(Wznowienie posiedzenia o godzinie 11 minut 01)

(Posiedzeniu przewodniczą marszałek Stanisław Karczewski oraz wicemarszałkowie Adam Bielan, Michał Seweryński i Bogdan Borusewicz)

Marszałek Stanisław Karczewski:

Wznowienie posiedzenia

Szanowni Państwo, wznawiam posiedzenie.

Bardzo proszę senatorów sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.

Uzupełnienie porządku obrad

Wysoka Izbo, proponuję uzupełnienie porządku obrad o punkty: ustawa o zmianie ustawy o pracowniczych programach emerytalnych, druk nr 816 – i rozpatrzenie tego punktu jako punktu dwudziestego pierwszego porządku obrad; ustawa o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, druk nr 824 – i rozpatrzenie tego punktu jako punktu dwudziestego drugiego porządku obrad; ustawa o ochronie danych osobowych, druk nr 811 – i rozpatrzenie tego punktu jako punktu dwudziestego trzeciego porządku obrad; ustawa o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw, druk nr 812 – i rozpatrzenie tego punktu jako punktu dwudziestego czwartego porządku obrad.

Jeśli nie usłyszę głosów sprzeciwu, uznam, że Wysoka Izba przyjęła przedstawione propozycje.

Proszę bardzo, pan senator Augustyn.

Senator Mieczysław Augustyn:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Ja sprzeciwiam się wprowadzeniu do dzisiejszego porządku obrad ustawy o zmianie ustawy o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych oraz niektórych innych ustaw…

(Senator Tadeusz Kopeć: Nie ma tego.)

Marszałek Stanisław Karczewski:

Ale, Panie Senatorze, tego nie ma.

(Senator Mieczysław Augustyn: Przepraszam.)

Panie Senatorze, nie o to teraz chodzi. To jutro rano.

(Wesołość na sali)

Tak, jutro rano. Teraz nie ma tego punktu.

Pan senator Rulewski, tak?

Senator Jan Rulewski:

Sprzeciwiam się umieszczeniu w porządku obrad tego posiedzenia punktu dwudziestego czwartego, który pan marszałek nazwał zmianą ustawy o ustroju sądów powszechnych i Sądzie Najwyższym, z uwagi na fakt, że w Brukseli toczą się negocjacje dotyczące, eufemistycznie mówiąc, stanu praworządności w Polsce, mające bezpośredni wpływ na tęże ustawę. Jak wiadomo, obie strony wyrażają gotowość dalszych negocjacji. Antycypowanie stanu zakończenia w tej ustawie oznaczałoby, że jesteśmy niepoważni, bo wprowadzamy ustawę, wobec której będą kolejne ustawy… Na to zgody nie może być, myślę, żadnego senatora.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Ja rozumiem, Panie Senatorze, pan przedstawił głos sprzeciwu.

(Senator Jan Rulewski: Tak, sprzeciw.)

Tak jest. I uzasadnił to pan senator. Dobrze.

Czy jeszcze są jakieś głosy dotyczące tej propozycji uzupełnienia porządku obrad?

Głosowanie

Rozumiem, że teraz przegłosujemy wniosek przeciwny pana senatora, czyli mój… To znaczy to, kto jest za tym, aby wprowadzić na posiedzenie punkt dwudziesty czwarty: ustawa o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw.

To jest mój wniosek. Pan zgłosił sprzeciw.

Kto jest za moim wnioskiem?

Kto jest za wnioskiem pana senatora Rulewskiego?

Kto wstrzymał się od głosu?

Za chwilę podamy wyniki. Już możemy to zrobić. Bardzo proszę.

Głosowało 58 senatorów, 42 – za, 16 – przeciw. (Głosowanie nr 36)

(Senator Piotr Zientarski: Nie działa u mnie.)

Trzeba odpowiednio włożyć kartę. Ale już przegłosowaliśmy to…

Działa, u mnie działało, Panie Senatorze.

(Senator Piotr Zientarski: Tak?)

Teraz działa?

(Senator Jan Rulewski: Ale jako jaki głos ten głos zaliczono? Nie świeci…)

Wobec wyników głosowania stwierdzam, że moja propozycja uzupełnienia porządku obrad o punkt: ustawa o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw, druk nr 812, została przyjęta. Ten punkt rozpatrzymy jako punkt kolejny, punkt dwudziesty czwarty porządku obrad.

Szanowni Państwo Senatorowie, po rozpatrzeniu punktu dwudziestego pierwszego zostanie zarządzona godzinna przerwa w obradach. Po pierwszym dziś rozpatrywanym punkcie będzie godzinna przerwa. Po pierwszym dziś rozpatrywanym, czyli to nie będzie punkt pierwszy, tylko to będzie punkt dwudziesty… zaraz powiem… Po punkcie dwudziestym pierwszym, tak, po dwudziestym pierwszym zostanie ogłoszona godzinna przerwa w obradach.

Jutro, 16 maja, wznowienie obrad o godzinie 10.00. W przypadku przygotowania przez komisje senackie sprawozdań porządek obecnego posiedzenia zostanie uzupełniony czy może zostać uzupełniony o: ustawę o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych oraz niektórych innych ustaw; ustawę o wspieraniu nowych inwestycji; ustawę o zmianie ustawy – Prawo oświatowe; ustawę zmieniającą ustawę o zmianie ustawy o świadczeniach pieniężnych z ubezpieczenia społecznego w razie choroby i macierzyństwa oraz niektórych innych ustaw. Ale to będzie jutro, tak że teraz nie głosujemy nad tym, tylko jest to informacja.

Punkt 21. porządku obrad: ustawa o zmianie ustawy o pracowniczych programach emerytalnych

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu dwudziestego pierwszego porządku obrad: ustawa o zmianie ustawy o pracowniczych programach emerytalnych.

Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 816, a sprawozdanie komisji – w druku nr 816 A.

Sprawozdanie Komisji Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej

Bardzo proszę sprawozdawcę Komisji Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej, pana senatora Mieczysława Augustyna, o przedstawienie sprawozdania komisji.

Senator Sprawozdawca Mieczysław Augustyn:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Teraz – tym razem w porę – chciałbym przedstawić państwu sprawozdanie z dzisiaj odbytego posiedzenia Komisji Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej w sprawie zmiany ustawy o pracowniczych programach emerytalnych.

Celem tej zmiany jest dostosowanie przepisów tej ustawy do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z 16 kwietnia 2014 r., co jako Polska powinniśmy zrobić do 21 maja 2018 r. To od razu powoduje, że jeden z przepisów zaproponowanych w tej ustawie mówi, że ustawa wchodzi w życie natychmiast po opublikowaniu. Po prostu nie ma czasu na okres przejściowy, na vacatio legis.

Co zawiera ta ustawa? Kilka rozstrzygnięć ważnych dla pracowników na transgranicznym rynku pracy, którzy się przemieszczają, w sytuacji, kiedy firmy też się zmieniają i nieraz kończą działalność. Wzmacnia ona pozycję pracownika tak, ażeby w okresach uprawniających do uczestnictwa w programie pracownik szybciej mógł otrzymać należne pieniądze, należne świadczenia, nawet w formie zwrotu. Do tej pory było tak, że w celu uzyskania uprawnienia trzeba było przepracować nawet 5 lat i więcej, teraz wystarczy, że przepracuje się 3 lata. W przypadku pracowników, którzy pracują w krajach Europy Zachodniej, te 5 lat to było stanowczo za dużo i w sytuacji, kiedy tam obowiązywały pracownicze programy emerytalne, oni tak naprawdę tracili wszystko. Unia Europejska dostrzegła ten problem i proponuje skrócenie tego stażu do 3 lat.

Ci wszyscy, którzy prowadzą te programy, będą musieli dostosować się do nowych obowiązków, czyli zmienić odpowiednie regulaminy dotyczące pracowniczych programów emerytalnych, do 1 stycznia 2019 r. pod rygorem nieważności dotychczasowych umów, sprzecznych z nowelizacją, ponieważ ustawa nakazuje dokonać tych zmian. Korzystne dla pracowników, ale także dla pracodawców, są przepisy zmieniające obowiązki informacyjne. Otóż na wniosek pracownicy będą musieli być poinformowani na piśmie – i to w sposób zrozumiały – o warunkach nabycia prawa do wypłaty, o wartości zgromadzonych na rachunku uczestnika środków, o tym, co się będzie działo w przypadku ustania zatrudnienia u pracodawcy prowadzącego program czy w przypadku likwidacji programu. Ta informacja zawierała będzie pouczenie, że w przypadku dokonania zwrotu uczestnik powinien rozważyć zasięgnięcie porady prawnej. Pracodawcy z kolei będą mogli otrzymywać niezwłocznie informacje od zarządzających pracowniczymi programami emerytalnymi dotyczące wartości środków zgromadzonych na rachunku pracownika i innych danych, które są niezbędne.

