan rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej i plan rozwoju Drogi Wodnej Rzeki Wisły. Ja dzisiaj skupiam się na Odrze.

Istotna kwestia jest taka, że nasze prace są już w pewnej mierze zaawansowane. Zaczęliśmy od analiz hydrotechnicznych, hydrologicznych. Współpracujemy z zarządem portu Szczecin-Świnoujście i jesteśmy krótko po drugiej konferencji konsultacyjnej dedykowanej w szczególności samorządom terytorialnym, podczas której to konferencji otworzyliśmy konsultacje wariantów modernizacji drogi wodnej rzeki Odry, ale na razie w oparciu o model cyfrowy, czyli powstaje teoretyczny model pokazujący, gdzie powinny powstać piętrzenia, by zapewnić właściwe warunki dla wyższej klasy żeglowności. I te wyniki modelowania podzieliliśmy na 2 części. W Szczecinie przedwczoraj były prezentowane wyniki dla odcinka granicznego Odry, a wcześniej, jesienią – dla odcinka Odry środkowej i górnej.

My ze swojej strony podpisaliśmy umowę na wykonanie analizy transportowej, pierwszej analizy gospodarczej. Nasz wykonawca jest zobowiązany do tego, aby przedstawić nam prognozy popytu na transport wodny śródlądowy, a także sprawdzić, gdzie są miejsca preferowane przez rynek, jeśli chodzi o przyszłe lokalizacje terminali, oraz sprawdzić, jak rozwój transportu wodnego śródlądowego będzie wpływał na inne gałęzie transportu, gdzie są synergie, a gdzie będzie przeniesienie ładunków z innych gałęzi transportu. Nazywamy to analizą transportową. Ona się opiera na analizie popytu. Zaczęliśmy pracę, efekty będziemy znać na koniec tego roku.

Dodatkowym działaniem, które uruchomiliśmy, był wniosek o wsparcie z programu wsparcia reform strukturalnych, który prowadzi Komisja Europejska, trochę szerszego projektu: rozwój polityki w zakresie transportu wodnego śródlądowego. Rozpoczynamy z Komisją pracę, przygotowanie do przetargu na wykonanie analizy kosztów i korzyści dla Odrzańskiej Drogi Wodnej. Tak więc my działamy równolegle w kilku kierunkach po to, abyśmy w następnej kolejności mogli w roku 2019 i kolejnych latach przygotowywać program modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, który będzie poddany wszystkim analizom. Szczególnie ciekawie zapowiada się analiza środowiskowa, myślę, że państwo to wiecie, więc nie będę teraz na tym się skupiał, ale oceny środowiskowe jeszcze przed nami.

Patrzymy też na to, co robią czescy partnerzy, Ministerstwo Transportu Czech. To jest ten drugi punkcik w tym diagramie. Przygotowują studium wykonalności dla wielkiego projektu hydrotechnicznego, połączenia Dunaj – Odra – Łaba, na terenie Republiki Czeskiej również z elementami w krajach sąsiednich. U nas, w Polsce ten element analizowany wstępnie przez stronę czeską to odcinek od Kędzierzyna-Koźla w górę Odry do granicy. My mówimy o funkcjonalnym połączeniu Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa. Czesi mieli zakończyć swoje prace w lutym, kończą je w maju. Dla nas te wstępne analizy, analizy gospodarcze w ramach tego studium są o tyle ciekawe, że one będą stanowiły jeden z dokumentów, który weźmiemy pod uwagę w swoich analizach. Jest tam przeanalizowany także historyczny wariant połączenia Kędzierzyn-Koźle – Chałupki, ale jeśli chodzi o przebieg trasy, to jest to tylko pewna symulacja, pewien przykład, którym dysponowaliśmy akurat w tym czasie, kiedy Czesi zaczęli pracę.

Jesteśmy też w kontakcie z samorządami województw, jeśli chodzi o Kanał Śląski. Jesteśmy po konsultacjach w grupach roboczych, w zespołach roboczych zarówno z województwem śląskim, jak i z województwem małopolskim. Na jesień tego roku zaplanowaliśmy pierwszą merytoryczną konferencję, która pozwoli nam przymierzyć się do tematu przebiegu Kanału Śląskiego. Mówię o tym dlatego, że dla nas Kanał Śląski jest funkcjonalnie połączony z Odrzańską Drogą Wodną, nawet jeżeli on sam ma łączyć Odrę z górną Wisłą. Ale dla nas to jest ten ciąg komunikacyjny.

Naszym celem jest to, aby na koniec 2020 r. mieć gotowy projekt programu rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej, który będzie potem poddawany ocenom środowiskowym. Liczymy na to, że około roku 2021–2022 będziemy mogli mieć przyjęty program przez Radę Ministrów. Ważną datą jest rok 2023. Mamy nadzieję na pozytywną dla nas aktualizację wytycznych w sprawie sieci TEN-T. Chcemy, aby dokumenty nasze były na tyle dojrzałe, żeby były poważnym materiałem, naszym wsadem do dyskusji i do decyzji o tym, że Odrzańska Droga Wodna znajdzie się docelowo w sieciach transportowych.

Konsultujemy się. Zapraszamy państwa na konferencje, na konsultacje, na spotkania. Dla nas bardzo ważny jest dialog z partnerami na każdym poziomie. Nie będę się skupiał na tym, ale w przyszłym tygodniu będzie duża międzynarodowa konferencja we Wrocławiu. Zapraszamy tradycyjnie na kongres morski przy okazji Światowych Dni Morza. Patrzymy także z uwagą na przebieg samorządowego roku odry województwa dolnośląskiego, samorządu wojewódzkiego i przygotowujemy się też do przedłużenia tego święta Odry w postaci Roku Odry 2019.

Nasze analizy skupiają się teraz na infrastrukturze hydrotechnicznej koryta. Analiza transportowa ma nam odpowiedzieć na pytanie o model transportu z uwzględnieniem żeglugi śródlądowej i temu jest podporządkowany nasz program. Istotną kwestią jest wpływ transportu wodnego śródlądowego czy modernizacji drogi wodnej, czy lepszego zagospodarowania rzeki bardziej ogólnie na rozwój społeczno-gospodarczy. I naprawdę przywiązujemy bardzo dużą wagę do konsultacji w samorządach, w samorządach regionalnych i lokalnych. Pracujemy w zespołach roboczych. Powołaliśmy pełnomocnika, którego zadaniem są konsultacje na naprawdę lokalnym poziomie, wśród samorządów, aby tam odnajdywać potencjał, ale także tłumaczyć i być może czasami rozładowywać pewne lęki czy nieporozumienia, które mogą się wiązać z tymi projektami rozwoju dróg wodnych. Przygotowujemy się także bardzo poważnie, jak już wspomniałem, do analiz środowiskowych. Tak że w sumie te projekty… Owszem, my mówimy o drodze wodnej, ale one mają bardzo szerokie oddziaływanie społeczne.

Myślę, że to tyle wstępnych informacji o tym, co planujemy na Odrze. Przeskoczyłem ten slajd, w którym była mowa o tych projektach, które aktualnie są realizowane na Odrzańskiej Drodze Wodnej, co pewnie jest szczególnym przedmiotem zainteresowania państwa. Ja na tym chciałbym zakończyć. Jeżeli państwo macie pytania, to chętnie odpowiem w dalszej części, ale nie chciałbym zajmować czasu kolegom, którzy mają bardziej szczegółowe informacje o samych inwestycjach. Tak że na tym etapie bardzo dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo, Panie Dyrektorze.

Ja może zaproponuję, żebyśmy dyskusję odbyli po tych prezentacjach, bo być może niektóre sprawy będą się powielały i nie będziemy do nich wracali kilkakrotnie.

Dziękuję bardzo, Panie Dyrektorze.

(Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski: Dziękuję.)

I w takim razie poprosiłbym może pana prezesa Krzysztofa Wosia z Państwowego Gospodarstwa Wodnego o przedstawienie prezentacji…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Dobrze.

Zastępca Dyrektora Departamentu Ochrony przed Powodzią i Suszą w Państwowym Gospodarstwie Wodnym „Wody Polskie” Wojciech Skowyrski:

Witam państwa. Wojciech Skowyrski. Jestem zastępcą dyrektora Departamentu Ochrony przed Powodzią i Suszą w Wodach Polskich.

Dziękuję bardzo za zaproszenie. Bardzo, bardzo jesteśmy radzi, że w ogóle tutaj się znaleźliśmy. Jeżeli władza ustawodawcza interesuje się wodami, to dla nas jest to bardzo dobry znak, jest to dla nas bardzo, bardzo istotna sprawa i bardzo chętnie udzielimy wszystkich niezbędnych informacji.

Ja chciałbym się skupić na tych inwestycjach, które w tej chwili robimy, bo to jest bardzo istotne dla nas. Ale w ramach wprowadzenia chciałbym powiedzieć, że dla nas Odrzańska Droga Wodna to w tej chwili Kanał Gliwicki, który jest obecnie drogą wodną klasy III, Odra skanalizowana klasy III i Odra swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do Szczecina – tam klasa drogi waha się między II a Vb. Łączna długość odrzańskiej drogi wodnej to 687 km.

Obszar prac inwestycyjnych. Na tej Odrzańskiej Drodze Wodnej realizowane są przez nas teraz zadania inwestycyjne, które dotyczą przede wszystkim likwidacji miejsc najbardziej limitujących przez odtworzenie i modernizację, regulację szlaku żeglownego na Odrze swobodnie płynącej. Tych miejsc limitujących jest niestety bardzo dużo i dla nas obecnie jest to priorytet, żeby te miejsce limitujące jak najszybciej usunąć, czyli to jest dla nas bardzo, bardzo ważna inwestycja.

Dokończenie budowy stopnia wodnego w Malczycach. Oczywiście o nim wszyscy słyszeliśmy, słynny obiekt. W tej chwili mamy bardzo dobre wiadomości, bo rzeczywiście prace bardzo nabrały tempa i planujemy skończyć je w najbliższym możliwym czasie. Oczywiście koledzy z Wrocławia jeszcze o tym powiedzą.

Zakończenie modernizacji i przebudowy jazów na Odrze. Jest dużo tych modernizacji, bo rzeczywiście był taki okres w historii Odrzańskiej Drogi Wodnej, że zaczęliśmy robić jazy sektorowe, ale one się nie sprawdziły. W tej chwili je przerabiamy i remontujemy. Te prace są w toku.

Wykonanie modernizacji śluz na Kanale Gliwickim i Odrze skanalizowanej. Oczywiście odpowiednio na stopniach wodnych wszystkie śluzy, które są, są przez nas przeglądane i te, które wymagają modernizacji, są w tej chwili modernizowane.

Jeżeli chodzi o środki, to oczywiście środki finansowe są dla nas bardzo istotne i chciałbym powiedzieć o tym tylko parę zdań. Są środki unijne, są środki w ramach projektu ochrony przeciwpowodziowej w dorzeczu Odry i Wisły, w ramach kredytu Banku Światowego, Banku Rozwoju Rady Europy. No i oczywiście budżet państwa też wnosi swój wkład.

W ramach perspektywy finansowej na lata 2014–2020 na projekty dotyczące modernizacji śródlądowych dróg wodnych i obejmującej 11 projektów mieściły się: modernizacja stopni wodnych, tak jak powiedziałem, śluz i jazów, oraz modernizacja zabudowy i regulacji Odry. Łącznie wydatkowane będą środki finansowe w wysokości ponad 1 miliarda 250 milionów zł, z tym że kwota ta nie uwzględnia budowy stopnia wodnego „Malczyce”. I to jest właśnie bardzo ważna informacja, że stopień „Malczyce” idzie jakby swoją drogą.

Teraz przejdziemy może do szczegółów tych elementów.

Kanał Gliwicki. W tej chwili realizujemy 2 projekty dotyczące modernizacji Kanału Gliwickiego. To są prace na kwotę 160 milionów zł. I pierwszy z tych projektów dotyczy dokończenia budowy… przepraszam, oczywiście remontu śluz „Dzierżno” i „Łabędy”. To są prace, które były zapoczątkowane w ramach perspektywy na lata 2007–2013. Teraz przewidujemy nowy remont, remont śluz „Sławięcice” i „Nowa Wieś”. To są ostatnie obiekty, które musimy wyremontować, żeby tę drogę całkowicie zmodernizować, jeżeli chodzi o śluzy. Rzeczowy zakres projektów to m.in. właśnie przebudowa i remont awanportów, kierownic, dalb, stalowych ścianek, rekonstrukcja betonowych głów, wzmocnienie ścian, remont komór śluz. Na szczęście właśnie ściany są na tyle dobre – to są solidne konstrukcje – że wymagają tylko wzmocnienia, a nie wymagają przebudowy i wykonania od nowa, czego na początku troszeczkę się obawialiśmy. No i oczywiście robimy montaż nowych i rekonstrukcję wszystkich elementów mechanicznych i stalowych.