Ustawa nie budziła kontrowersji na posiedzeniu komisji – głosowanie było jednogłośne. Wydaje mi się, że to poprawi sytuację niemal tysiąca firm, które prowadzą w Polsce pracownicze programy emerytalne, i tych 390 tysięcy osób, czyli 2,5% pracujących, którzy zgromadzili już 11,5 miliarda kapitału w tych programach. Jak mówię, wchodzimy w jednolite rozwiązania europejskie, więc oczywiście wdrożenie tej dyrektywy poprawi też sytuację Polaków, którzy pracują za granicą.

W czasie dyskusji pan minister informował, że do tej pory, mimo zmieniającego się rynku pracy, nie widać zwiększonego zainteresowania pracowniczymi programami emerytalnymi, dlatego rząd pracuje – rozumiem, że to już są prace zaawansowane – nad wprowadzeniem pracowniczych planów kapitałowych, które być może będą atrakcyjniejszą propozycją III filara w gromadzeniu oszczędności. One powinny być gromadzone wobec słabości tego solidarnościowego, zusowsko-krusowskiego zabezpieczenia emerytalnego. W imieniu komisji wnoszę o przyjęcie tej ustawy bez poprawek.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy.

Czy ktoś z pań i panów pragnie zadać pytanie? Nie widzę zgłoszeń.

Dziękuję bardzo.

Projekt tej ustawy został wniesiony przez rząd. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister rodziny, pracy i polityki społecznej.

Na posiedzeniu witamy przedstawicieli ministerstwa na czele z panem ministrem Marcinem Zielenieckim.

Panie Ministrze, czy pan chce zabrać głos?

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej Marcin Zieleniecki: Dziękuję.)

Dziękuję.

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę pytania do pana ministra.

Czy ktoś chce zadać takie pytanie? Nie.

To dziękuję.

Otwarcie dyskusji

Otwieram dyskusję.

Jak rozumiem, do dyskusji zapisał się pan senator Jan Rulewski.

Senator Jan Rulewski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Niestosowne byłoby niezabranie głosu w sprawie pracowniczej przez członka „Solidarności”.

Zacznę od pewnego zarzutu, a właściwie pochwały dla Unii Europejskiej za to, że dopinguje nasze władze do podjęcia inicjatyw na rzecz III filaru, na rzecz reformy emerytalnej, w której wiele osób z prawej strony brało czynny udział – myślę, że nie wypieracie się tego dzisiaj – która w III filarze zakładała możliwość dobezpieczenia się w różnych formach ubezpieczeń indywidulanych albo, tak jak ustawa dzisiejsza mówi, w pracowniczych programach emerytalnych.

I to było dobre. Złe jest to, o czym już powiedział pan senator sprawozdawca. Otóż powiada on, że ten III filar nie zagrał, mówiąc językiem pracowniczym, nie okazał się atrakcyjną formułą, i to mimo korzystnych zapisów ustawy, które nakładają na pracodawcę swoisty obowiązek uczestniczenia w tym programie. A jeśli już ten program zostanie podjęty w danym zakładzie czy placówce – bo to również dotyczy jednostek oświatowych, kulturalnych i innych, a nawet przedsiębiorców prywatnych – to nakłada się obowiązek odprowadzania składki od postawy wynagrodzenia w wysokości 7%, oczywiście ze środków zakładu, plus daje się oczywiście możliwość dokapitalizowania tejże składki własnymi wkładami. Dane wskazują, że tylko tysiąc tych programów zarejestrowano. Na przestrzeni tych wielu lat zarejestrowano zaledwie tysiąc układów, tysiąc pracowniczych programów.

I dodam, że choć mają one charakter pracowniczy, to niekoniecznie są w nie zaangażowane te osoby, którym w przyszłości czy nawet już teraz może brakować pod koniec miesiąca właściwej emerytury czy renty. A jakie to instytucje się tego podejmują? No, te, w których są sowite wynagrodzenia, podmioty gospodarcze, np. elektrociepłownie, kopalnie albo jednostki budżetowe, gdzie z kolei nie ma może wysokich wynagrodzeń, ale jest gwarancja zatrudnienia. Innymi słowy trudno tam u umowy śmieciowe.

A teraz mój komentarz do działań rządu. Przede wszystkim wskazuję, że ta ustawa została przyjęta w ostatniej chwili, a nawet za późno, parę dni za późno. Mam nadzieję, że Bruksela tego nie słyszy. Stąd ten termin, stąd ta ustawa niemalże od wczoraj już obowiązuje. Ale ważniejsze jest chyba jednak to, że nie zauważyłem, aby rząd, kierując się troską, różnymi troskami, różnie odbieranymi, a to solidarnością, a to potrzebą opieki nad ludźmi, weteranami pracy, podejmował dostateczne wysiłki na rzecz popularyzacji tych programów bądź nawet takich właśnie zmian, tak żeby stały się one dobrem pracowników. Takich wysiłków nie widać, zamiast tego mamy do czynienia z psuciem systemu emerytalnego, nie jego sanacją bądź wykorzystywaniem jego dobrych stron, a tą właśnie dobrą stroną jest partycypacja przedsiębiorców w przyszłym życiu, emerytalnym i rentowym, pracowników. Takich wysiłków nie widzę. Nie widzę ich, prawdę powiedziawszy, nawet w instytucjach centralnych, gdzie by to mogło występować, zwłaszcza w ministerstwie pracy. No, nie zauważam, żeby takie programy powstawały.

O tyle to jest ważne, że do tej pory rzeczywiście nie były one atrakcyjne. Trudno też zbytnio obciążać jakiekolwiek rządy brakiem, powiedzmy, ambitnej czy agresywnej nawet reklamy, popularyzacji tego w minionych latach, a to z tej racji, że były inne instrumenty finansowe, które przebijały atrakcyjność oferty, jaką prezentowały pracownicze programy emerytalne. Dochodziło nawet do 30% od inwestycji w różne fundusze. Tymczasem teraz, przynajmniej od 2–3 lat, od paru lat, mamy do czynienia z sytuacją, w której możliwości inwestowania na korzystnych warunkach, rozumianych nawet in plus, się zmniejszyły. Takich instrumentów finansowych na rynku polskich papierów wartościowych czy lokat finansowych już nie ma. Znane są różne przypadki. Banki w tej chwili stosują praktycznie zerową stopę procentową. Fundusze inwestycyjne czy nawet fundusze korporacyjne po roku dają 0,4% przyrostu kapitału. Również obligacje – na szczęście nasze nie zostały przewartościowane – nie dają takiego zysku, jak miało to miejsce wcześniej.

I dlatego mam nadzieję, że pan minister, też ze znaczkiem „Solidarności” i z sercem „Solidarności”, spowoduje, że nie będziemy przynaglani dyrektywami Unii Europejskiej, że wręcz będziemy je wyprzedzali. Dziękuję bardzo.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Adam Bielan)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Informuję, że lista mówców została wyczerpana.

Zamknięcie dyskusji

Zamykam dyskusję.

Informuję, że głosowanie w sprawie rozpatrywanej ustawy zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Komunikaty

Komunikat.

Senator Sekretarz Jerzy Wcisła:

Wysoki Senacie, informuję, że posiedzenie Komisji Ustawodawczej poświęcone kontynuacji pierwszego czytania uchwały w 70. rocznicę śmierci rotmistrza Witolda Pileckiego odbędzie się pół godziny po ogłoszeniu przerwy w sali nr 217. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Zarządzam przerwę do godziny 12.20.

(Przerwa w obradach od godziny 11 minut 21 do godziny 12 minut 22)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Wznowienie obrad

Panie i Panowie Senatorowie, wznawiam obrady.

Proszę senatorów sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.

Punkt 22. porządku obrad: ustawa o Centralnym Porcie Komunikacyjnym

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu dwudziestego drugiego porządku obrad: ustawa o Centralnym Porcie Komunikacyjnym.

Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 824, a sprawozdanie komisji – w druku nr 824 A.

Sprawozdanie połączonych Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej

Proszę sprawozdawcę Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, pana senatora Andrzeja Misiołka, o przedstawienie sprawozdania komisji.

Senator Sprawozdawca Andrzej Misiołek:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze!

Na dzisiejszym posiedzeniu połączone komisje – Komisja Infrastruktury oraz Komisja Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej – rozpatrzyły projekt ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. W posiedzeniu komisji brał udział wiceminister infrastruktury, Mikołaj Wild, który zreferował projekt ustawy. Następnie odbyła się dyskusja, w trakcie której dwaj senatorowie mieli pewne wątpliwości co do zasadności niektórych przepisów tej ustawy. Został złożony jeden wniosek legislacyjny, o usunięcie art. 131 ustawy, został również złożony wniosek o przyjęcie ustawy bez poprawek. W głosowaniu połączone komisje stosunkiem głosów 8:2 przyjęły projekt tej ustawy. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję.

Zapytania i odpowiedzi

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie?

Zapisał się pan senator Florek – proszę bardzo – i pan marszałek Borusewicz.