Tutaj zamieściliśmy kilka zdjęć, żeby pokazać, jaki charakter mają nasze prace. To jest akurat śluza „Dzierżno”, potem jest właśnie śluza „Łabędy”. Ta śluza została już właśnie w tej chwili… Ta komora została oddana, komora południowa jest już po zakończeniu robót. Śluza „Nowa Wieś” – o niej przed chwileczką wspomniałem, że jest właśnie modernizowana. To jest również „Nowa Wieś”. Tu śluza „Sławięcice”, też jest modernizacja.

Teraz przejdźmy może do modernizacji jazów odrzańskich w województwie opolskim. Realizowane są tutaj 2 projekty dotyczące modernizacji jazów. Łączny koszt tych prac to 275 milionów zł. Roboty modernizacyjne obejmują jazy „Januszkowice”, „Wróblin”, „Zwanowice”. To jest pierwszy etap, te prace już trwają. W tej chwili są prowadzone prace projektowe dotyczące jazów „Krępa”, „Groszowice” i „Dobrzeń”. Tak jak wspomniałem, te prace mają za zadanie zmienić sposób pracy zamknięć tych jazów, ponieważ jazy sektorowe powodowały problemy eksploatacyjne. Rzeczowy zakres to przebudowa jazów, przebudowa przepławek, wyposażenie w systemy automatycznego zdalnego sterowania klapami, bo te jazy są przerabiane na klapowe, i system monitorujący, oczywiście zapewniający bezpieczeństwo budowli.

Tutaj też mamy kilka slajdów. To właśnie jaz „Dobrzeń”, który mamy zrobić… Tutaj jest jaz „Groszowice”, tama rozdzielcza między kanałem żeglugowym a Odrą. Jaz „Groszowice”, widok od strony wody dolnej. No, to wszystko w tej chwili rzeczywiście wymaga remontu. Był to, jak widzieliście państwo, jaz „Zwanowice”, już po tym zdjęciu widać, jak bardzo on potrzebował tego remontu. Tutaj jest jaz „Januszkowice”, właśnie ten sektor, który jest całkowicie… powłoka stalowa jest uszkodzona, więc myślę, że już najwyższy czas, żeby ten remont zrobić. No, tutaj jest jaz „Wróblin”. I to tyle.

Następnym elementem, który w tej chwili wykonujemy, to są modernizacje śluz odrzańskich. One też wymagają pilnej modernizacji i to jest przez nas realizowane. Tutaj są 2 projekty. Łączny koszt tych projektów to 220 milionów zł. I mamy roboty modernizacyjne prowadzone w śluzach „Januszkowice”, „Krapkowice”, „Opole” i „Brzeg Dolny”. Rzeczowy zakres to oczywiście przebudowa… Przeważnie w tych obiektach są mała śluza i duża śluza, więc przebudowujemy te małe śluzy na duże śluzy o szerokości 12 m i długości 190 m, czyli tak, żeby uzyskać V klasę drogi wodnej. Modernizacja śluz pociągowych „Januszkowice”, „Krapkowice”, „Opole”. Tutaj kolejna rewitalizacja, śluzy małej w Krapkowicach. No i modernizacja śluzy „Brzeg Dolny”, tutaj jest wymiana wrót i zasuw, to też obiekt, który wymagał bardzo pilnie remontu, ponieważ tak naprawdę wrota dolne były w takim stanie, że musieliśmy wkroczyć bardzo pilnie z tą przebudową. Tutaj jest kilka slajdów, które pokazują, w jakim stanie są śluzy. Widać, że te obiekty naprawdę wymagają remontu, więc te remonty są wykonywane. To jest śluza „Brzeg Dolny”, długa śluza, która w tej chwili jest już na ukończeniu, jeżeli chodzi o remont.

No, tutaj jest jeszcze taki… Chcielibyśmy poświęcić chwilę uwagi budowie jazu klapowego na stopniu wodnym „Ujście Nysy”. Jest to o tyle ważne, że „Ujście Nysy” to jest obecnie jaz iglicowy, który jest bardzo uciążliwym obiektem. To jest, powiedzmy, relikt zamierzchłej przeszłości. W tej chwili planujemy wykonać „Ujście Nysy” jako jaz, którego lokalizacja będzie ok. 100 m powyżej obecnego i który będzie właśnie jazem klapowym. Łączny koszt projektu to 185 milionów zł i on obejmuje właśnie rozbiórkę jazu kozłowo-iglicowego z pozostawieniem przyczółków, bo taka była wola konserwatora zabytków, budowę powyżej nowego jazu klapowego, przebudowę małej śluzy do wymiarów 12 m szerokości i 190 m długości i modernizację istniejącej śluzy pociągowej.

Również mamy zamiar właśnie… W tej chwili wykonujemy projekt dotyczący stopnia wodnego „Rędzin”. To będzie modernizacja i kompleksowy remont stopnia w zakresie jazu, elementów koryta i skarp w sąsiedztwie.

Tutaj właśnie pokazujemy, jak wygląda jaz iglicowy. No, to już jest zabytek i warto mu się przyjrzeć, ponieważ niedługo zniknie z naszego krajobrazu i pozostanie tylko w naszej pamięci. Tu jest „Ujście Nysy”, śluza. Potem jest właśnie stopień „Rędzin”, gdzie jest bardzo ciekawa konstrukcja zamknięć, wykonana jeszcze przez Niemców. My będziemy to wszystko zachowywać, jednak będziemy to remontować. Tu jest bardzo ciekawy widok właśnie na stopień wodny „Rędzin”, na jaz.

No, to właśnie stopień wodny „Malczyce”. Ja potem oczywiście poproszę kolegów z Wrocławia, żeby o tym szerzej powiedzieli. Chciałbym powiedzieć, że stopień wodny „Malczyce”, jako następny stopień w kaskadzie za „Brzegiem Dolnym”… Podkreślam: bardzo, bardzo cieszy nas, że ten stopień powstanie, bo niestety trzeba powiedzieć, że stopień „Brzeg Dolny” miał bardzo duże piętrzenie, powyżej 5 m. Wywoływało to bardzo dużą erozję w korycie rzeki poniżej i tak naprawdę to już zaczynało zagrażać stabilności, stateczności tego obiektu. Tak że podparcie następnym stopniem w kaskadzie jest tym, co zachowuje odpowiednią stateczność tych obiektów. To wszystko jest na ukończeniu i wydaje mi się, że to jest ze wszech miar korzystna wiadomość, że jesteśmy już blisko zakończenia tego obiektu. Jeżeli chodzi o koszt inwestycji, to jest to rzeczywiście duży koszt, ale rozciągnął się bardzo w czasie, inwestycje długo trwające dużo kosztują. Do końca 2017 r. wydatkowano środki w wysokości 921 milionów zł. Ta inwestycja będzie realizowana… W tej chwili jesteśmy na ukończeniu pierwszego etapu. Potem przeprowadzimy jeszcze pewne konieczne roboty w cofce stopnia i będziemy go oddawali.

Tu jest właśnie kilka ciekawych zdjęć stopnia wodnego „Malczyce”. To są zdjęcia z ostatniej chwili, dostaliśmy je od kolegów z Wrocławia. Tak w tej chwili wygląda ta budowa. Jesteśmy już na etapie wykonywania progu stałego. Zaraz koledzy jeszcze opowiedzą, jaki jest harmonogram wykonania tych obiektów.

Modernizacja zabudowy regulacyjnej Odry swobodnie płynącej i Odry granicznej. To jest duża inwestycja. Łączny koszt projektów to 875 milionów zł. Jest dofinansowanie z POIiŚ, oczywiście również z Banku Światowego, z budżetu państwa, BRRE i w ramach projektu ochrony przed powodzią dorzecza Odry i Wisły. Przebudowanych zostanie łącznie 5 mostów. Bo to też jest bardzo ważne, żeby wspomnieć, że w ramach tej przebudowy i modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej będą konieczne przebudowy wielu mostów. My tutaj akurat mówimy o tych pierwszych 5, takich, które w naszym rozumieniu są obecnie najistotniejsze.

Jeżeli chodzi o ten odcinek od Ścinawy do ujścia Nysy Łużyckiej, to prace będą obejmowały – przypominam, to ten nieskanalizowany odcinek – modernizację, modyfikację 341 ostróg oraz usunięcie 11 przemiałów. To jest ten właśnie etap drugi: odbudowa i modyfikacja kolejnych ostróg oraz realizacja prac wdrożeniowych wynikających z opracowywanej obecnie dokumentacji etapu trzeciego. Te prace mają właściwie doprowadzić do jak najszybszej poprawy warunków nawigacyjnych, czyli chodzi właśnie głównie, jak wspomniałem, o te miejsca limitujące, czyli takie, które praktycznie bardzo, bardzo przeszkadzają w żegludze. I mamy w tej chwili na celu to, żeby to wykonać.

No, tak jak powiedziałem, chodzi o zakończenie tej kaskady Odry: po stopniu „Brzeg” teraz będą „Malczyce”. Jednak cały czas uważamy, że w najbliższej przyszłości będzie konieczność wykonania 2 kolejnych stopni, „Lubiąż” i „Ścinawa”, ponieważ tam erozja dna z powodu właśnie tych wysokich stopni, tego stopnia „Brzeg”, który był tak duży… To doprowadziło do dużej erozji dna, więc w kolejnym etapie będziemy starali się robić stopnie wodne na tym dalszym odcinku.

Na tym właśnie slajdzie można obejrzeć, jak wygląda zabudowa regulacyjna Odry. O, to jest ostroga już zmodernizowana w tym pierwszym etapie w latach 2012–2015. Tak te ostrogi wyglądają. One są oczywiście dużo krótsze niż ostrogi na Wiśle. Ogólnie jest dużo pracy do wykonania, ponieważ jest ich bardzo, bardzo dużo.

Jeśli chodzi o Odrę graniczną, to też mamy w planie odbudowę i modyfikację ogromnej liczby ostróg, bo jest ich 440. Prace będą prowadzone na obszarach priorytetowych, które właśnie wymagają… Będziemy zaczynać od tych najbardziej wymagających miejsc, właśnie tych takich limitujących. One zostały wytypowane, tutaj są wspomniane. Oczywiście one będą również poniżej i powyżej ujścia Warty. Tak że te prace są konieczne. Tutaj, jak widzicie państwo, Odra jest już coraz szersza, bo zbliżamy się do Szczecina. To już jest Odra graniczna. Mamy też porozumienia z rządem republiki Niemiec i możemy w ramach tego porozumienia te prace prowadzić wspólnie.

To w zasadzie na razie wszystko. Chciałbym przekazać głos kolegom, może podadzą jeszcze dalsze szczegóły na temat tych naszych prac. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo, Panie Dyrektorze.

W takim razie teraz, jak rozumiem, przedstawiciele RZGW we Wrocławiu i w Szczecinie. Tak?

Zastępca Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu Bartłomiej Pietruszewski:

Dzień dobry.

Bartłomiej Pietruszewski. Jestem zastępcą dyrektora do spraw ochrony przeciwpowodziowej i suszy. Zaprezentuję inwestycje, które realizowaliśmy w poprzedniej perspektywie programowej, czyli w latach 2007–2013, oraz rozszerzę, co było już wcześniej zapowiedziane przez dyrektora, to o inwestycje, które są planowane obecnie do realizacji.

W poprzedniej perspektywie programowej realizowaliśmy już przebudowę jazów sektorowych na jazy klapowe. Dwoma obiektami, które wykonywaliśmy w poprzedniej perspektywie, są stopień „Janowice”, który znajduje się bezpośrednio powyżej węzła wrocławskiego, oraz stopień „Opatowice”. To są obiekty już zmodernizowane. Oprócz przebudowy samych tych jazów zbudowaliśmy przepławki dla ryb dwuśrodowiskowych. W ramach Wrocławskiego Węzła Wodnego zostały przebudowane i zmodernizowane śluzy. To są śluzy poniemieckie stopnia „Rędzin”. Po prawej stronie jest śluza larsenowa, a po drugiej stronie – śluza ceglana. Obydwie śluzy mają IV klasę drogi wodnej. I takie zostały wykonane. Teraz przeszły gruntowny remont oraz modernizację napędów i zamknięć. Po lewej stronie jest śluza „Różanka”, którą też przebudowaliśmy. Niestety, ta śluza dalej posiada III klasę. W planach jest rozbudowa do IV klasy drogi wodnej, po prawej stronie komory będzie wykonana śluza do IV klasy. Obok, czyli po prawej stronie, pokazany jest wlot do kanału miejskiego żeglugowego. To jest kanał raczej dla żeglugi białej, jednak obecnie, po przebudowaniu wykorzystywany jest również do celów powodziowych.