Senator Piotr Florek:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Przewodniczący, ja byłem na posiedzeniu komisji, ale tylko na końcówce, bo dzisiaj PKP niestety mnie zawiodło. Chciałbym zapytać, czy państwo rozmawialiście na temat źródła finansowania tej inwestycji. Tak jak słyszałem, jeżeli chodzi o obszar, to pan minister powiedział, że to będzie ok. 3–3,5 tysiąca ha. Ale chciałbym zapytać o źródło finansowania. Jak to ewentualnie miałoby wyglądać?

(Senator Andrzej Misiołek: Mogę?)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę, Panie Senatorze.

Senator Andrzej Misiołek:

Nie było tego typu dyskusji. Na temat finansowania nie było rozmowy w czasie posiedzenia połączonych komisji.

(Senator Marek Borowski: Jakąś ściepę trzeba by zrobić.)

(Senator Grażyna Sztark: Podatek…)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Kolejne pytanie zadaje pan marszałek Borusewicz.

Proszę.

Senator Bogdan Borusewicz:

Ja mam w zasadzie prawie takie samo pytanie. Chciałbym zapytać, skąd te 35 miliardów zł na zrealizowanie tej inwestycji… Ale rozumiem, że akurat takich szczegółów komisja nie rozpatrywała.

Senator Andrzej Misiołek:

Nie było tego typu pytań.

(Senator Bogdan Borusewicz: Dziękuję. Zapytam ministra.)

Ale minister w trakcie swojej wypowiedzi nie wypowiadał się na ten temat, nie poruszał tego tematu.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Komarnicki.

Senator Władysław Komarnicki:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Ja mam 2 pytania, Panie Senatorze Sprawozdawco.

Pierwsze: czy przedstawiono na posiedzeniu komisji to, co zawsze, kiedy budujemy dom, jest najważniejsze? Kiedy budujemy dom, zawsze robimy tzw. analizę, bo finansujemy go z własnego portfela i musimy widzieć, ile nas będzie kosztował, jakie będą początkowe koszty i końcowe koszty inwestycji. W związku z tym, że 50 lat w swoim życiu parałem i param się inwestycjami, wiem, jak się je przygotowuje. Moje pytanie jest proste: czy przedstawiono na posiedzeniu komisji taką typową analizę ekonomiczną, z której wyziera nie tylko koszt, ale i to, co się będzie nazywało opłacalnością. To takie podstawowe vademecum ekonomiczne.

I drugie pytanie: czy rząd rozmawia, czy w ogóle rozmawiał z mieszkańcami gminy Baranów, gdzie ten centralny port ma powstać? Z tego, co słyszymy, z tego, co czytałem i słyszałem, wynika, że mieszkańcy prawdopodobnie są zdecydowanie przeciw. Czy to jest prawda?

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Odpowiadam na pierwsze pytanie. Na temat finansowania kosztów inwestycji na posiedzeniu komisji nie rozmawialiśmy.

Jeżeli chodzi o drugie pytanie, to tak, zostało zadane takie pytanie, co będzie w wypadku, kiedy mieszkańcy jakiejś gminy np. w referendum wypowiedzą się przeciwko temu. No, minister stwierdził, że trzeba będzie rozmawiać z mieszkańcami tych gmin, przekonywać ich, że trzeba będzie po prostu zastosować metodę rozmowy, przekonywania, że są nie tylko jakby negatywne kwestie związane z budową, z tak dużą inwestycją, ale także pozytywne kwestie, które są związane z ewentualnym późniejszym rozwojem tego regionu, tej gminy.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Libicki.

Senator Jan Filip Libicki:

Dziękuję bardzo.

Panie Senatorze, pytanie pierwsze jest takie. O ile wiem, po likwidacji 36 Pułku Lotnictwa Transportowego tereny, które przedtem zajmowała jednostka wojskowa, są możliwe do wykorzystania. Pytanie jest takie: czy na posiedzeniu komisji rozmawialiście państwo o takim wariancie, czy nie lepiej po prostu rozbudować Okęcie, zamiast budować nowy port lotniczy w szczerym polu?

I drugie pytanie jest następujące. Wiemy o tym dobrze, że jest Okęcie, jest Modlin, jest koło Łodzi dużo mniejsze lotnisko Lublinek itd., itd. I w tych portach lotniczych były przeprowadzone w ostatnich latach inwestycje. Czy na posiedzeniu komisji została przedstawiona państwu jakaś analiza, co się stanie w momencie, kiedy te porty lotnicze, dzisiaj doinwestowane, przestaną funkcjonować ze względu na to, że Centralny Port Komunikacyjny tych wszystkich pasażerów wchłonie? Dziękuję bardzo.

(Senator Waldemar Bonkowski: Warszawa nie jest z gumy.)

Senator Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Na ten temat, na temat innych portów nie było mowy, nie rozmawialiśmy na posiedzeniu komisji. Była krótka wzmianka dotycząca tego, że port lotniczy na Okęciu dobiega kresu swoich możliwości rozwojowych. Tutaj we wtorek w zeszłym tygodniu, dokładnie tydzień temu, odbyło się studyjne posiedzenie Komisji Infrastruktury właśnie w porcie lotniczym na Okęciu, ale to nie jest temat tego posiedzenia, które ja sprawozdaję. Tak więc jeżeli pan senator jest zainteresowany, to chętnie udzielę…

(Senator Jan Filip Libicki: Tak, dobrze.)

…informacji na temat możliwości rozwoju Okęcia, ale to już później. Dziękuję.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Pan senator przed sekundą częściowo, ale tak pobieżnie odpowiedział na to pytanie, które chcę zadać. Chciałbym, żeby, jeżeli była o tym mowa… Ale prosiłbym o pogłębioną odpowiedź. Czy w związku z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego zostaną zlikwidowane Lotnisko Chopina w Warszawie i lotnisko w Modlinie? Jeżeli tak, to w jakim terminie? Czy jest jakiś pomysł? Co z nakładami? Bo państwo polskie poniosło olbrzymie nakłady na obydwa te lotniska. Czy na ten temat była mowa?

I drugie pytanie. Czy była mowa o tym, ile osób zostanie wywłaszczonych i ilu osób, ilu obywateli te zmiany dotkną? Mam na myśli proste zmuszenie do tego, żeby zmienić miejsce zamieszkania. Czy była o tym mowa?

(Senator Leszek Czarnobaj: Kto by powiedział?)

(Senator Andrzej Misiołek: Dziękuję.)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Na temat innych lotnisk, czyli Okęcia i Modlina, nie było na tym posiedzeniu komisji rozmowy. Rozmawialiśmy na ten temat na innych posiedzeniach komisji, no ale, tak jak mówię, nie będę referował poprzednich posiedzeń.

A jeżeli chodzi o…

(Senator Jan Rulewski: Decyzja lokalizacyjna…)

(Senator Leszek Czarnobaj: Przeniesienie.)

…drugą kwestię, to ponieważ, jak pan minister stwierdził, decyzja lokalizacyjna jeszcze nie jest podjęta, trudno w tej chwili mówić o liczbie osób, które będą musiały zostać wywłaszczone.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Klich.

Senator Bogdan Klich:

A czy rozmawialiście państwo na temat sytuacji, która może się zdarzyć, nawet z dużym prawdopodobieństwem, że inwestycja ta albo nie zostanie rozpoczęta, albo też nie zostanie dokończona, a ludzie zostaną wywłaszczeni? I co wtedy z tymi, którzy zostali wywłaszczeni?

(Senator Jadwiga Rotnicka: Nie było o tym mowy.)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Nie, tego typu pytania nie padły na posiedzeniu komisji.

(Senator Jadwiga Rotnicka: To co było na posiedzeniu?)

(Senator Jan Rulewski: To co było na posiedzeniu?)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Rulewski.

Senator Jan Rulewski:

Właśnie już zadałem, tak po cichu, pytanie: to co było, Panie Senatorze Sprawozdawco, na posiedzeniu komisji? Bo słyszę, że nic nie było na tym posiedzeniu, łącznie z kwestią lokalizacji.

A teraz druga kwestia. I boję się zadać kolejne pytanie, bo na pewno tego też nie było, ale zadam, bo może minister coś wie. No, to duża inwestycja, choćby się… Wierzę, że się powiedzie. Czy będzie wsparcie ze środków europejskich? To po pierwsze.

Po drugie: no nie było biznesplanu, ale…

(Senator Leszek Czarnobaj: Jakie pytanie było?)

…trzeba wiedzieć, dla kogo się to lotnisko buduje. Czy było chociaż powiedziane, jakie osoby będą klientami tego lotniska? Choćby za darmo, żeby ono było dla wszystkich, ale czy będą klienci tego lotniska?

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Proszę?)

Czy była mowa na temat… To się nazywa marketing. Pan zna słowo „marketing”, tak? Badanie rynków.

(Głos z sali: Wschodnich.)

(Głos z sali: Jakie pytanie?)

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, jeżeli chodzi o to, dla kogo to lotnisko będzie przeznaczone… No, ono będzie przeznaczone dla pasażerów.

(Senator Jan Rulewski: Ale kto…)

My wiemy o tym, że w momencie, kiedy powstanie Centralny Port Komunikacyjny, lotnisko na Okęciu zostanie dla ruchu pasażerskiego zamknięte. W związku z tym lotnisko, o którym tu mówimy, jako główne lotnisko kraju, przejmie funkcje Okęcia i być może jeszcze kilku mniejszych lotnisk.

(Senator Jan Rulewski: A będą mieli pieniądze?)

Ale kto czy będzie miał pieniądze?

(Senator Jan Rulewski: Pasażerowie.)

A, to ja nie wiem. Pan senator zadaje mi pytanie, na które…

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Panie Senatorze, proszę kierować pytania tak troszeczkę…)

Pan Senator wybaczy, ale ja nie jestem Duchem Świętym. Nie jestem w stanie powiedzieć, kto będzie miał pieniądze, a kto nie.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pan senator Czarnobaj. Proszę bardzo.

Senator Leszek Czarnobaj:

Panie Marszałku, Panie Senatorze, wracam jeszcze raz do tego pierwszego pytania, które pan senator Rulewski zadał. Ja chciałbym je jeszcze raz wyartykułować. Może pan w dwóch zdaniach mógłby powiedzieć – bo my wszyscy nie braliśmy udziału w posiedzeniu komisji – o czym wyście rozmawiali i jakie były główne elementy wiedzy na posiedzeniu komisji. To jest pierwsze pytanie.

I drugie pytanie, Panie Senatorze. Czy państwa decyzja pozytywna – w tym pana rozumieniu, bo pan jest sprawozdawcą – była oparta tylko na projekcie ustawy, czy mieliście też jakieś analizy, opracowania, studium? Czy mieliście państwo do wglądu jakiś dokument? I czy pan osobiście, jako sprawozdawca, zapoznał się z tym dokumentem, dotyczącym decyzji związanej z lotniskiem? Dziękuję.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Dysponowaliśmy materiałem porównawczym, a ja osobiście zapoznałem się z całą debatą sejmową na temat tej ustawy.

(Senator Aleksander Pociej: A pierwsze pytanie? Pierwsza część…)

(Senator Leszek Czarnobaj: O czym mówiliście? O czym w ogóle mówiliście?)

Minister przedstawił sprawozdanie na temat projektu ustawy, powiedział, na czym ustawa polega, jak ona będzie funkcjonowała, a następnie senatorowie zadawali pytania. Tym senatorom, którzy mieli wątpliwości, minister na te wątpliwości odpowiedział. Dotyczyły one głównie wywłaszczenia w przypadku terenów, powierzchni, które to lotnisko będzie miało zajmować. I na wszystkie te pytania, które senatorowie zadawali, zostały udzielone odpowiedzi.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Wcisła.

Senator Jerzy Wcisła:

Panie Senatorze, Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko lotnisko. 1/3 środków ma być przeznaczona na budowę sieci szybkich połączeń kolejowych. Dzisiaj LOT funkcjonuje w zasadzie w oparciu o linie krajowe, 60% dochodów LOT to są linie krajowe. Jeżeli zbudujemy sieć połączeń kolejowych, w ramach których w 3,5 godziny będzie można dojechać z każdego punktu do stolicy, to jak to wpłynie na kondycję LOT? I czy ten narodowy przewoźnik po prostu to wytrzyma? Czy o tym była dyskusja na posiedzeniu komisji?

(Senator Leszek Czarnobaj: Nie było.)

(Senator Kazimierz Kleina: Po co?)

Senator Andrzej Misiołek:

Nie, nie było dyskusji na temat LOT. Jeżeli pan senator jest zainteresowany… Tak jak powiedziałem, tydzień temu mieliśmy spotkanie komisji w porcie lotniczym Okęcie, gdzie tego typu sprawy były poruszane. Dyskutowaliśmy kilka godzin na ten temat z prezesem „Portów Lotniczych”.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Komarnicki.

Senator Władysław Komarnicki:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze Sprawozdawco, chciałbym się podzielić z panem takim pytaniem, które, jak myślę, nasuwa pewne refleksje. One są nie tylko ekonomiczne, ale i logistyczne. Otóż w tej chwili lotnisko Okęcie w Warszawie jest położone najbliżej centrum miasta ze wszystkich lotnisk stolic Europy – 7 km od centrum mamy lotnisko, które może być, tak jak siedzący obok mnie pan senator słusznie zauważył, rozbudowywane i może oczywiście zwiększyć przepustowość. Jednak po budowie lotniska w Baranowie będziemy mieli lotnisko położone najdalej od centrum stolicy ze wszystkich stolic europejskich. Tak precyzyjnie będzie to 45 km. Nie ma w Europie stolicy, która miałaby lotnisko położone tak daleko. Budowa tego portu i zamknięcie Okęcia oznacza przede wszystkim degradację Warszawy, jej deklasację i pozbawienie jej funkcji metropolitalnej oraz pozbawienie jej konkurencji z Pragą, od której do lotniska jest 10 km, czy z Budapesztem, gdzie jest to 16 km. Z kolei lotnisko w Brandenburgii, w miejscowości Schönefeld, które będzie jednym z większych na świecie, ma być otwarte w przyszłym roku 11 km od centrum Berlina. A my najważniejsze, warszawskie lotnisko chcemy tak przesunąć, że 7 km zamieni się w 45 km. Nasuwa tu się takie podstawowe pytanie dotyczące tego, że jest pewien brak logiki w logistyce. To nie jest ułatwienie dla pasażerów, ale utrudnienie. Chciałbym się podzielić z panem tą refleksją, Panie Sprawozdawco, Panie Senatorze. Dziękuję bardzo.

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, co do tego akurat była krótka informacja pana ministra w czasie posiedzenia komisji. Wszystkie prace analityczne, które dotyczą lotnisk, wskazują, że lotnisko powinno znajdować się nie dalej niż 50 km od centrum miasta. Ja natomiast pozwolę się podzielić… Może pan senator tego dokumentu nie zna, ale jest taki dokument, który nazywa się „Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski”. Dokument został przygotowany na zlecenie ministra infrastruktury i jest datowany na 26 czerwca 2010 r. Jest dostępny, można sobie ten dokument przeczytać, 226 stron. I już we wstępie tego dokumentu jest napisane, że port lotniczy na Okęciu w perspektywie do 2035 r. nie jest w stanie obsłużyć ruchu pasażerskiego, w związku z czym musi być budowany centralny port. To był dokument sporządzony na wniosek ministra infrastruktury w rządzie Donalda Tuska.

(Senator Władysław Komarnicki: A czy ten dokument uwzględniał możliwości rozbudowy istniejącego Okęcia? O tym mówił pan senator Libicki przed chwilą.)

Panie Senatorze, proszę zajrzeć do tego dokumentu, w nim, tak jak powiedziałem, już we wstępie się mówi, że nie ma takiej możliwości, że możliwości Okęcia są ograniczone i zamykają się w pewnym… właściwie już w tej chwili są prawie maksymalnie wykorzystane.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pani senator Zdrojewska.

Senator Barbara Zdrojewska:

Bardzo dziękuję.

Czy pan senator mógłby powiedzieć, jak wyglądały konsultacje społeczne w sprawie tej ustawy, jak wypowiadały się w tej sprawie samorządy, jak wypowiadali się przedstawiciele lotnisk regionalnych w Polsce? W większości dużych miast, a przynajmniej w połowie, mamy te lotniska. Jak to wyglądało, jak wypowiadali się mieszkańcy Warszawy w konsultacjach społecznych na temat likwidacji tego lotniska w Warszawie? Proszę mi też powiedzieć, ile w ogóle trwało posiedzenie komisji, skoro tak niewiele było pytań i tak niewiele kwestii państwo poruszaliście. Dziękuję.

Senator Andrzej Misiołek:

Już odpowiadam. Posiedzenie komisji trwało 1 godzinę i 10 minut. A co do konsultacji społecznych… To był projekt rządowy, jest tutaj pan minister, za chwilę będzie pewnie mógł zabrać głos i wtedy to pytanie panu ministrowi można zadać. Na posiedzeniu komisji nie rozmawialiśmy o konsultacjach społecznych, poza tą jedną kwestią, ewentualnych referendów w gminach, jak ministerstwo będzie próbowało ten problem rozwiązać. O tym już mówiłem przed chwilą.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Florek.