Tutaj jest inwestycja, którą realizujemy w obecnej perspektywie jako drugi etap. Podczas pierwszego etapu przebudowaliśmy i zmodernizowaliśmy jaz „Brzeg Dolny”. Jest to obiekt wykonany w latach 1956–1959. Jest to obecnie ostatni obiekt w kaskadzie Odry skanalizowanej. W ramach remontu tego jazu oprócz remontu całego obiektu, konstrukcji żelbetowych zostały wymienione zasuwy i klapy lodowe oraz napędy. Tutaj właśnie widać… nie wiem, czy będzie myszka, oj, chyba nie ma myszki… Te takie wystające słupy… O, przepraszam, jest tutaj. Wystające słupy to są właśnie wymienione nowe napędy w obiekcie.

W ramach przebudowy śluz i modernizacji śluz odrzańskich wykonaliśmy przebudowę 2 śluz na odcinku opolskim oraz 2 na odcinku wrocławskim. Tutaj pokazana jest przebudowana śluza „Janowice”. To jest właśnie śluza pociągowa.

Kolejnymi dwoma obiektami są śluza „Bartoszowice” oraz śluza „Dobrzeń”. Remontowaliśmy tylko głowy tych obiektów.

Kolejnym obiektem… To jest właśnie pierwszy etap zabudowy regulacyjnej, w ramach której przebudowaliśmy ostrogi. Na zdjęciach pokazane jest właśnie, jak prowadzone były prace, oraz efekt docelowy. W ramach zadania wykonaliśmy 74 ostrogi, była likwidacja 6 przemiałów oraz w ramach prac dokumentacyjnych przygotowaliśmy właśnie drugi etap, który teraz wchodzi w fazę realizacji.

W ramach odcinka, który obecnie znajduje się w RZGW Gliwice, wykonywaliśmy modernizację stopnia „Chróścice”, może szerzej powiedzą o tym przedstawiciele RZGW Gliwice. Podobne prace, które obecnie są planowane do wykonania, to jest właśnie przebudowa jazu „Ujście Nysy”. Tak samo ten jaz, kozłowo-iglicowy, został przebudowany, czyli zamiast obiektu kozłowo-iglicowego pojawił się obiekt, który ma zmechanizowany, zautomatyzowany jaz klapowy.

Teraz pokażę państwu obiekty, które są obecnie realizowane. To jest przede wszystkim najważniejszy obiekt, ostatni, który teraz pojawi się w kaskadzie na skanalizowanym odcinku rzeki Odry, stopień „Malczyce”. Stopień „Malczyce” obejmują 2 etapy. Pierwszy to jest dokończenie budowy stopnia. Planowane zakończenie tego etapu, tego etapu pierwszego ma nastąpić w 2019 r. W dniu 6 kwietnia, czyli parę dni temu, zostało już zalane dolne stanowisko tego jazu. Obecnie trwa proces przekładania, przekierowywania wód rzeki Odry na jaz ruchomy. Po prawej stronie pokazane są roboty z końcówki marca dotyczące budowy jazu stałego. To jest jaz kaszycowy. Nie będzie to konstrukcja ruchoma, tylko stała. Przelew będzie się uruchamiał, jak tylko będą przechodziły wody powodziowe. Po lewej stronie pokazane było, wcześniej przedstawione przez dyrektora, ujęcie z zeszłego roku, a to jest widok z tego roku z marca na stan zaawansowania. Obecnie naprawdę to zdecydowanie inaczej wygląda. To po prawej stronie to jest górne stanowisko. Zdjęcie jest robione z poziomu elektrowni wodnej, ale w tle trwa właśnie rozbiórka grodzy budowlanej. Tak że może być tak, że już dzisiaj akurat ten element jest zalany.

Drugim etapem stopnia „Malczyce” jest cofka stopnia „Malczyce”. Dotyczy przede wszystkim obwałowań, które trzeba zmodernizować, oraz dostosowania koryta rzeki do parametrów IV klasy drogi wodnej. W ramach tego zadania wykonywane będą elementy środowiskowe. Tu przede wszystkim chodzi o nawodnienie lasów łęgowych przez potoki, rzeki, które w obrębie tego obiektu się znajdują, oraz także makroniwelacje w cofce stopnia „Malczyce”. Stan przygotowania zadania oceniamy na ok. 80%. Są wydane decyzje administracyjne, czyli na 8 pozwoleń budowlanych 7 jest czynnych, a 1 pozwolenie jest w trakcie uzyskiwania.

Kolejnym elementem, też omówionym wcześniej przez pana dyrektora, jest modernizacja stopnia „Rędzin”. W ramach tego zadania będzie przeprowadzony gruntowny remont, wymiana napędów oraz elektryki tego obiektu. Obiekt jest ostatnim obiektem węzła wrocławskiego. Dokumentacja została wykonana właśnie w ramach dokumentacji węzła wrocławskiego, ten zakres wchodzi obecnie w fazę realizacji.

Po prawej stronie – to jako ciekawostka – są oryginalne napędy Siemensa, które zostaną zachowane w obiekcie, choć my wymienimy je na nowoczesne napędy elektryczno-pneumatyczne.

Teraz, omówiony wcześniej przez pana dyrektora Skowyrskiego, stopień „Brzeg Dolny”. Jest to drugi etap. Etap składa się z 2 zadań. Przede wszystkim jest to modernizacja śluzy pociągowej, która ma parametry IV klasy drogi wodnej, oraz budowa przepławki dla ryb dwuśrodowiskowych. Jest to wymóg, który został zdefiniowany w 3 decyzjach środowiskowych, zarówno dla stopnia „Brzeg Dolny”, jak i dla stopnia „Malczyce” oraz węzła wrocławskiego. Po lewej stronie pokazana jest właśnie elektrownia wodna oraz wylot tej przepławki. Po prawej stronie na dolnym slajdzie widzimy komorę śluzy. Lewa strona komory jest już wyremontowana, obecnie trwa remont prawej strony. Prace zostaną zakończone w kolejnej przerwie żeglugowej, czyli praktycznie planujemy w okolicach marca 2019 r. przekazać obiekt do użytkowania.

W ramach projektu Banku Światowego realizowany jest projekt Odry swobodnie płynącej we Wrocławiu. Odcinek został podzielony na 2 podkomponenty, tj. od Ścinawy do ujścia Nysy Łużyckiej. W ramach etapu pierwszego będzie wykonywany remont zabudowy regulacyjnej, czyli tych 341 ostróg i przemiałów. W ramach drugiego etapu prace dokumentacyjne się toczą. W związku z tym będziemy dopiero za jakiś czas wiedzieli dokładnie, jaki zakres zadania będzie mógł być realizowany.

Problemy, na które obecnie natrafiamy właśnie na tym etapie trzecim Odry swobodnie płynącej, to jest wykonanie korekty 23 łuków na tej trasie. Koncepcje, które zostały nam przedłożone, dostosowują te łuki do klasy III, natomiast wymogi, które obecnie rząd prezentuje, są takie, żeby korekty wykonywać do IV klasy i tak samo budować stopnie na tym skanalizowanym odcinku. W związku z tym muszą być podjęte strategiczne decyzje odnośnie do realizacji tego zadania.

Tutaj pokazujemy właśnie, jak wyglądała Odra w latach sześćdziesiątych w okolicach przyszłego stopnia „Lubiąż”. Tu jest slajd pokazujący dokładnie okolicę, w której budowany będzie docelowo ten stopień. W tle widać zespół klasztorów cysterskich oraz właśnie stopień szerokości tej rzeki i głębokości wód. Obecnie, jak widać na prawym slajdzie, rzeka jest zawężona, powstała rynna. Pola międzyostrogowe zostały zasypane. Przez to zmniejszyła się pojemność, zwiększyły się prędkości w korycie rzeki powodując właśnie erozję, która dodatkowo spotęgowana jest stopniem „Brzeg Dolny”. Bez budowy kolejnych stopni, jak wynika z analiz, nie jesteśmy w stanie utrzymać głębokości żeglugowych na tym odcinku.

Tak że to tyle. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję, Panie Dyrektorze.

Prezentację ma jeszcze przygotowaną RZGW Szczecin, tak? To proszę bardzo pana dyrektora o jej przedstawienie.

Zastępca Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie Bogdan Zakrzewski:

Dzień dobry. Bogdan Zakrzewski, zastępca dyrektora RZGW w Szczecinie.

Przedstawię krótko stan zaawansowania naszych prac, które odbywają się w ramach projektu ochrony przeciwpowodziowej w dorzeczu Odry i Wisły. Wszystkie większe główne zadania inwestycyjne realizowane są właśnie w ramach projektu współfinansowanego przez Bank Światowy i Bank Rozwoju Rady Europy.

Są 4 komponenty w tym projekcie: 1B.2–1B.5. Najważniejszy komponent to 1B.2, czyli prace modernizacyjne na rzece Odrze granicznej. W tej chwili jesteśmy na etapie projektowania. Planujemy na początku roku 2019 uzyskać pozwolenia, a później przystąpić do przetargów. Okres realizacji robót jest przewidywany na lata 2019–2021. Koszt tego projektu łącznie, jak w tej chwili nam wychodzi, to ok. 860 milionów zł. Jest to 440 ostróg do przebudowy, o czym już była tutaj mowa. Obejmuje to ok. 52 km rzeki z odcinka mniej więcej 140-kilometrowego, który, jak szacujemy, wymaga jakiejś takiej kompleksowej przebudowy, wspólnie ze stroną niemiecką na podstawie koncepcji, którą mamy ze stroną niemiecką uzgodnioną.

Komponent 1B.3 to jest drobny komponent: budowa infrastruktury postojowo-cumowniczej, przede wszystkim na potrzeby lodołamaczy, bo projekt POPDO to jest projekt przeciwpowodziowy i tutaj bardzo istotny nacisk kładziemy na możliwość przeprowadzenia akcji lodołamania bez ograniczeń i bez kłopotów.

Komponent 1B.4 to poprawa przepływu wód przez jezioro Dąbie i Przekop Klucz-Ustowo. Jest to o tyle istotny komponent, że jezioro Dąbie jest bardzo ważnym elementem, od którego rozpoczyna się akcja lodołamania. Jest wypłycone i wymaga pogłębienia toru wodnego i w tym celu jest to robione.

Oprócz tych powyższych jest jeszcze komponent 1B.5, czyli przebudowa mostów. W naszym zakresie pierwotnie były 4 mosty do przebudowy. W tej chwili pracujemy nad dwoma: mostem w Szczecinie w Podjuchach oraz mostem na rzece Warcie. Jeśli chodzi o 2 pozostałe mosty, to jeden z nich będzie przebudowywany w całości przez stronę niemiecką, zgodnie z umową polsko-niemiecką, a drugi most drogowy, też graniczny, w Kostrzynie nad Odrą będzie przebudowywany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

Tutaj pokazuję zasięg tego projektu 1B.2, czyli modernizacji zabudowy regulacyjnej na Odrze granicznej. Niebieskie zgrubienia to są miejsca limitujące, a więc tych 5 miejsc wytypowanych w umowie polsko-niemieckiej, które muszą być w pierwszej kolejności zrealizowane. Na czerwono oznaczony jest etap drugi, który tak naprawdę dzieje się równolegle, łącznie z etapem pierwszym, a więc 2 odcinki 15-kilometrowe zaczynające się na północy od końca odcinka uregulowanego ostrogami, a w środku od ujścia rzeki Warty. Czyli 2 równolegle 15-kilometrowe odcinki będą realizowane jednocześnie. Całość prac podzielone na 4 odcinki. Równolegle roboty budowlane będą szły w 4 miejscach.

To może pominę. Tutaj jeszcze tylko informacja o tej infrastrukturze postojowo-cumowniczej dla lodołamaczy. Przewidywana jest budowa bazy postojowej oraz miejsc do cumowania lodołamaczy na Odrze granicznej. Planujemy około 8 takich miejsc cumowniczych.

Jezioro Dąbie. Do wybagrowania jest rynna o szerokości ponad 100 m, głębokości ponad 3 m, 3,40 m. Szacujemy, że ok. 1 miliona m3 urobku będzie do wybagrowania.