Senator Piotr Florek:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Senatorze, w piątek mówiliśmy o ustawie o CEPiK, mówiliśmy, że Sejm ją uchwalił i zaraz przyszła do Senatu. Nie mieliśmy opinii prawnej, ale mimo to tak duża, obszerna ustawa została przegłosowana w Senacie. Teraz mówimy o ustawie, która w ciągu 20 godzin przeszła pierwsze, drugie i trzecie czytanie w Sejmie, ale na szczęście były sobota i niedziela, można było z tą ustawą chociaż się zapoznać, ja ją całą dokładnie przeczytałem. Chciałbym się dowiedzieć, jaka była opinia Biura Legislacyjnego dotycząca tej ustawy. Mówił pan również o dokumencie z 2010 r. itd., no, dużo się zmienia przez 8 lat, w związku z tym trzeba to zaktualizować… Czy w takim razie ten dokument był zaktualizowany? Ale pierwsza sprawa to jest to, jaka była opinia Biura Legislacyjnego w tej sprawie. No i chciałbym się też dowiedzieć, jacy goście byli zaproszeni na posiedzenie dotyczące tak ważnej ustawy, kto jeszcze uczestniczył w posiedzeniu komisji. Dziękuję.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Jeżeli chodzi o zaproszonych gości, to byli zaproszeni kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury, Najwyższa Izba Kontroli…

(Senator Piotr Florek: A wójt…)

…jeszcze ktoś… Musiałbym zajrzeć do listy obecności gości, kto jeszcze… Jeszcze z Prokuratorii Generalnej…

(Senator Piotr Florek: A wójta gminy nie było?)

Proszę?

(Senator Piotr Florek: Wójta gminy nie było?)

Nie, nie było, no ale której gminy miał być wójt, jak nie jest jeszcze znana lokalizacja? No to…

(Senator Marek Borowski: Wójt nie został wpuszczony.)

(Wesołość na sali)

(Rozmowy na sali)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pan skończył?

(Senator Andrzej Misiołek: Tak.)

Pytanie zadaje pan senator Klich…

(Głos z sali: A opinia?)

Senator Andrzej Misiołek:

A, opinia. Tak, był…

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Przepraszam.)

…był mecenas, przedstawiciel Biura Legislacyjnego, wyraził opinię ustną na temat ustawy, wniósł kilka zastrzeżeń do niektórych rozwiązań. Do tego ustosunkował się pan minister.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pan senator Klich.

(Senator Andrzej Misiołek: Opinii pisemnej nie było.)

Senator Bogdan Klich:

Panie Senatorze, rozbudowa lotniska regionalnego, znacznie mniejszego, w Krakowie – mówię konkretnie o trzecim etapie rozbudowy – trwała ok. 5 lat od mojej decyzji jako ówczesnego ministra obrony narodowej o przekazaniu kilkudziesięciu hektarów podmiotom cywilnym oraz o możliwości wspólnego zarządzania z wojskiem pasem startowym i drogami kołowania. To było 5 lat rozbudowy terminala, budowania nowej infrastruktury dojazdowej, budowania parkingu wielopoziomowego, hotelu i pewnie czegoś jeszcze, o czym w tej chwili już nie pamiętam. To jest mikroskala w porównaniu z tym, co jest zaplanowane jako centralny port lotniczy. Jakim cudem ministerstwo zakłada, że w ciągu dłuższego, ale mimo wszystko krótkiego czasu w szczerym polu można będzie wybudować San Francisco?

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, myślę, że najbardziej właściwą osobą, której można by zadać to pytanie, będzie pan minister. Ja nie jestem przedstawicielem władzy wykonawczej i nie jestem planistą tej inwestycji, w związku z czym trudno mi jest odpowiedzieć na to pytanie.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Teraz pan senator Kleina.

Senator Kazimierz Kleina:

Panie Marszałku! Panie Senatorze!

Budowa nowego portu lotniczego to ogromna inwestycja. Trudno nawet dzisiaj powiedzieć, jak wielki, jak ogromny będzie koszt całego tego przedsięwzięcia. Czy analizowaliście państwo na posiedzeniu komisji problemy związane z finansowaniem tej inwestycji w kontekście budowy infrastruktury w Polsce?

W ostatnich 2 latach zostały zawieszone rozpoczęte już budowy lub wstrzymane ogłoszone już przetargi na sieć dróg ekspresowych. Klasycznym przykładem jest Trasa Kaszubska od obwodnicy Trójmiasta do Szczecina. Jej budowa została wstrzymana ze względu na brak środków. Teraz minister mówi, że może coś się tu ruszy. Mimo to wszędzie i na każdym etapie podkreśla się brak środków na finasowanie podstawowej infrastruktury drogowej. Autostrady zostały zbudowane, ale sieci dróg ekspresowych nie zostały zbudowane.

Czy podjęcie decyzji o budowie portu lotniczego nie zahamuje inwestycji drogowych, które są już projektowane, przygotowane i niezwykle potrzebne? Czy nie doprowadzi to do takiej sytuacji, że cały obszar pozametropolitalny, znajdujący się poza Warszawą i wielkimi ośrodkami, będzie wyłączony komunikacyjnie, ponieważ nie dokończy się prac, bo będzie się gromadziło środki na budowę centralnego lotniska? A to też wymaga zbudowania… Żeby to wszystko miało sens, lotnisko musi być połączone z różnymi ośrodkami siecią szybkich kolei itd. Czy analizowaliście to? Czy zadaliście ministrowi tak podstawowe pytanie? Skąd wziąć na to pieniądze i jak to zrobić, żeby nie wyhamować innych prac, które są dzisiaj niezbędne? Kiedy jadę np. na Pomorze Środkowe, to widzę tam… Tam jest niezwykle trudno dojechać z jakiegokolwiek miasta. Drogi są dziurawe, stare, zepsute itd. Miały być budowane nowe trasy. Za czasów poprzedniego rządu były ogłoszone przetargi, ale wszystko zostało wstrzymane. I mówi się, że zostało wstrzymane ze względu na brak środków.

Rząd mówi także o kolejnej wielkiej inwestycji, czyli budowie elektrowni atomowej. Nie da się tego zrobić bez udziału budżetu państwa. I to ma być budowane mniej więcej w tym samym czasie. Czy rozważaliście, w jaki sposób to wszystko będzie finansowane i co zrobić, żeby nie wyłączyć komunikacyjnie mieszkańców takich obszarów jak Pomorze Środkowe? A takich obszarów w Polsce jest wiele.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę, Panie Senatorze.

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, pan minister nawiązywał do tego w czasie swojego wystąpienia w trakcie posiedzenia połączonych komisji. Mówił że ta inwestycja to nie jest tylko port lotniczy. To będzie taki multimodalny węzeł transportowy, do którego będą musiały być dobudowane sieci szybkich kolei łączące północ z południem i wschód z zachodem. One będą się przecinały właśnie w miejscu portu komunikacyjnego. Nawet w tytule ustawy jest powiedziane, że to jest Centralny Port Komunikacyjny, a nie lotniczy, bo on będzie miał za zadanie łączyć różne części kraju. I w związku z tym na pewno będzie też rozbudowa tych sieci połączeń kolejowych i drogowych.

Senator Kazimierz Kleina:

Dobrze, ale ja pytam nie o to. To ja wiem, to mniej więcej wiemy, że ma być lotnisko, że mają być węzły i te połączenia itd. Ale jak sfinansować te zadania, które są do wykonania dzisiaj? Co, one będą zatrzymane, żeby zbudować właśnie te… I teraz będzie też tylko łączność tego lotniska z dużymi ośrodkami metropolitalnymi, a mniejsze ośrodki zostaną wykluczone? Taka myśl, taka idea temu przyświeca? Że Polska to jest tylko jeden port lotniczy? No, to jest jakaś kompletnie absurdalna idea. Jeżeli się nie dokona takiego zrównoważonego rozwoju, nie zrealizuje tych inwestycji, które są potrzebne, żeby ludzie nie mieli poczucia takiego komunikacyjnego… Dla kogo jest to mówienie o takich wielkich sprawach? Dla kogo?

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Panie Senatorze, pytanie jest jasne. Jakby co, to będzie pan senator uzupełniał.

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, no, tak jak już powiedziałem, na temat finansowania tej inwestycji, a tym bardziej innych inwestycji nie było w czasie posiedzenia rozmowy.

(Senator Kazimierz Kleina: Ale to jest podstawowe pytanie.)

W czasie posiedzenia… No, ale senatorowie mogą zadawać dowolne pytania, nikt nie ogranicza tego, jakie pytania mogą zadawać. Akurat takich pytań nie zadawali.

(Senator Kazimierz Kleina: No dobrze, ale jak w takim razie przygotowujecie taką inwestycję bez podstawowego…)

(Rozmowy na sali)

(Głos z sali: Ciii…)

Panie Senatorze…

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Panie Senatorze Kleina, do dyskusji proszę…)

Ja jeszcze raz powtórzę. Rozważamy ustawę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Projekt ustawy był projektem rządowym. Rząd, który przygotowywał ten projekt, ma koncepcję. I tę koncepcję pan minister, mam nadzieję, przedstawi. Proszę mnie, jako przewodniczącego komisji, nie pytać o takie szczegóły, które rząd realizuje w ramach swojej koncepcji.

(Senator Barbara Borys-Damięcka: Ale to nie ma sensu…)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pani senator Borys-Damięcka. Proszę.