Może pominę kilka slajdów, żeby było szybciej.

Zatrzymam się jeszcze przez chwilkę na mostach. Tak jak mówiłem, prace postępują na moście kolejowym na rzece Regalicy w Szczecinie. Jest to most, który stanowi wąskie gardło zarówno dla akcji lodołamania, jak i dla żeglugi. Tam w tej chwili znajduje się most kolejowy podnoszony, który jest bardzo awaryjny i jest też bardzo niski. W związku z tym uzyskaliśmy już projekt… przepraszam, koncepcję, która zakłada budowę mostu na wysokość 6,20 m nad poziomem wielkiej wody żeglownej i w tej chwili jesteśmy na etapie projektowania tego mostu. Jeszcze trwa uzgadnianie z zainteresowanymi, czyli tak naprawdę z PKP, co do zakresu przebudowy, tego, czy będzie to linia jednotorowa, czy będzie to linia dwutorowa.

Most drogowy na rzece Warcie również jest w stadium projektowym. Ma-my podpisane wszelkie wymagane dokumenty intencyjne z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad i również jesteśmy na etapie projektowania. Planowana przebudowa, tak jak wspomniałem, będzie w latach 2019–2021.

Myślę, że na tym bym już skończył swoją prezentację. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Teraz po części, powiedzmy, ekonomiczno-technicznej poprosiłbym o prezentację panów doktorów, pana dra Wolskiego i pana dra Jankowskiego, którzy powiedzą na temat zagrożeń społecznych dla rozwoju tych dróg śródlądowych.

Dziekan Wydziału Zamiejscowego Górnośląskiej Wyższej Szkoły Handlowej w Żorach Aleksander Wolski:

Witam państwa serdecznie. Bardzo dziękujemy za zaproszenie.

Proszę państwa, mówiąc o zagrożeniach dotyczących wszelkich projektów rewitalizacyjnych, a jeśli chodzi o Odrę czy w ogóle o rzeki w Polsce, z takowymi mamy do czynienia, często mamy na myśli aspekty techniczne, przyrodnicze, prawne. One zostały tu poruszone. One są niezwykle ważne, bardzo istotne, nie można od nich abstrahować – oczywiście. Jednak, proszę państwa, one nie wyczerpują tematu. W analizie, szczególnie w gronie ekspertów, bardzo często zamykamy się w takiej eksperckiej wieży z kości słoniowej, nie biorąc pod uwagę siły oddziaływania głównych beneficjentów zmian, czyli mieszkańców. Proszę państwa, oni są ostatecznymi recenzentami tego, co zostanie zrobione. Oczywiście nie są ekspertami, oczywiście brak im wiedzy specjalistycznej oraz specjalistycznej perspektywy, jednak, proszę państwa, to oni ostatecznie będą decydować. To musimy wziąć pod uwagę. Proszę państwa, chcemy właśnie poruszyć te kwestie społeczno-kulturowe w kontekście rewitalizacji rzek.

Proszę państwa, dla porządku należy wyróżnić 3 grupy interesariuszy. Pierwsza, proszę państwa, to ci kulturowo i zawodowo związani z rzeką. Proszę państwa, to grupa, s właściwie nie grupa, tylko zbiorowość społeczna, w przypadku której mamy do czynienia z osobami często przekonanymi do kwestii zmian dotyczących rzeki, jak i tych zmian oczekującymi. Proszę państwa, angażowanie dużego potencjału w ich, że tak powiem, przekonanie jest nie tyle bezsensowne, ile niepotrzebne. To jest głoszenie kazań nawróconym. Oczywiście jak najbardziej należy tę grupę wspierać, wyłonić z niej lokalnych ekspertów, liderów, ambasadorów. To jest niezwykle istotne dla powodzenia projektu. Zmniejsza to ich poziom frustracji, jak również uwiarygadnia w środowisku lokalnym.

Najbardziej istotna jest w tym momencie druga zbiorowość. To są obojętni. Proszę państwa, tutaj trochę może tak po arystotelesowsku… No, ten środek jest niezwykle ważny. To jest, proszę państwa, zbiorowość, która stanowi masę krytyczną projektu. To jest masa krytyczna. Albo możemy tutaj dużo zyskać, mając ich po swojej stronie, albo dużo stracić, nie mając ich po swojej stronie. I w tym momencie, proszę państwa, tak naprawdę ta zbiorowość zadecyduje o akceptacji. W odniesieniu do niej trzeba podjąć wszelkie działania związane z edukacją i te działania muszą wyprzedzać koparkę na placu budowy, żeby uzyskać tę akceptację. Jeszcze raz powtórzę: to jest masa krytyczna, która w najlepszym wypadku, jeśli nie zostanie zagospodarowana, będzie obojętna, a w najgorszym będzie przeciwna. I to jest przykład choćby projektów… Takie projekty już były zepsute. To jest przykład choćby Leeds, gdzie rewitalizacja się nie udała. Technicznie ona była pięknie zrobiona, wszystko było pięknie przygotowane. Jednak mieszkańcy z tego w żaden sposób nie skorzystali i nie zaakceptowali tego. Trzeba było, ponosząc koszty robić, to od nowa de facto.

Proszę państwa, trzecia grupa to przeciwnicy, przeciwni. Proszę państwa, częstym błędem jest skupianie się na tej grupie. Ja państwu powiem, że nie należy specjalnie na tej grupie się skupiać, tzn. nie należy się skupiać, proszę państwa, na marnotrawstwie sił i środków, żeby ich przekonać. Dlaczego? Bardzo często ich nie przekonamy. Jednak, proszę państwa, oczywiście trzeba monitorować tę grupę. Oczywiście tę strukturę społeczną trzeba analizować, słuchać ich argumentów, bardzo często ciekawych, interesujących. Ale, proszę państwa, jest mało prawdopodobne, żebyśmy przeciągnęli ich na stronę projektu. Naszą siłą są aktualnie obojętni, których według badań dotyczących choćby Odry jest bardzo dużo. To są badania prowadzone od lat sześćdziesiątych, choćby przez zespół prof. Jachera.

Proszę państwa, następny element, czyli 3 pytania, na które musimy sobie odpowiedzieć. Po pierwsze, proszę państwa, to jest pytanie: dlaczego prowadzimy rewitalizację? Trzeba sobie odpowiedzieć na to pytanie: dlaczego? Następne, szczególnie jeśli chodzi o drogi śródlądowe – to daje nam też argumenty w przypadku konfrontacji z przeciwnikami – kto będzie beneficjentem? To daje nam odpowiedź, jak powinniśmy prowadzić choćby edukację, choćby działania związane z przekonaniem tych ludzi. I wreszcie trzecie pytanie: co chcemy osiągnąć? Dopiero odpowiadając na te 3 pytania w kontekście tych 3 struktur, o których mówiłem wcześniej, otrzymujemy pełny obraz działań społecznych, w strukturze społecznej.

I teraz, proszę państwa, korzyści, jakie możemy uzyskać. Podzieliliśmy je na 4 grupy i podzieliliśmy się również między siebie, jeśli chodzi o ich skomentowanie. Poziom społeczny i poziom gospodarczy. Zwróćmy uwagę, że to są oczywiście korzyści, które musimy ludziom uświadamiać. Znowu odwołuję się do tej wieży z kości słoniowej. Jako eksperci bardzo często pomijamy fakt pewnego domniemania wiedzy. Ludzie wcale nie mają tej wiedzy i wcale jej mieć nie muszą. Trzeba im to w miarę prosto uświadomić. Oczywiście to jest też wzrost poziomu integracji i tożsamości, za którym idzie wzrost poziomu bezpieczeństwa. Proszę państwa, będę już mówił bardzo skrótowo, bo jesteśmy w gronie ekspertów, w związku z czym nie ma co tego omawiać szczegółowo. To oczywiście, proszę państwa, wyjście z 2 bardzo ważnych stereotypów, szczególnie jeśli chodzi o Odrę: rzeka – powódź i rzeka – ściek. Pamiętajcie, proszę państwa, że społeczność lokalna myśli zawsze retrospektywnie, do tyłu. Ona nie patrzy do przodu, ona myśli do tyłu. Mówiąc fachowo, mamy tutaj do czynienia z tzw. petryfikacją, czyli utrzymaniem stanu zastanego. Proszę państwa, oni zawsze patrzą na tę Odrę bardziej z perspektywy lat siedemdziesiątych, osiemdziesiątych, szczególnie osiemdziesiątych, bo to jest bardzo charakterystyczne dla pokolenia, które dzisiaj podejmuje decyzje. To oczywiście poprawa zaopatrzenia w wodę, bezpieczeństwo energetyczne, transportowe, wzrost atrakcyjności terenów nadbrzeżnych, wzrost atrakcyjności gospodarczej, a przez to, proszę państwa, również wyrównanie szans, szczególnie przez efekt synergii. Tutaj się kumulują choćby różne gałęzie, i przemysł, ale nie tylko, i nauka, i akceptacja społeczna. To oczywiście generuje nowe miejsca pracy, nowe perspektywy rozwojowe i wreszcie spadek migracji, która jest niezwykle ważna i bardzo bolesna dla ludzi nad Odrą, akurat mocno się zajmuję Odrą, w związku z czym to komentuję.

Tak że, proszę państwa, teraz kwestie dotyczące kultury i ekologii.

Starszy Wykładowca w Katedrze Geografii Fizycznej na Wydziale Nauk o Ziemi na Uniwersytecie Śląskim Grzegorz Jankowski:

Właściwie tak na dobrą sprawę, jeśli chodzi o te 2 poziomy, poziom kulturowy i poziom ekologiczny, zawsze gdzieś tam te sprawy społeczne, o których już mówiliśmy, będą na pierwszym planie. Ja bym chciał państwa uwagę zwrócić na takie aspekty, które rzadko się tak na dobrą sprawę porusza czy na których temat się mówi.

Jeśli chodzi o ten poziom ekologiczny, bo on jest jakby najbardziej dyskusyjny, tu jest najwięcej przeciwników, najwięcej zwolenników, te 2 grupy zawsze się będą ścierały, to dla mnie osobiście bardzo istotnym elementem jest podniesienie świadomości ekologicznej. To jest taki niby-paradoks: budujemy drogę, wielu ludzi mówi, że tę rzekę skanalizujemy czy wyregulujemy. Pierwsza kwestia, choćby tych 2 pojęć, które w świadomości społeczności nadrzecznych właściwie bardzo często są traktowane tak samo, nie ma różnicy między kanalizacją i regulacją. Chodzi też o podniesienie świadomości poprzez pewne zrozumienie znaczenia rzeki dla samej społeczności nadrzecznej, dla tych ludzi, którzy nad tą rzeką mieszkają. No i też bardzo ważny aspekt to jest aspekt dydaktyczny. Wydaje mi się, że też o tym bardzo często zapominamy w rozmowach związanych z udrożnieniem rzek. Pamiętajmy, że nie tylko barki będą pływały, ale pewnie i cały transport turystyczny również na tych rzekach obok tych barek się pojawi, a on będzie wypływał choćby na coś takiego jak zwiększenie tożsamości regionalnej czy kulturowej, obojętnie, jak będziemy to nazywali. To są regiony, to są obszary… Przestrzeń nadrzeczna to jest przestrzeń charakteryzująca się niesamowicie bogatą historią, o której w momencie odejścia od rzeki, odwrócenia się do niej tyłem zapomnieliśmy. I to jest ta aktywizacja w sferze kulturowej na poziomie kulturowym, aktywizacja tego dziedzictwa, przypomnienie go nie tylko tej społeczności nadrzecznej, ale również tym wszystkim, którzy tam przyjadą. Bo to są nie tylko turyści, ale i odwiedzający, prawda? I tutaj chciałbym też zwrócić uwagę na to, że tego typu działania nie będą opierały się jedynie na obiektach historycznych, ale również na obiektach współczesnych. Możemy dać mnóstwo przykładów z całej Europy, że ludzie przyjeżdżają obejrzeć np. podnośnię w Niederfinow, różnego rodzaju inne obiekty, które związane są z hydrotechniką i stanowią o współczesnym dziedzictwie przemysłowym.

Kolejny element przedstawi pan dziekan.

Dziekan Wydziału Zamiejscowego Górnośląskiej Wyższej Szkoły Handlowej w Żorach Aleksander Wolski:

Proszę państwa, kolejny element to są korzyści z rewitalizacji społecznej. Zwróćmy uwagę na elementy, które pojawią się na slajdzie. Może ja je po prostu wymienię. Pierwszy element to jest świadomość korzyści, ludzi trzeba po prostu uświadomić w kwestii korzyści, mówiąc wprost. Na chwilę obecną, tak jak mówiłem, tam jest ogromna rzesza ludzi obojętnych, ale to nie znaczy, że niezaangażowanych. Oni oczekują zmian, ale oczekują, że te zmiany przyjdą z zewnątrz i zostaną dokonane. Oni nie są zdolni do wykonania tych zmian oddolnie.

Następny element to jest społeczna akceptacja inwestycji. Nie uzyskamy społecznej akceptacji bez wcześniejszego przywrócenia tożsamości, bez uzmysłowienia ludziom korzyści. A jeśli my nie będziemy pierwsi, to ktoś inny uzmysłowi im straty. One oczywiście są, jak we wszystkim, tylko chodzi o to, żeby nad stratami w świadomości przewyższały korzyści.

Następnie, proszę państwa, ważny jest bezpośredni kontakt ze wspólnotą. Jeśli nie mamy tego kontaktu i nie pracujemy na miejscu, to tracimy lokalnych ekspertów, tracimy lokalnych ambasadorów, tracimy ludzi, którzy na miejscu mogą nam ten projekt wspierać. Nie jesteśmy w stanie być wszędzie i potrzebujemy tych ludzi tam, na miejscu.

Proszę państwa, następny element to wspólnota celów. Znowu wracamy do świadomości korzyści. Z niej buduje się wspólnotę celów. Bardzo często w pracach nad projektami – szczególnie, jeśli są to projekty na bardzo wysokim szczeblu, projekty rządowe czy wojewódzkie – człowiek na dole nie widzi wspólnoty celów. On widzi, że buduje rząd, budują jacyś „oni”, ale on nie ma w tym żadnego udziału. On musi widzieć w tym swój udział. Oczywiście nie udział projektowy, tylko wykonawczy. Chodzi o udział lokalnych firm, lokalnych ekspertów, którzy będą to wykonywać. To musi im się opłacać, a jeśli będzie się im opłacać, to będą o to dbali.

Proszę państwa, następny element to współodpowiedzialność. Dzięki rewitalizacji budujemy współodpowiedzialność. Tutaj podany jest bardzo ciekawy przykład, co prawda na mikroskalę, a mianowicie jest to rewitalizacja doliny rzeki Ślepiotki, bardzo pilotażowy projekt w Katowicach, mało kto o tym słyszał. Proszę państwa, do niego została zaangażowana lokalna społeczność i na obecną chwilę ona sama dba o ten fragment małej rzeki. Nie trzeba tam ludzi pilnować, oni sami o to dbają. Bardzo bym sobie życzył, żeby wszystkie gminy nad Odrą, te 120 gmin, a w perspektywie dalszych planów rozwojowych również nad innymi rzekami, same dbały o swoje fragmenty rzek. Nie będą dbały, jeśli nie będą widziały korzyści. I tu ogromna jest rola edukacji, która musi, że tak powiem, wyprzedzać tę koparkę na placu budowy.

Dobrze, proszę państwa, następny element to oczywiście buforowanie, chodzi o buforowanie przeciwnych grup nacisku. Nie zbuforujemy ich, jeśli nie będzie nas tam wcześniej z edukacją. Proszę państwa, to wszystko tworzy przewidywalność zachowań społecznych. Bez stałego monitoringu nie mamy zapewnionej przewidywalności.

Proszę państwa, następny element to aktualne podłoże społeczne nad Odrą. Ono nie jest optymistyczne. Zwróćmy uwagę na slajdy, które się pojawiają. Na chwilę obecną brakuje wspólnoty interesów. Poza tym chodzi też o odbiór społeczny dróg wodnych, który, jak już mówiłem, jest tam odbiorem retrospektywnym, skoncentrowanym na przeszłości. Nikt nie pokazuje ludziom przyszłości, więc skąd mają mieć argumenty na to, jak to będzie wyglądać. Oni pamiętają tylko tę starą Odrę, brudną, śmierdzącą, z powodzią, z tym mitycznym zestawem: bizon i 2 barki 500, zestawem nieatrakcyjnym, nieeleganckim. Nie pokazujemy im zaś tego, jak to będzie wyglądać.

Następny element, proszę państwa, to aktualne bariery rozwojowe. Tam po prostu brakuje pieniędzy i brakuje ludzi. Te obszary charakteryzują się ogromną migracją, ciężko tam spotkać dzisiaj młodego człowieka.

Następny element to partykularne interesy lokalne. Musimy od tego odejść. Bardzo częste jest myślenie o Odrze, i każdej innej rzece, z perspektywy 20-kilometrowego czy 50-kilometrowego odcinka w danej gminie. Nie myślę o całej Odrze, liczy się tylko mój lokalny, partykularny interes. Koniec z tym, od tego trzeba odejść.

Kolejny element to dylemat rozwojowy, który wynika z poprzedniego, partykularnych interesów. Brakuje świadomości rozwoju całej Odry. W związku z tym argument w stylu „budujemy gdzieś jakiś stopień wodny dla całej Odry” nie przemawia do ludzi, ponieważ ich interesuje to, co się stanie u nich, lokalnie. Oni nie chcą brać odpowiedzialności ani nie chcą „pokutować” za całą Odrę. Trzeba to zmienić. Jeśli tego nie zmienimy, to bardzo szybko znajdziemy tam przeciwników. Tak że tutaj ważny jest element edukacyjny.

Kolejna kwestia: konsekwencje braku tej rewitalizacji. Proszę państwa, jeśli zaniedbamy elementy, o których mówiłem wcześniej, czyli elementy związane z edukacją, to pogłębimy obecny stan. Obecnie widoczny jest brak zaufania społecznego, brak poparcia działań politycznych, bo pamiętajmy, że tego typu projekty są analizowane przez społeczność lokalną przez pryzmat polityki, zawsze tak jest. Dalej, proszę państwa, widoczny jest brak akceptacji społecznej, częsta jest opozycja ze strony społecznej. Kolejny element to również opozycja wobec integracji działań społecznych z działaniami państwowymi, samorządowymi. Następnie, proszę państwa, brak jest również integracji działań społecznych z inwestycjami materialnymi. W sytuacji, gdy ludzie nie widzą pracy wykonanej z korzyścią dla nich, nie mają powodu, żeby dbać o nową infrastrukturę, ba, mogą ją nawet rozkraść. Następny element, proszę państwa, to brak partycypacji społecznej. To jest związane z odpowiedzialnością. Nie biorę za to odpowiedzialności, nikt mnie o nic nie pytał, nie uczestniczę w tym, w związku z czym nie ma powodu, żebym się angażował. Taka jest percepcja ze strony tejże społeczności lokalnej. Proszę państwa, jeśli to zaniedbamy, to nie tylko nie przekonamy obojętnych, ale stracimy lokalnych ekspertów, którzy zostali tam, na tych obszarach, a jest ich już, uwierzcie mi państwo, bardzo mało. No i ostatni element to jest brak wspólnoty z lokalnym środowiskiem, brak współpracy z lokalnym środowiskiem eksperckim. Dziękuję.

Starszy Wykładowca w Katedrze Geografii Fizycznej na Wydziale Nauk o Ziemi na Uniwersytecie Śląskim Grzegorz Jankowski:

Mówiliśmy o korzyściach na poziomie ekologicznym. Ja chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na 2 aspekty. Chodzi przede wszystkim o koszty społeczne, koszty społeczne transportu jako takiego. W większości sytuacji jesteśmy w stanie doskonale określić, który transport niesie za sobą największe koszty społeczne. Z reguły to będzie transport kołowy, tzw. drogowy, bo wiążą się z tym i zanieczyszczenie, i hałas, i wypadki generujące niesamowite koszty, i odpowiedzialność za spowodowane szkody. W przypadku zaś transportu wodnego śródlądowego – chcieliśmy pokazać to państwu tak obrazowo – koszty społeczne spadają. No tak, oczywiście kwestia zanieczyszczenia. Można mówić o tym dwojako, bo jednak elementy wyposażenia jednostek pływających do tej pory napędzane były paliwem bardzo podobnym do tego używanego w samochodach ciężarowych, jednakże koszty i ilość tego paliwa są niewspółmierne w zestawieniu z transportem samochodowym. Ważne jest to, że przy obniżaniu kosztów społecznych, przy wprowadzaniu czy realizacji inwestycji na śródlądowych drogach wodnych możemy kontrolować również tabor, jaki będzie tam pływał. Tak więc w przypadku tego transportu, naszym zdaniem, bardzo duże znaczenie będą miały nowe technologie. Możemy wprowadzić tzw. ekologizację tego transportu, zarówno samego środka transportu, jak i całej bazy czy całej infrastruktury okołotransportowej.

I ostatni slajd, który pewnie już państwo wielokrotnie widzieli, ale chcieliśmy pokazać go jeszcze raz, żeby to się utrwaliło. To są koszty zewnętrzne, które obrazują, w jaki sposób statek, jednostka pływająca mimo wszystko jest i bardziej ekonomiczna, i czystsza, powiedzmy, jeśli chodzi o środowisko. No i koszty społeczne, czyli koszty związane z oddziaływaniem na społeczność lokalną, są również bardzo niskie.

Dziekan Wydziału Zamiejscowego Górnośląskiej Wyższej Szkoły Handlowej w Żorach Aleksander Wolski:

Proszę państwa, na koniec, podsumowując, chcę powiedzieć, że oczywiście można mnożyć przykłady, ten opis może być bardzo obszerny, ale wiadomo, że obowiązuje nas reżim czasowy.

Proszę państwa, nie należy, że tak powiem, sprzedawać, przekazywać informacji o rozwoju dróg śródlądowych w Polsce w formie krucjaty przeciwko transportowi samochodowemu czy kolejowemu. To jest połączone. My mówimy o transporcie multimodalnym, któremu brakowało i brakuje dróg śródlądowych. Nie oznacza to, że rugujemy transport samochodowy, że rugujemy transport kolejowy. Na każdą barkę trzeba załadować i z każdej barki trzeba wyładować. To wszystko się ze sobą łączy i w ten sposób należy to przedstawiać.

Proszę państwa, rozwój transportu śródlądowego, o którym mówimy, wiąże się przede wszystkim z postulatem równych szans, postulatem zrównoważenia szans rozwojowych, szczególnie społeczności nadrzecznych. Wiąże się on również ze sprostaniem wymogom dywersyfikacji, to jest choćby AGN czy biała księga, o której państwo bardzo dobrze wiedzą.

Proszę państwa, tak jak mówię i tak jak to przedstawiliśmy, nie może to być kwestia walki między tymi 3 grupami. To jest efekt kompatybilności, to jest kwestia multimodalności, to jest wręcz element synergii. Dziękujemy państwu za uwagę.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Wyczerpaliśmy część związaną z prezentacjami.

W takim razie otwieram dyskusję.

Czy ktoś z panów senatorów chciałby zabrać głos w dyskusji?

To może ja na początku pozwolę sobie zabrać głos, ponieważ widzę, że koledzy na tym etapie jeszcze nie chcą się wypowiadać. Taki krótki komentarz. No, widzimy, że zarówno Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, jak i Wody Polskie prowadzą prace. Zakres tych prac – można to wywnioskować z prezentacji – nie jest jakiś gigantyczny. To są zresztą prace związane z utrzymaniem we właściwym stanie tego, co jest, naprawieniem tego, co się zepsuło. Moje pytanie do panów, pana dyrektora i pana prezesa, jest takie: czy jest jakiś interwał czasowy, o którym moglibyśmy powiedzieć, że w tym przedziale czasu Odra będzie miała IV klasę żeglowności na całym polskim odcinku? Czy da się to w jakiś sposób określić? Oczywiście zdaję sobie sprawę, że dokładne określenie takiego terminu jest trudne, ale czy jesteśmy w stanie coś na ten temat powiedzieć.

Zastępca Prezesa Państwowego Gospodarstwa Wodnego „Wody Polskie” Krzysztof Woś:

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Stopień zaniedbania, jeżeli chodzi o śródlądowe drogi wodne w Polsce, w tym także rzekę Odrę, jest tak duży, że proces przystosowania jej do parametrów drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym musi trochę potrwać.