Senator Barbara Borys-Damięcka:

Skoro, jak pan powiedział, za tą ustawą zagłosowało na posiedzeniu komisji 8 osób… Przeciw były tylko 2 osoby, tak? To proszę powiedzieć, czym pan minister uwiódł tych 8 osób, które postawiły na szali swoje nazwisko i zagłosowały za tym projektem w momencie, w którym, jak wynika z dzisiejszej dyskusji, z odpowiedzi na kilkanaście zadanych dziś pytań – a na posiedzeniu komisji tych pytań było na pewno więcej – nieznane są kwestie finansowe związane z tym przedsięwzięciem. I czy – jeżeli te kwestie finansowe zostaną przedstawione – w ramach finansowania tego Centralnego Portu Komunikacyjnego są uwzględnione koszty całej infrastruktury, o której tutaj była mowa w pytaniach, czyli dróg dojazdowych, kolei itd. itd.? Bo to wszystko też generuje koszty. Ale przede wszystkim: czym państwo zostali uwiedzeni na tym posiedzeniu komisji, że przyjęli państwo te argumenty i podjęli w pewnym sensie decyzję o przyjęciu takiej ustawy? Chcielibyśmy poznać przynajmniej kilka tych bardzo ważnych argumentów i państwa punkt widzenia, punkt widzenia członków komisji, którzy zagłosowali za tą ustawą, tych 8 osób. Dziękuję.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Misiołek:

Otóż, Pani Senator, powiem może najpierw, co jest celem tej ustawy. Celem przedstawionej ustawy jest stworzenie ram prawno-organizacyjnych umożliwiających realizację tej inwestycji, portu centralnego. W tej ustawie mowa tylko o pewnych ramach prawno-organizacyjnych, o tym, jak to wszystko będzie robione. To nie jest ustawa, w której mowa o tym, z czego to wszystko będzie finansowane i w jaki sposób. To są odrębne kwestie.

Druga kwestia, o którą pani pyta: czym minister uwiódł… No, trudno mi powiedzieć, czym uwiódł pozostałych 7 kolegów. Mnie – jasnością wypowiedzi i czytelnością przedstawienia projektu.

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Pytanie zadaje pan senator Wach…)

(Senator Barbara Borys-Damięcka: Ale jakie ramy…)

Nie, ta ustawa tworzy ramy organizacyjno-prawne dla tej inwestycji.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Jasna sprawa.

Pan senator Wach.

Senator Piotr Wach:

Dziękuję bardzo.

Panie Senatorze, czy podczas prac komisji został przedstawiony, choćby w zarysie, harmonogram prac? My właściwie z prasy wiemy, że w roku 2027, przynajmniej mnie się tak wydaje, te prace mają być ukończone. Ale czy został przedstawiony harmonogram prac, a w szczególności czy zostało powiedziane, kiedy zaczną się prace wykonawcze? Bo na razie jest to bardzo wstępna faza. Jaki jest harmonogram i kiedy zaczną się konkretne prace wykonawcze związane z inwestycją?

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Misiołek:

W czasie posiedzenia komisji została poruszona kwestia części harmonogramu, oczywiście nie całego, tylko kwestia terminu, do którego powinna zostać wydana decyzja lokalizacyjna. Pan minister mówił o roku 2020. I od tego momentu dopiero będzie można…

(Senator Marek Borowski: To za wcześnie.)

…mówić o dalszym harmonogramie.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Piechota.

(Senator Piotr Florek: A ja? Ja się zgłaszałem wcześniej.)

Senator Leszek Piechota:

Dziękuję.

Panie Marszałku, ja chciałem zadać pytanie, na które odpowiedź padła przy okazji, w wypowiedzi pana senatora. Chodziło mi o to, czy pan minister wspominał o wcześniejszych koncepcjach dotyczących konieczności powołania takiego centralnego portu. Pan senator dzisiaj wspomniał, że taka koncepcja urodziła się już w 2010 r., w pełni uzasadniając konieczność budowy centralnego portu brakiem możliwości osiągania już dalszych celów komunikacyjnych przez port na Okęciu. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

No tak, przedstawiłem tę koncepcję, ona jest do przeczytania. To jest duży dokument, przygotowany na zlecenie ministra infrastruktury w 2010 r., ponaddwustustronicowy dokument, z którego jasno wynika, że istnieje bezwzględna konieczność budowy takiego portu, ponieważ Okęcie wyczerpało już niemalże swoje możliwości rozwojowe.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Panie Senatorze, powiedział pan chwilę temu, nie mogąc odpowiedzieć na jedno z pytań, że nie jest pan władzą wykonawczą, tylko ustawodawczą, i że pewne pytania do władzy ustawodawczej… I ja się z tym zupełnie zgadzam. Ale jeżeli sprawujemy funkcje ustawodawcze, a w dużej mierze również… przede wszystkim kontrolne, to ta kontrola, która jest sprawowana przez komisje właśnie, przez przewodniczących tych komisji w zakresie tematycznym danej komisji, wymaga dysponowania pewnymi informacjami i pewnymi opiniami.

Pan senator na pytanie pana senatora Czarnobaja o analizy ekonomiczne, o jakieś pogłębione studium tego uciekł jednak od tego tematu, bo pan senator powiedział tylko, że pan przeanalizował to, co się działo w Sejmie. Ale to nie jest odpowiedź na pytanie. Bardzo bym prosił, żeby pan powiedział, czy komisja dostała opracowania dotyczące opłacalności i tego, ile będzie to wszystko kosztowało, z czego to będzie… Czy były takie opracowania? I to jest moje pierwsze pytanie. Może ich nie było i wtedy będzie bardzo prosto odpowiedzieć na to.

I drugie. Mówił pan tutaj o opracowaniu z 2010 r., z tym że ja pamiętam, że w momencie, kiedy był tworzony Modlin, były opracowania, które właśnie kontrowały dokładnie ten kierunek, bo pamiętam, że była przepychanka polityczna, ponad 10 lat temu, pomiędzy tym, co rząd w tej chwili planuje, a koncepcją Modlina. I były opracowania, które stwierdzały jednoznacznie, że Modlin razem z rozbudowanym Okęciem absolutnie wytrzymują możliwości transportowe. Czy państwo na posiedzeniu komisji dysponowali jakimikolwiek innymi właśnie tego typu opracowaniami, które były w momencie podejmowania decyzji o Modlinie? Te 2 pytania…

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę, Panie Senatorze.

Senator Andrzej Misiołek:

Jeśli chodzi o pierwsze pytanie… Panie Senatorze, w Komisji Infrastruktury przed dzisiejszym posiedzeniem przygotowywaliśmy się do debaty, m.in. poprzedzając dzisiejsze posiedzenie komisji pobytem tydzień temu na Okęciu, gdzie dyskutowaliśmy z prezesem i zarządem „Portów Lotniczych” o tym, jakie są dokładnie możliwości. Przedstawiono nam to tam bardzo szczegółowo, bardzo precyzyjnie. Byli tam senatorowie, mieli okazję się z tym zapoznać, zadawać pytania. Z tego, co zostało nam przedstawione, wynika bardzo jasno, że Okęcie zakończyło swoje możliwości rozwojowe i nie jest już w stanie przyjąć większej liczby pasażerów. Jeżeli chodzi o Modlin – przy czym ja mówię tutaj o tym, co było mówione na poprzednim posiedzeniu komisji, nie na tym ostatnim – to są pewne ograniczenia, zarówno infrastrukturalne, jak i prawne, co do połączenia tych 2 portów. Zdaniem osób, które opracowywały tę przedstawianą nam prezentację, nie ma takiej możliwości, żeby te dwa lotniska przejęły funkcje centralnego portu lotniczego. Członkowie Komisji Infrastruktury mieli możliwość tydzień temu zapoznać się z tymi kwestiami u samego źródła, bo od prezesa „Portów Lotniczych”.

(Senator Aleksander Pociej: Dziękuję bardzo za poszerzenie tej wypowiedzi o informacje z tej waszej wizyty. Dziękuję.)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Wcisła.

Proszę.

Senator Jerzy Wcisła:

Panie Senatorze, już wiemy, że na posiedzeniu komisji nie dyskutowano o finansach. Ale ustawa zakłada powstanie spółki specjalnego przeznaczenia. Czy rozmawiano o tym, kto ma być członkiem tej spółki? W jaki sposób ci potencjalni członkowie spółki będą przekonywani do tego, że mają wstąpić do tej spółki specjalnego przeznaczenia i zainwestować? Bo pewnie będą musieli jakiś wkład własny zainwestować w budowę tego portu. Dziękuję.

Senator Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Panie Senatorze, tak, była rozmowa na temat spółki. Było pytanie: czy nie lepiej, żeby to było przedsiębiorstwo państwowe, czy lepiej, żeby to była spółka celowa? Pan minister stwierdził, argumentował, że lepiej, jeżeli to będzie spółka celowa, bo spółka ma większe możliwości działania. Przy czym ta spółka – i to też minister podkreślał – będzie w 100% spółką Skarbu Państwa. Nie będzie możliwości odsprzedawania udziałów, czyli stuprocentowym właścicielem spółki będzie Skarb Państwa.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Bogdan Borusewicz)

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

(Senator Jerzy Wcisła: Można dopytać?)