W tej chwili, jeżeli chodzi o perspektywy długoterminowe, jesteśmy na etapie dokumentacyjnym, o czym mówił pan dyrektor Żukowski. Oczywiście to będzie podparte dokładnymi badaniami społecznymi i gospodarczymi. Ciążenie ładunków do Odrzańskiej Drogi Wodnej, wybór technicznych rozwiązań modernizacji tej drogi wodnej… Wiadomo, że żeby można było z Odrzańskiej Drogi Wodnej stworzyć drogę o znaczeniu międzynarodowym, konieczne jest zestopniowanie tej rzeki. W związku z tym troszeczkę zmieni się zabudowa Odrzańskiej Drogi Wodnej. Dzisiaj jest to rzeka swobodnie płynąca, poza odcinkiem skanalizowanym. Ktoś mógłby zapytać: skoro mamy plany skanalizowania, to dlaczego planujemy w najbliższym czasie dokończenie prac modernizacyjnych zabudowy regulacyjnej? Z bardzo prostej przyczyny: ponieważ te inwestycje są zaawansowane, one są już na takim etapie, że szkoda byłoby je w tym momencie wstrzymywać. To po pierwsze. A po drugie, one gwarantują likwidację miejsc limitujących, czyli tych najgorszych, które dzisiaj stanowią tzw. wąskie gardło w żegludze długotrasowej. A ona ma bardzo istotne znaczenie dla transportu wodnego śródlądowego, bo sprawdza się najlepiej w przypadku przewozów długotrasowych, np. między zespołem portów Szczecin i Świnoujście a konurbacją górnośląską. Żeby mogła wrócić żegluga Odrzańską Drogą Wodną, niezbędne jest usunięcie miejsc limitujących. Dlatego pozwalamy sobie na to dzisiaj – wiedząc, że skanalizowanie tej rzeki siłą rzeczy będzie długotrwałe – żeby jak najszybciej można było zobaczyć barki, które będą pływały Odrzańską Drogą Wodną. Jeśli chodzi o niezbędne prace modernizacyjne, to ich zakończenie zostało zaplanowane jeszcze w obecnej perspektywie finansowej, czyli do 2022 r. Mam nadzieję, że w tym czasie, tak jak to było prezentowane, dokończymy budowę stopnia wodnego w Malczycach. Budowa tego stopnia wodnego na pewno zostanie ukończona w tym roku. Praktycznie w maju mamy zamiar otworzyć stopień wodny w Malczycach. Wszystkie prace towarzyszące zaś, czyli budowa awanportów śluzowych oraz odtworzenie niezbędnej, zniszczonej infrastruktury drogowej mogą potrwać do przyszłego roku. Ale, tak jak mówię, to będą już tylko prace towarzyszące budowie stopnia wodnego.

Obecnie planujemy również modernizację zabudowy, która ma spowodować, że żegluga długotrasowa będzie jak najszybciej przywrócona, a już dzisiaj wyłączyliśmy z tej modernizacji odcinek poniżej Malczyc. Czyli na odcinku między Malczycami a Ścinawą nie będą modernizowane ostrogi, dlatego że tam planowana jest budowa 2 stopni wodnych, w Lubiążu i Ścinawie. To jest rozwiązanie najlepsze z możliwych, jeżeli chodzi o powstrzymanie erozji koryta rzeki. Erozji, czyli wygłębienia, jakie powstało, a potem rumowiska, które się dalej odłożyło i spowodowało, że obecnie przez większość sezonu nawigacyjnego żegluga długotrasowa na tym odcinku jest niemożliwa. To rozwiązanie, które proponujemy, czyli 2 kolejne stopnie wodne, jest z punktu widzenia technicznego i ekonomicznego po prostu najlepsze, a jednocześnie powoduje, że poprawiają się parametry eksploatacyjne drogi wodnej.

Tak że właśnie w tę stronę zmierzamy – żeby dostosować Odrzańską Drogę Wodną do parametrów drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym. Dzisiaj jesteśmy na etapie modelowania numerycznego Odrzańskiej Drogi Wodnej. Tutaj pan dyrektor Żukowski o tym mówił. Zespół badawczy, który został powołany przy Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, wykonał prace w dosyć dużym zakresie. Odbyły się 2 konferencje na ten temat, i to jest oczywiście pierwszy etap. Kolejny etap będzie taki, że trzeba będzie jak najszybciej zrobić studium wykonalności. Studium wykonalności już z samego założenia zobrazuje nam techniczne możliwości, możliwości wyboru najlepszego wariantu. Wówczas, uwzględniając także uwarunkowania i oceny środowiskowe, będziemy mogli podjąć działania.

Tak że dzisiaj naprawdę trudno jest powiedzieć, Panie Przewodniczący, proszę państwa, kiedy Odrzańska Droga Wodna będzie miała parametry o znaczeniu międzynarodowym na całej długości. Jednak na pewno jesteśmy na tyle zdeterminowani… Oczywiście uwzględniamy głosy wszystkich, a zwłaszcza tych, którym ochrona środowiska leży na sercu, także w ich głosy bardzo mocno się wsłuchujemy. Dlatego też rozwiązania, które będą proponowane, muszą być zgodne z obowiązującym prawem, z ramową dyrektywą wodną. Tak że to tyle gwoli wstępu. Ale, jak widzę, pan dyrektor chce uzupełnić. Proszę bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo, Panie Dyrektorze.

Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski:

Dziękuję.

Rzeczywiście cały czas mamy do czynienia z tym pytaniem i to jest dla nas mobilizacja do działań. Ale słyszymy też od biznesu… Kiedy pytamy biznes, jakiej drogi wodnej potrzebuje, zawsze pada to samo słowo: stabilnej, potrzebujemy stabilnej drogi wodnej. Oni mówią: damy sobie radę na mniejszej i większej głębokości, byle zostały usunięte miejsca limitujące i byle transport mógł być prowadzony w okresie, o którym mowa w przepisach. No, na podstawie naszych doświadczeń europejskich, tego, co mówią nam przedstawiciele biznesu, wiemy, że wymiana floty i zbudowanie całego systemu stanowiącego o IV klasie żeglowności czy wyższej nie będzie proste. Jeśli biznes nie będzie miał stabilnych warunków do prowadzenia transportu, nie będzie miał też z czego sfinansować wymiany floty, o której mówili przedmówcy. To też potrwa. Banki muszą widzieć stabilny biznes, żeby kredytować całą wymianę floty na nową. Tak więc nawet gdybyśmy za 5 lat zapewnili drogę wodną IV klasy, to armatorzy za tym nie nadążą. Tak że to jest naprawdę praca u podstaw, praca organiczna. Ale krok po kroku uwiarygodniamy się, to znaczy biznes podąża za naszymi pracami, nawet niewielkimi. Przykład? Transport wodny śródlądowy wrócił, zdaje się, na trwałe na Kanał Gliwicki, aż do Wrocławia. W zeszłym roku do elektrociepłowni Wrocław przetransportowano 125 tysięcy t paliwa, w tym roku, zgodnie z zapowiedzią ma to być 250 tysięcy t. W zeszłym roku miało to o tyle znaczenie, że brakowało wagonów do przewozu węgla. No więc ten efekt synergii, o czym mówił pan dr Wolski, wzajemne uzupełnianie się transportu kolejowego i śródlądowego, mogliśmy obserwować właśnie w ubiegłym roku. Tak że my widzimy, że to musi iść w parze. Podstawowe hasło i wyzwanie zarówno dla nas, dla ministerstwa, jak i dla Wód Polskich, o czym mówimy naszym kolegom, to jest stabilność drogi wodnej jako warunek prowadzenia biznesu.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo. Proszę się przedstawić.

Prezes Zarządu Stowarzyszenia „Odrą w Świat” Zbigniew Antonowicz:

Zbigniew Antonowicz, ja jestem ze Szczecina, z gospodarki morskiej, ale od paru lat, że tak powiem, kibicuję i pasjonuję się tematem związanym z Odrzańską Drogą Wodną. Mam wiele szczegółowych pytań, ale myślę, że dzięki znajomości z panami z Wód Polskich, z poszczególnych RZGW ja uzyskam te odpowiedzi. Teraz zaś chciałbym skorzystać z okazji, że jesteśmy na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, i zwrócić uwagę na to, o czym wspomniał też doktor Wolski, czyli na tę kompatybilność, multimodalność czy synergię. Chodzi o to, żeby równolegle stworzyć stabilne warunki nie tylko na rzece, ale też w 2 innych środkach transportu, czyli kolei i transporcie kołowym, na drogach. Mamy problemy z S3 i C-E59. To są te szlaki, które mają uzupełniać i tworzyć multimodalny szlak północ – południe. A to nie służy tylko i wyłącznie interesom wewnętrznym Polski, transportowi krajowemu, ale służy też, że tak powiem, zrewidowaniu przez Skandynawię spojrzenia na możliwości uzyskania dobrego szlaku transportowego na kierunku północ – południe, od Skandynawii do Czech, Słowacji, Węgier, a nawet Włoch. Geograficznie jest to idealny układ. Wiemy o tym, że mamy ogromne szanse przejęcia bardzo dużych ilości transportów, ale należałoby równolegle prowadzić i dokończyć inwestycje na S3 i na C-E59. Tak że o to właśnie apeluję, jako portowiec, jako człowiek, który zdaje sobie sprawę, że jeśli te trasy nie będą równolegle dobrze skonfigurowane, a inwestycje nie będą kompletnie zakończone, to efektu synergii nie uzyskamy. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Ja mam jeszcze jedno pytanie. Była tutaj mowa o porozumieniach, które są podpisane ze stroną niemiecką. Czy strona niemiecka również włącza się w te prace, czy widzi sens tych działań, czy to raczej spoczywa na nas?

Zastępca Prezesa Państwowego Gospodarstwa Wodnego „Wody Polskie” Krzysztof Woś:

Panie Przewodniczący, rzeczywiście Polska podpisała niedawno, tzn. parę lat temu, umowę dotyczącą granicznego odcinka Odry i przystosowania tego granicznego odcinka Odry głównie pod kątem prowadzenia skutecznej akcji lodołamania. Te plany inwestycyjne, to, o czym mówił tutaj pan dyrektor Zakrzewski z Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie, to jest pokłosie uzgodnień i założeń umowy polsko-niemieckiej. Te plany obejmują prace związane z pogłębieniem jeziora Dąbie, które jest odbiornikiem kry lodowej z Odrzańskiej Drogi Wodnej, z Przekopem Klucz – Ustowo, a także z miejscami postojowymi dla lodołamaczy i modernizacją zabudowy regulacyjnej.

Powiem tak, my podchodzimy do tego w ten sposób, że traktujemy prace na tym etapie jako likwidację miejsc limitujących. Czyli w tej chwili generalnym zadaniem w ramach tej umowy jest likwidacja najgorszych miejsc, tych, w których zabudowa jest najbardziej zniszczona i które są zatorogenne. No bo tam, gdzie zabudowa jest zniszczona, zmieniają się warunki przepływu. A wiadomo, że w rzece płynie lód denny, tzw. śryż, który ma podobną tendencję do rumowiska. Tam, gdzie jest zakłócony swobodny przepływ, po prostu odkłada się rumowisko, a w zimie odkłada się śryż i robi się zator lodowy. Tak że generalnie prace, które zaplanowano w ramach tej umowy, mają za zadanie likwidację miejsc, gdzie są najgorsze warunki ze względu na zniszczoną zabudowę. Z jednej strony zlikwidowane będą miejsca zatorogenne, a z drugiej strony oczywiście poprawią się warunki żeglugowe.

Nie ukrywam, że rozmawiamy już ze stroną niemiecką. Te rozmowy dotyczą mostu granicznego w Kostrzyniu, tego, który ma przebudować strona niemiecka. Rozmawiamy z nimi pod kątem tego, żeby ta przebudowa uwzględniała rzędną zwierciadła wody, jaka będzie już po skanalizowaniu rzeki. Chodzi o to, żeby nie stworzyć sobie problemu na przyszłość i nie przebudowywać tego mostu – choć ma to być droga wodna IV klasy – biorąc pod uwagę lustro wody, które jest dzisiaj na swobodnie płynącym odcinku, bo ono się zmieni. Pod tym względem strona niemiecka jakby… Oczywiście informowaliśmy stronę niemiecką o założeniach mówiących o przystosowaniu śródlądowych dróg wodnych w Polsce do parametrów o znaczeniu międzynarodowym dla dróg wodnych E30, E40, E70 wynikających z porozumienia AGN. Jednak nie jesteśmy jeszcze na etapie szczegółowych rozmów na temat poszukiwania innych rozwiązań, dlatego że sami nie jesteśmy jeszcze przygotowani do takiej rozmowy. Czekamy przede wszystkim na zakończenie etapu modelowania numerycznego, na studium wykonalności, które być może zaproponuje różne możliwe rozwiązania techniczne. Tak czy inaczej, chcemy być przygotowani do rozmów ze stroną niemiecką. Na pewno na tym etapie nic nie blokuje próby realizacji i modernizacji zabudowy, która rozpocznie się w tych najgorszych miejscach i która wpisuje się w nasz plan likwidacji miejsc limitujących w celu przywrócenia żeglugi długotrasowej.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Czy ktoś z państwa jeszcze chciałby zabrać głos?

Są tu przedstawiciele samorządu i chciałbym, żeby może ktoś spośród przedstawicieli samorządu też się wypowiedział, bo, jak na razie, to tylko strona rządowa bierze intensywny udział w tej debacie. A wiemy, że samorządy województw i gmin nadodrzańskich również są zainteresowane tym problemem i też biorą udział w działaniach.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, proszę bardzo. Proszę się przedstawić.

Pełnomocnik Zarządu Województwa Dolnośląskiego ds. rzeki Odry Joanna Przybyszewska:

Joanna Przybyszewska, pełnomocnik Zarządu Województwa Dolnośląskiego ds. rzeki Odry.

Szanowni Panowie Senatorowie! Szanowni Państwo!

Problemy po stronie samorządowej oczywiście występują i są to problemy troszkę niższego rzędu niż te ogólnopolskie, ale jednak niektórym samorządom wojewódzkim i samorządom gminnym spędzają one sen z powiek. Mamy do czynienia nie tylko z inwestycjami rządowymi, które powinny się zgrać, o czym wspomniał tutaj jeden z kolegów, żebyśmy mieli, że tak powiem, ten efekt transportowy, dotyczący wszystkich gałęzi transportu. Mamy też przykład takiej inwestycji jak budowa mostu, przeprawy w Milsku, gdzie strona samorządowa ma duży problem z prowadzeniem inwestycji związanej z dostosowaniem do wymogów IV klasy drogi wodnej. Uważa czy wręcz stwierdziła, że została zaskoczona przez zmieniające się przepisy wprowadzane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Ja sama zaskoczona absolutnie nie jestem. Województwo lubuskie podjęło tę współfinansowaną z regionalnego programu operacyjnego inwestycję i będzie miało wielki problem ze zmianą założeń projektowych na etapie prowadzenia tej inwestycji. Ona jest prowadzona w systemie „zaprojektuj i wybuduj”. W tej chwili, jak wynika z moich informacji, jest pat, tzn. nie wiadomo, kto i na jakiej podstawie ma podjąć decyzję o tym, żeby wstrzymać roboty i doprowadzić do przeprojektowania inwestycji. To jest jedna sprawa.

Druga sprawa. Z mojego dolnośląskiego podwórka widzę ogromne zagrożenie w rejonie Malczyc, w strefie cofki, tej drugiej części inwestycyjnego zadania, o której była mowa. Mianowicie gmina Środa Śląska jest bardzo zaniepokojona wpływem planowanego, a właściwie już rozpoczętego w tej chwili piętrzenia na tereny przyległe. Jest to problem, którego nie rozwiąże pojedyncza wizyta lub 2 wizyty kogoś ze strony rządowej czy pełnomocnika ministerstwa w gminie. Tutaj ta kwestia edukacji, o której mówił pan doktor Wolski, niestety mści się, dlatego że do tej pory gmina Środa Śląska była pomijana w spotkaniach, w konsultacjach, a sama z siebie nie brała w nich udziału, bo nie było takiej woli politycznej. Tak że takie sprawy powinniście państwo zauważyć. Komisja Infrastruktury powinna być świadoma tego, że nie będzie łatwo przekonać ludzi z tamtego rejonu do tego, że stopień wodny w Malczycach – który lada moment zacznie funkcjonować, a śluza w pierwszej kolejności – nie zaszkodzi ich lokalnym interesom, że nie popsuje jakości wody w studniach, nie doprowadzi do ucieczki wody z tych studni i że ich pola nie będą pozalewane.

I jeszcze jeden problem, ale już natury całkowicie teoretycznej. Województwo dolnośląskie, tak samo jak wszystkie inne województwa, jest na etapie przygotowywania nowych strategii rozwoju. Proszę państwa, parę dni temu na spotkaniu komitetu sterującego podjęto chyba bardzo ważną decyzję o tym, że wykreślamy IV klasę ze strategii rozwoju województwa dolnośląskiego, ponieważ nie mamy dokumentów w postaci przyjętych przez rząd strategii bądź programów, na których moglibyśmy się oprzeć. Założenia przyjęte w programie rozbudowy dróg wodnych zdaniem województwa, prawników i działających przy tym organizacji nie są wystarczającą podstawą do tego, aby włączyć IV klasę drogi wodnej do strategii rozwoju województwa do roku 2030. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Widziałem, że pan doktor się zgłaszał. Proszę bardzo.

Dziekan Wydziału Zamiejscowego Górnośląskiej Wyższej Szkoły Handlowej w Żorach Aleksander Wolski:

Proszę państwa, poruszony został bardzo ważny aspekt: Środa Śląska. To jest typowy przykład, w którym mamy do czynienia ze zmitologizowaniem strachu. To jest trochę fachowy termin, no ale nie mogę użyć innego. Na czym to polega? Proszę państwa, to nie jest ważne, czy ci ludzie mają rację, czy nie, to jest w tym momencie kompletnie nieistotne. Społeczność lokalna podejmuje decyzje przede wszystkim pod wpływem emocji i w tej sytuacji strach został zmitologizowany. Stopień wodny w Malczycach równa się nasze koszty. Dlaczego mamy ponosić koszty za całą Odrę? Teraz będzie bardzo trudno przekonać tych ludzi. To będzie jak gaszenie pożaru i to gaszenie pożaru będzie niezwykle trudne. Taka sytuacja może się powtórzyć, może być podobnie w wielu innych miejscach. Tak że należy wyciągnąć wnioski z tego przykładu. Dziękuję państwu.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu Bartłomiej Pietruszewski:

Chciałbym odpowiedzieć i troszeczkę zmienić podejście do gminy Środa Śląska, tak samo do miejscowości Zakrzów, Rzeczyca, bo właśnie te 2 miejscowości są zagrożone.

Po pierwsze, spotkania prowadzimy od lat, one faktycznie zostały przerwane pomiędzy rokiem 2010 a rokiem 2015, ale potem, czyli od 2016 r., te rozmowy znowu były prowadzone. Niepokoje na pewno zostały zniwelowane, ci ludzie zostali uspokojeni, oni wiedzą, że wody gruntowe zostaną przywrócone do pierwotnego stanu. Obecnie tam jest susza, wysychają studnie, wysychają rzeki, potoki, obniża się poziom wód podskórnych, które zasilają rolnictwo. To jest jeden aspekt.

Drugi aspekt to jest odtworzenie dróg. Były niepokoje społeczne z tego powodu, że strona rządowa od lat, od 21 lat prowadząca tę inwestycję mimo wielu zapewnień niestety nie przystąpiła do odtworzenia dróg, do naprawy dróg lokalnych, powiatowych, gminnych, czasami nawet prywatnych. W zeszłym roku zaczęliśmy te drogi naprawiać. W ubiegłym roku wydaliśmy na ten cel prawie 4 miliony zł, łącznie wydamy 25 milionów zł. Te środki są zapewnione, mamy je w budżecie, to jest dofinansowanie z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Te pieniądze sukcesywnie, tak jak już mówiłem, od zeszłego roku są wydawane. Wycofujemy się z miejsc zakończonych robót i tam odtwarzamy drogi, a pozostałe odcinki utrzymujemy na bieżąco. Sytuacja zdecydowanie się poprawiła, można do tych gmin pojechać, zobaczyć, jak dzisiaj wygląda ich stan, i sprawdzić poziom niepokojów społecznych.

Kolejne niepokoje społeczne pojawiły się, gdy zaczęliśmy budować jaz stały. W ramach budowy tego jazu stałego faktycznie wpędzaliśmy ścianki szczelne w wielkiej, w dużej liczbie. Te ścianki szczelne kończą się w spągu… stropu w iłach. Te iły faktycznie przenoszą swoje drgania na tereny przyległe. Podjęliśmy pracę z Politechniką Wrocławską, z wydziałem sprężystości, mechaniki gruntów. Ten wydział na bieżąco prowadzi analizę wpływu na pierwsze, drugie i trzecie rzędy zabudowy. Jak wynika z analizy, nie ma tu żadnego wpływu na zabudowania. Mamy zamontowane ściągnięte z całej Polski systemy do monitorowania nieruchomości, do monitorowania budynków, obiektów. W Polsce jest ich w sumie 11 i wszystkie znajdują się obecnie w miejscowości Rzeczyca. Monitorujemy w kilku strefach. Jak pokazują badania, nie ma tu żadnego wpływu. No, co do kolejnych rzędów, czyli obecnie piątego rzędu, piątej linii zabudowy, to pojawiły się kolejne roszczenia, dokładnie 2 osób, z jednej posesji, które mówią, że popękały im ściany budynku. Oczywiście my mamy przeprowadzone analizy, są to laboraty opracowane w 2016 r. i na nich będziemy się opierać. Ale nawet gdyby był taki wpływ, to firma wykonawcza jest od tego ubezpieczona, ubezpieczone są od tego dokładnie 2 firmy, 2 konsorcjantów. To jest ubezpieczenie na poziomie ok. 20 milionów zł, które pokrywa rząd Polski. Tak że to wszystko łącznie z tymi kwotami – one, nie ma co ukrywać, są duże, duży jest koszt tej inwestycji – jest zawarte w kontrakcie. Tak więc te niepokoje się skończyły.

Ze strony Prawikowa, położonego po drugiej strony, są niepokoje wynikające z tego, że obecnie w wyniku erozji dennej wyschły lasy łęgowe. No więc my, kiedy mówimy teraz o tym, że budujemy stopień wodny Malczyce i kolejne stopnie, Lubiąż, Ścinawa, to definiujemy też, że odtworzymy poziom gruntów, wód gruntowych. Poprawi się zatem wpływ piętrzenia na cele środowiskowe, na odtworzenie lasów łęgowych. Co więcej, cofka Malczyc, to jest właśnie ten cel, właśnie na to przeznacza się 30% środków tego zadania, to są środki na badanie lasów łęgowych. Zgodnie z tym, co pokazywałem tutaj w prezentacji. To są dosyć istotne środki. Tak że wydaje mi się, że społeczeństwo dzięki tym zapewnieniom i po pierwszym piętrzeniu, które pojawi się w maju, na pewno zostanie w tym aspekcie uspokojone. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Pan dyrektor Żukowski się zgłaszał. Później jeszcze pan tam siedzący.

Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski:

Chciałbym się odnieść do kwestii mostów. W sposób naturalny kiedy tworzona jest infrastruktura kolejowa i mostowa i pojawia się nowy program w zakresie nowej infrastruktury, na poziomie rządowym, samorządowym dochodzi do konfliktów. I my staramy się reagować na te konflikty. To nie dotyczy tylko mniejszych samorządów, pani wspaniała o Milsku, ale mamy kilka inwestycji związanych z mostami we Wrocławiu, mamy naprawdę poważne inwestycje rządowe Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, PKP PLK. Wszędzie kwestia mostów jest kwestią najbardziej palącą. Każdą z tych spraw rozpatrujemy osobno. To nie jest dla nas sprawa prosta. Jednak rzeczywiście staramy się o dialog. W przypadku Milska my poprosiliśmy samorząd, aby podjął próbę przeprojektowania, oszacował, jaki wpływ miałoby przeprojektowanie na koszty inwestycji, a także na kwestię wykorzystania środków z programu regionalnego. Zdajemy sobie sprawę, że elastyczność gestorów tej infrastruktury jest ograniczona w kontekście takim, że perspektywa unijna nie będzie czekać na nasz program. Jednak przygotowanie tego programu musi potrwać, gdyż określenie rzędnych mostów, konstrukcji mostowych, jest sprawą skomplikowaną, wielowątkową. Rozmawiamy z naukowcami, robimy analizy korytarzowe, o których państwu mówiłem. Ta nasza analiza ma pokazać całe korytarzowe ujęcie transportowe. Niemniej jednak rzeczywiście aktualnie, gdybyście zapytali nas państwo o to, co jest jednym z głównych problemów na poziomie ministerstwa, to powiedzielibyśmy, że jest to kwestia opiniowania tworzącej się aktualnie infrastruktury, która nie może czekać, bo za nią stoją pieniądze unijne. Jednak do każdej sprawy staramy się podchodzić z odpowiedzialnością za nasze plany, bo nie możemy pozwolić na to, aby tam, gdzie jest to możliwe, infrastruktura nie spełniała parametrów przyszłej drogi wodnej. Taka jest polityka rządu. To jest pytanie, które za chwilę państwo nam zadacie albo zada je parlament czy wszyscy, którzy nas kontrolują: dlaczego pozwoliliśmy na budowę infrastruktury, którą za chwilę trzeba będzie przebudować? Tak więc to nie są dla nas proste pytania i my to przyznajemy.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Infrastruktury i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego Jarosław Flakowski:

Jarosław Flakowski, województwo lubuskie, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Komunikacji.