Chce pan dopytać, tak? Dobrze, Panie Senatorze, proszę.

Senator Jerzy Wcisła:

Nie odpowiedział mi pan na pytanie, czy była rozmowa na temat tego, jak te spółki Skarbu Państwa będą stawały się członkiem spółki specjalnego przeznaczenia. Czy to będzie kwestia ich woli, deklaracji, tego, że będą chciały być beneficjentami, czy to będzie decyzja ministra, który arbitralnie ustali skład tej spółki specjalnego przeznaczenia? Jaki będzie tryb tworzenia tej spółki?

Senator Andrzej Misiołek:

Ja myślę, że na to pytanie… To pytanie powinien pan zadać ministrowi. No, jest tutaj, za chwilę będzie odpowiadał.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję. Dziękuję, Panie Senatorze.

Pan senator Marek Borowski.

Senator Marek Borowski:

Panie Senatorze, ja nie mam do pana żadnego pytania merytorycznego, bo lubię pana senatora i nie chciałbym panu sprawiać przykrości. Ale mam do pana pytanie jako do senatora, kolegi, i to nie z jednej kadencji. Czy nie uważa pan, że godzinna debata na posiedzeniu komisji w tak kluczowej sprawie jak Centralny Port Komunikacyjny skutecznie niszczy tezę o Senacie jako izbie refleksji, a bardzo podtrzymuje ostatnio głoszone tezy o konieczności likwidacji Senatu?

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, no, nikt nie ograniczał senatorom, członkom Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, możliwości dyskusji. Posiedzenie nie zostało zakończone w trakcie dyskusji. Dyskusja się zakończyła, po zakończeniu dyskusji już nikt nie zadawał pytań, nie chciał zabierać głosu, w związku z czym obrady komisji się zakończyły. Nie było sytuacji takiej, że senatorowie chcieliby dalej pytać, chcieliby dalej dyskutować, ale z jakiegoś powodu musieliśmy zamknąć posiedzenie komisji. Nie było takiej sytuacji.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Poproszę o pytanie pana senatora Filipa Libickiego.

Senator Jan Filip Libicki:

Dziękuję bardzo.

Panie Senatorze, ja może nie jestem ekspertem w dziedzinie komunikacji, ale… Mój sąsiad, pan senator Komarnicki, mówił o budowanym od wielu lat lotnisku w Brandenburgii. Otóż z tego, co ja czytałem, wynika, że z lotniskiem tym, które ma w Niemczech pełnić rolę takiego centralnego portu komunikacyjnego, są związane olbrzymie kłopoty. Ja już nie mówię o tym, że pierwotne kosztorysy zostały wielokrotnie przekroczone. Pojawiają się głosy mówiące o tym, że w ogóle sama idea powstania tego lotniska trochę mija się z celem i że w zasadzie nie jest ono do końca potrzebne. Czy państwo, dyskutując na posiedzeniu komisji o naszym Centralnym Porcie Komunikacyjnym, w jakiś sposób posługiwaliście się tym przypadkiem niemieckim, analizowaliście go? Czy np. ministerstwo zapewniło was – być może ta sytuacja w Niemczech się dzieje z jakichś obiektywnych przyczyn – że takich kłopotów, jakie mają Niemcy, bądź co bądź dobrze zorganizowany naród, my jesteśmy w stanie uniknąć przy budowie naszego Centralnego Portu Komunikacyjnego? Dziękuję.

Senator Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Na temat porównania do lotniska niemieckiego… Nie było to przedmiotem analizy komisji.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Pan senator Jan Rulewski.

Senator Jan Rulewski:

Na poprzednie pytanie o tych płacących, o to, jacy będą to użytkownicy, odparł pan bardzo prosto – pasażerowie. W komisji są senatorowie ziemi śląskiej. Dlaczego to lotnisko nie powstaje tam, gdzie jest najwięcej ludzi – ludzi, jak myślę, nie najbiedniejszych – na terenie sąsiadującym z krajami, w których takich wielkich hubów nie ma? Czyżbyście poddali się bez walki?

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Proszę bardzo.

Senator Andrzej Misiołek:

Odpowiem w taki sposób. Jeżeli ktoś planuje budowę takiego portu, to, jak minister mówił, musi wziąć pod uwagę, że taki port musi być położony na tyle centralnie, żeby z różnych stron Polski do tego portu lotniczego dało się dojechać w porównywalnym czasie. Ten czas – to nie jest informacja z tego dzisiejszego posiedzenia komisji, ale z tego sprzed tygodnia – powinien wynosić od 2 godzin do 2,5 godziny. Tyle powinien wynosić dojazd z większych ośrodków w Polsce do tego portu lotniczego. Ja celowo powiedziałem, że pasażerowie. Gdybym powiedział, że tylko Polacy, to byłaby to nieprawda, ponieważ ten port będzie miał też rolę portu międzynarodowego, dużego lotniska międzynarodowego, także przesiadkowego. Tam będą przesiadali się pasażerowie z innych krajów, którzy będą przez ten port się przeprawiali. Tak jak mówię, to jest informacja ze spotkania z prezesem „Portów Lotniczych”.

(Senator Marek Borowski: To jest z nimi uzgodnione?)

(Senator Leszek Czarnobaj: A jak?)

(Senator Jan Rulewski: Można, Panie Marszałku?)

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator jeszcze. Tak?

(Senator Jan Rulewski: Tak.)

Proszę bardzo.

Senator Jan Rulewski:

Czy z pańskiego rozumowania wynika, że lotnisko w Afryce powinno być na Saharze?

(Senator Wiesław Dobkowski: Jak zbudują, to tak.)

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

No, dobrze… Proszę bardzo.

Senator Andrzej Misiołek:

To pytanie pozostawię, Panie Senatorze, bez odpowiedzi. Nie jestem specjalistą od budowy portów lotniczych.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Pan Senator Mieczysław Augustyn. Proszę bardzo.

Senator Mieczysław Augustyn:

Ten temat już troszeczkę pan poruszył, ale chciałbym, poprzez analogię do budowy elektrowni atomowej… Wybór miejsca jej posadowienia był procesem kilkuletnim. I słusznie, bo to jest bardzo ważna, kluczowa decyzja. Czy na posiedzeniu komisji przedstawiono, oprócz takich ogólnych kwestii, że ma być dojazd itd., szczegółowe analizy na temat tego, dlaczego wybrano takie miejsce? Przy czym chcę tu dodać, że w tym pierwszym przypadku bardzo ważna była kwestia stosunku do tego przedsięwzięcia społeczności lokalnej, co oczywiste. Czy tutaj to w ogóle było brane pod uwagę? Prosiłbym o informację, jak to było na posiedzeniu komisji i gdzie ewentualnie można znaleźć naukowe opracowania, które by wskazywały na optymalną lokalizację. Troszkę pan, Panie Senatorze, i ja latamy i ja powiem, że do głównego lotniska jakiejkolwiek stolicy jeszcze na szczęście 2,5 godziny nie jechałem, bo ktoś tam myślał. Tak więc mnie ciekawi, jak to tutaj jest wykombinowane.

Senator Andrzej Misiołek:

Otóż na temat lokalizacji była dyskusja na posiedzeniu komisji. Minister, referując, powiedział, że decyzja lokalizacyjna zostanie w niedługim czasie podjęta. No, sprawa jest dosyć…

(Senator Mieczysław Augustyn: To jeszcze nie ma tej decyzji?)

Sprawa jest dosyć oczywista, na ten temat też była rozmowa. Chodzi o to, aby nie było spekulacji gruntami. No, jeżeli odpowiednio wcześnie się powie, że będzie to właśnie tu, to natychmiast wartość tych gruntów będzie gwałtownie rosła i dojdzie do spekulacji. Zresztą m.in. to ta ustawa, którą dzisiaj procedujemy, ma za zadanie wyeliminować. W związku z tym to, gdzie ta lokalizacja jest… Zapewne – ja tak przypuszczam – rząd ma jakieś 1 czy 2, czy 3 lokalizacje, które w pewnym momencie ogłosi, ale dopiero wówczas, kiedy zablokuje się możliwość spekulacji gruntami. Było powiedziane, że lokalizacja nie może być dalej niż 50 km od centrum Warszawy.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Piotr Florek.