Przygotowujemy dla państwa odpowiedź na państwa pismo, prowadzimy z państwem dość dynamiczną korespondencję. Od początku roku próbujemy uzyskać informacje dotyczące rzędnych i wysokości prześwitu nad mostem. Dziękujemy za spotkanie w Zielonej Górze, ale od tamtego momentu, czyli od początku roku aż do tej pory nie dostaliśmy tych informacji. Mamy zawartą umowę, wykonawca wykonuje projekt i w tym momencie przygotowuje się już do szacowania swoich roszczeń wobec województwa. Dostaliśmy wstępną decyzję z rzędną 525, jaka funkcjonowała w zeszłym roku. Wstępnie szacujemy koszty w granicach 10 milionów zł, ale nie jest to szacunek, który będzie państwu podany, bo musimy go jeszcze potwierdzić. Tak że ta sytuacja tak naprawdę narasta, bo most jest oczekiwany przez społeczność tego rejonu województwa. Jest to praktycznie dodatkowa przeprawa, ponieważ w promieniu dwudziestu paru kilometrów nie ma alternatywy przeprawy przez rzekę Odrę. Tak że jeszcze raz bym prosił o możliwie szybkie wskazanie wartości rzędnej i wskazanie prześwitu. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski:

Dobrze, że spotykamy się w Senacie. My jesteśmy już naprawdę blisko ustalenia tej rzędnej. Minister zobowiązał nas, aby w ciągu następnych 2 tygodni ustalić rzędną, od której będziemy mogli mierzyć i podawać w opiniach oczekiwane przez nas prześwity. My jesteśmy świadomi, że sprawa jest pilna, pilna dla państwa, ale też pilna dla nas, więc myślę, że dojdziemy do porozumienia. Dziękujemy za to, że państwo dialogujecie z nami na poziomie merytorycznym, bo my potrzebujemy naprawdę spokojnej analizy tych kwestii. Ze swojej strony razem z zarządem portów Szczecin i Świnoujście, bezpośrednio z panem prezesem, z kolegami z RZGW, jednostek podległych w strukturze Wód Polskich prowadzimy analizy na temat docelowych parametrów po piętrzeniu. Ta sprawa jest bliska rozwiązania i, jak myślimy, w maju podamy państwu parametry.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Pan chciałby jeszcze ad vocem, tak? Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Infrastruktury i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego Jarosław Flakowski:

Serdecznie dziękuję za tę deklarację. Czyli, jak rozumiem, możemy się umówić, że skoro dzisiaj jest 10 kwietnia, to do 25 kwietnia taką informację powinniśmy od państwa dostać, tak? To jest dla nas naprawdę ważna informacja. No, w obliczu tego, że znajdujemy się na posiedzeniu komisji w gmachu kompleksu senackiego… Czy dobrze zrozumiałem wypowiedź pana dyrektora?

(Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski: Nie, nie deklaruję tej daty, nie mogę zadeklarować, że to będzie do 25 kwietnia.)

To od kiedy powinniśmy liczyć 2 tygodnie, bo wspomniał pan w swojej wypowiedzi, że minister zobowiązał państwa do 2 tygodni. Dzisiaj jest 10 kwietnia, plus 14 dni…

(Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski: Tak.)

…to wypada 25 kwietnia, przy dobrej woli zachowania dni roboczych i kalendarzowych.

(Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski: Minister zobowiązał nas…)

Tak że prosiłbym o tak naprawdę jednoznaczną deklarację, ponieważ my chcemy dalej pracować. Nagle o 10 milionów zł wzrasta nam koszt inwestycji, a nie wiemy, czy jest to ostateczna wartość. Taka zmiana z 525 na 7 w tamtym rejonie, w rejonie tej inwestycji, to będą naprawdę ogromne koszty, a jeszcze nie oszacowaliśmy, czy będziemy musieli robić nowy projekt, chociaż z pewnością tak.

Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Przemysław Żukowski:

Dwa tygodnie, o których powiedziałem, to jest zobowiązanie określone przez ministra, które dotyczy nas, zespołu wewnętrznego, który nad tym pracuje. Proszę pamiętać, że my tworzymy model, sprawdzanie różnych rzędnych oznacza konieczność ponownego modelowania. Dlatego też te 2 tygodnie to jest taki terminem wewnętrzny, określony dla nas przez ministra, na zasadzie: wiecie państwo, ma to być gotowe. Jednak nie zakomunikujemy państwo w ciągu tych 2 tygodni ostatecznego wyniku, zakomunikujemy go, kiedy będziemy pewni, że to jest to, bo kiedy już podamy państwu te rzędne, to wtedy będą one zobowiązujące. Tak że proszę mnie nie pytać teraz o konkretną datę, o dzień, bo ja nie odpowiem panu na to pytanie. Wiemy, o co chodzi.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

No, to są sprawy, powiedzmy, już bardzo szczegółowe, które dotyczą określonych, pojedynczych inwestycji. Ja zdaję sobie sprawę, że na pewno bardzo ważnych i z punktu widzenia samorządu, i z punktu widzenia rządu. Ale państwo prowadzicie korespondencję, prowadzicie ze sobą rozmowy, więc może te szczegóły nie są teraz takie istotne, w tej chwili, dla Komisji Infrastruktury. Proponowałbym więc po prostu zamknąć ten wątek.

Ponieważ nie widzę więcej chętnych do zabrania głosu…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Pani jeszcze się zgłasza, tak? To proszę bardzo.

Pełnomocnik Marszałka Województwa Śląskiego ds. Żeglugi Śródlądowej Ewa Owczarek-Nowak:

Dziękuję.

Pełnomocnik marszałka województwa do spraw związanych z Wisłą, z Odrą i z żeglugą śródlądową – bo my mamy w województwie i Wisłę, i Odrę.

Jeżeli chodzi o żeglugę śródlądową, to mamy o tyle specyficzną sytuację, że żegluga, nazwijmy to sobie, towarowa, dotycząca większych gabarytów, odbywa się u nas i w przyszłości ma się odbywać po kanałach, a więc po urządzeniach sztucznych, od początku wybudowanych przez człowieka. Dlatego z planowaną budową kanałów, Kanału Śląskiego oraz polskiego odcinka kanału Dunaj – Odra – Łaba, wiążą się potężne nadzieje w województwie, w samorządach, w środowiskach branżowych. Z jednej strony jest nadzieja, ale z drugiej strony są też potężne emocje związane z rozmaitymi zagrożeniami. Chciałabym na to zwrócić uwagę.

Zapewne pamiętają państwo, jak kilka lat temu była niejako dopinana sprawa zbiornika w Raciborzu Dolnym. Okazało się, że pewne problemy społeczne, wynikające być może z powodu kilkudziesięcioletniego okresu przygotowywania tej inwestycji w pewnym momencie stanowiły bardzo poważne jej zagrożenie. Sprawy zostały postawione na ostrzu noża. Troszkę się obawiamy, że podobna sytuacja zaistnieje przy budowie Kanału Śląskiego i kanału Dunaj – Odra – Łaba. Pan Wolski bardzo słusznie zauważa tu sprawy, które na naszym terenie będą miały kluczowe znaczenie. Województwo śląskie jest terenem, na którym jest trzykrotnie większa gęstość zaludnienia, niż wynosi średnia krajowa, a więc te wszystkie sprawy związane z interesami społeczności, z obawami, z lękami będą po prostu bardzo mocno nasilone. To jest jedna sprawa.

Druga sprawa, na którą trzeba by było bardzo mocno zwrócić uwagę, to jest skoordynowanie planów budowy takich dużych urządzeń hydrotechnicznych na naszym terenie i kwestia eksploatacji górniczej. Nie jest obecnie żadną tajemnicą, że górnictwo węglowe przeżywa pewnego rodzaju metamorfozę, podejmowane są takie decyzje, że część ścian jest wygaszanych, ale równocześnie planowane są nowe budowy. Z punktu widzenia budowy kanałów żeglugowych, a więc urządzeń, które wymagają bardzo finezyjnej gospodarki wodnej, może okazać się bardzo trudną kwestią wzajemne połączenie się tych spraw. Nie chciałabym tutaj wychodzić na jakiegoś malkontenta, który tylko wskazuje problemy i trudności, i mówić, że się nie da. Chcę tylko powiedzieć, że zdaje się, że może się to udać, tylko trzeba będzie się przygotować do tych wielkich inwestycji na naszym terenie szalenie dokładnie i starannie. A zwracam na to uwagę, ponieważ to będzie coś zupełnie, zupełnie innego niż ingerencja w rzekę, która właściwie już istnieje, już jest wypełniona wodą i chodzi tylko o to, żeby te warunki troszeczkę dostosować.

Serdecznie dziękuję. Chciałabym też ze swojej strony wyrazić potężną wdzięczność i aprobatę w związku z tym, że wreszcie zaczyna się coś ruszać w tematyce gospodarki wodnej, żeglugi, transportu wodnego. W województwie śląskim jest masa samorządów, które podchodzą do tego z niedowierzaniem, nadzieją i potężnymi emocjami. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Ja bym proponował, żebyśmy już powoli kończyli tę dyskusję, dyskutujemy już 2 godziny…

Jeszcze pan dr Wolski. Proszę bardzo.

Dziekan Wydziału Zamiejscowego Górnośląskiej Wyższej Szkoły Handlowej w Żorach Aleksander Wolski:

Proszę państwa, wobec tego w dużym skrócie. Ja też jestem ze Śląska, w związku z czym poruszona tutaj tematyka jest mi bardzo bliska.

Proszę państwa, kopalnie, Śląsk, duże zagęszczenie, aglomeracja, mówiąc fachowo, konurbacja, to wszystko oznacza oczywiście spotęgowanie problemów społecznych, ale nie tylko, bo również więcej programów infrastrukturalnych. Kwestia dużego zagęszczenia, kwestia restrukturyzacji kopalń, przed którą Śląsk stoi… Likwidacja kopalń jest nieunikniona, nieunikniona jest restrukturyzacja ciężkiego przemysłu, który na chwilę obecną jest realizowany schyłkowo. On na pewno będzie modernizowany w formie nowoczesnej, ale to oznacza zwolnienia, to oznacza ogromne niepokoje społeczne. I gdyby udało nam się zrobić na Śląsku coś takiego, to jest tylko i wyłącznie pomysł, a mianowicie zrobić na obszarze między Raciborzem a Gliwicami, Kędzierzynem-Koźlem, Katowicami, czyli w tym, powiedzmy, takim czworoboku, coś takiego jak duże połączenie multimodalne Azja – Europa, to… Tam jest potężna infrastruktura drogowa, potężna infrastruktura kolejowa, tam jest również szeroki tor, tam mamy wody, które już są zmodernizowane, a więc ta infrastruktura już tam jest, chociaż wymaga oczywiście stworzenia kompatybilności. Proszę państwa, gdyby to się udało, to nie dość, że praktycznie zyskujemy monopol przesyłu między Azją a Europą… Oczywiście, jeśli nie wyprzedzą nas Czesi, bo do tego dochodzi jeszcze infrastruktura lotnicza. Z jednej strony jest Ostrawa z portem cargo, a z drugiej strony są Pyrzowice, gdzie po długich latach port cargo dopiero będzie budowany. Gdyby udało się połączyć te wszystkie 5 elementów, to mielibyśmy monopol na przesył, i wtedy w dużej mierze można by zagospodarować do tego ludzi zwolnionych z kopalń. Dziękuję państwu.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę państwa, bardzo dziękuję wszystkim gościom, którzy przygotowali wystąpienia, którzy sprawę żeglowności Odry, przywracania tej żeglowności przedstawili nam tutaj, w Senacie. Myślę, że członkowie Komisji Infrastruktury mają dostęp do tych materiałów, które państwo przysłaliście nam w formie pisemnej. Zapoznajemy się z tym, a jeśli będziemy mieli jakieś szczegółowe pytania, to będziemy już indywidualnie zwracali się do państwa z tymi zapytaniami.

Jeszcze raz bardzo dziękuję wszystkim za przybycie i zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury. Dziękuję.

(Koniec posiedzenia o godzinie 16 minut 03)