Senator Piotr Florek:

Panie Senatorze, nowością w ustawie jest to, czego do tej pory w żadnych specustawach nie było, czyli rezerwacja terenu. Na 2 lata będzie ta rezerwacja. Rezerwacji obszaru inwestycji dokonuje wojewoda w planie rezerwacji i tego dokonuje w formie zarządzenia stanowiącego akt prawa miejscowego. No i oczywiście po wydaniu tego aktu będą pewne ograniczenia w związku z tą rezerwacją. W ustawie jest np. zapisane, że będzie zakaz wydawania pozwoleń na budowę, zakaz wydawania decyzji o warunkach zabudowy, zakaz wydawania decyzji w przedmiocie podziału nieruchomości, będzie prawo pierwokupu nieruchomości, czyli jak jedna osoba drugiej będzie chciała sprzedać nieruchomość, to spółka celowa będzie mogła wykupić tę nieruchomość. I to ma działać przez 2 lata, ale do wydania decyzji lokalizacyjnej. Pan powiedział, że pan minister powiedział, że decyzja lokalizacyjna wydana zostanie w 2020 r. Żeby została wydana decyzja lokalizacyjna, musi być decyzja środowiskowa, musi być przygotowany podział, bo decyzja zatwierdza… itd., itd. Więc ja już dzisiaj twierdzę, że ta decyzja nie zostanie przez 2 lata wydana chociażby z tego powodu, że decyzje środowiskowe… W przypadku jednej z odkrywek węgla już kilka lat trwa wydawanie decyzji środowiskowej. Co w takim razie z tą rezerwacją? Co się stanie po 2 latach? Bo tam jest powiedziane bezwzględnie, że nie będzie możliwości jej przedłużenia. Jeżeli coś wykupimy, a inwestycja nie będzie zrealizowana, to co się stanie? Ten okres 2 lat zagraża zablokowaniem mieszkańcom różnego rodzaju działań, jak również mogą być ewentualne roszczenia co do tego, że oni przez ten czas nie mogli nic zrobić, a decyzji lokalizacyjnej nie było, bo ten termin jest zbyt krótki, on jest po prostu nierealny. Czy państwo na ten temat rozmawialiście?

Senator Andrzej Misiołek:

Tak, Panie Senatorze, rozmawialiśmy, pan senator sam zadawał to pytanie ministrowi na posiedzeniu komisji, więc odpowiedź na to pytanie…

(Senator Piotr Florek: Mnie chodzi o to, co było przedtem. Bo że ja zadawałem… Co było po tym, jak przyszedłem spóźniony, to wiem, ale co było przedtem.)

Na ten temat… Pan, Panie Senatorze, zadał pytanie i na to pytanie minister odpowiedział. Wcześniej na posiedzeniu komisji nie rozmawialiśmy na ten temat.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator Filip Libicki. Proszę.

Senator Jan Filip Libicki:

Dziękuję bardzo.

Panie Senatorze, ja mam takie pytanie: czy na posiedzeniu komisji rozmawialiście o tym, dlaczego została powołana instytucja specjalnego pełnomocnika? Bo jak rozumiem, to ma być jedna z największych, a może i największa w najbliższych latach polska inwestycja infrastrukturalna. A wygląda trochę na to… Bo pan pełnomocnik jest, jak rozumiem, powoływany w drodze ustawy, podczas gdy minister infrastruktury… no, to ministerstwo może być zlikwidowane po prostu czystą decyzją rządową. Wygląda więc na to, że stanowisko pełnomocnika będzie czymś w sensie formalnoprawnym silniejszym i mocniejszym, jeżeli chodzi o odpowiedzialność za infrastrukturę w Polsce. Z czego to się bierze? Czy np. wynikiem jakichś nieporozumień w rządzie jest to, że w ten sposób się konstruuje… że jakby dubluje się Ministerstwo Infrastruktury? Bardzo dziękuję.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję bardzo.

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Panie Senatorze, nie rozmawialiśmy na temat pełnomocnika, jego uprawnień i kompetencji. Takiej rozmowy nie było na posiedzeniu komisji.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Pan senator Marek Borowski.

Senator Marek Borowski:

Najpierw nawiążę do odpowiedzi pana senatora. Przypomnę, że kiedy zadałem pytanie, czy godzinna dyskusja na temat tak ważnego projektu nie świadczy o tym, że Senat jest niepotrzebny, powiedział pan: no, przecież można było zadawać pytania, a jak nie było pytań, to się skończyło. Ja właśnie o tym mówię, Panie Senatorze. Właśnie o tym mówię, że 8 senatorów reprezentujących większość nie miało pytań w tej sprawie.

(Senator Wiesław Dobkowski: Może pan przyjść na posiedzenie komisji i zadawać pytania.)

Nie, proszę pana, niech pan do mnie nie kieruje tego, niech pan do mnie nie kieruje tego. Jest odpowiednia komisja. Ja mam swoją komisję, ja na jej posiedzenia przychodzę i ja mam pytania, jak trzeba. A więc to tyle w tej sprawie.

A pytanie jest następujące. Mianowicie dzisiaj mamy loty międzynarodowe z różnych lotnisk, np. z Krakowa jest wiele lotów międzynarodowych, z Gdańska, z Poznania, ze Szczecina. Czy po zorganizowaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego te wszystkie loty zostaną przesunięte do tego centralnego portu, czy też w dalszym ciągu tam pozostaną? Jaka będzie rola tych lotnisk, powiedzmy sobie, regionalnych, które nie są regionalne tak naprawdę, bo tu nie chodzi tylko o loty wewnętrzne, ale także o poważne loty zagraniczne?

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, posłużę się tutaj informacją ze spotkania właśnie z prezesem „Portów Lotniczych” w zeszłym tygodniu. Nie, nie zostaną te lotniska wykluczone. Jest dla nich przewidziana rola lokalnych portów lotniczych. Jest wiele… Obsługa ruchu pasażerskiego nie polega tylko na lotach rejsowych, ale również na lotach czarterowych, na lotach tanich linii itd. I prawdopodobnie w koncepcji będzie to, że lotniska lokalne będą przejmowały właśnie te inne rodzaje ruchu lotniczego pasażerskiego.

Senator Marek Borowski:

Dopytam tylko, jeśli można. Jeżeli tak, to dlaczego nie potraktować Okęcia jako jednego z takich lotnisk? Po co je zamykać?

Senator Andrzej Misiołek:

Dlatego że możliwości rozwojowe Okęcia już się skończyły, a zapotrzebowanie na ruch lotniczy pasażerski jest dużo, dużo większe.

(Senator Marek Borowski: Już to pan mówił.)

Ci, którzy badają ruch lotniczy i jego dynamikę rozwoju, twierdzą, że w roku 2025 Okęcie nie będzie w stanie już przyjąć tej liczby pasażerów, która będzie do obsłużenia.

(Senator Marek Borowski: Ale – przepraszam, Panie Marszałku – podrążę troszkę ten temat. Przecież mówię…)

Senator Bogdan Borusewicz:

Panie Senatorze…

(Senator Marek Borowski: Tak? Zapisać się?)

Ja pana dopuszczę… Tak, dopisuję do listy.

(Senator Marek Borowski: To proszę dopisać.)

A teraz pan senator Mieczysław Augustyn, tak?

Proszę.

Senator Mieczysław Augustyn:

Czy w sprawie pozyskania tych gruntów i wykupów właściwy będzie zgodnie z ustawą wojewoda, czy robić to będzie ta nowo powołana spółka celowa, czy też będzie to robione tak, jak to się robi przy inwestycjach energetycznych, tzn. będzie to robił generalny wykonawca na podstawie umowy „projektuj i buduj”?

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, szczegóły wykupu gruntów… To pytanie proszę kierować do ministra. W czasie posiedzenia komisji nie było na ten temat dyskusji.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Proszę bardzo, pan senator Augustyn.

(Senator Mieczysław Augustyn: Już zadałem.)

Przepraszam, pan senator Borowski.

(Senator Marek Borowski: Już?)

Proszę.

Senator Marek Borowski:

Panie Senatorze, prawdopodobnie niezbyt jasno to powiedziałem, w każdym razie odpowiedź była obok. Jeśli nawet założymy, że powstanie taki Centralny Port Komunikacyjny w tym miejscu, gdzie ma powstać, i przejmie jakąś część, jak słyszymy, zupełnie ogromną część ruchu, a także jeszcze dodatkową itd., a mimo to pozostaną porty lotnicze w takich miastach jak np. Kraków czy Gdańsk, czy Poznań – z lotami międzynarodowymi – to pytam, dlaczego nie może pozostać również Okęcie, może nawet ograniczone. Pan mówi: ale ono się już nie może rozbudowywać. Ja nie chcę go rozbudowywać, niech ono pozostanie ograniczone. Chodzi o to, że tak jak mieszkaniec Krakowa, kiedy chce polecieć, nie wiem, do Stanów Zjednoczonych – bo, zdaje się, jest taki lot stamtąd – bierze walizkę i udaje się na swoje lotnisko, a nie jedzie pod Łódź, tak mieszkaniec Warszawy robi to samo na Okęciu. A więc dlaczego zamykacie Okęcie?

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, ale ja nie powiedziałem, że należy zamknąć Okęcie.

(Senator Marek Borowski: Powiedział pan.)

(Senator Barbara Zdrojewska: Powiedział.)

Na spotkaniu z prezesem „Portów Lotniczych” zostało wyraźnie powiedziane, że Okęcie zupełnie zmieni swój charakter. Zmieni się jego charakter lotniska centralnego, którym jest teraz, na jakiś inny, nie wiadomo jaki. Myśmy jako senatorowie zadawali pytania, jakie to będzie lotnisko. Prezes mówił, że w tej chwili nie ma jeszcze decyzji, ale na pewno nie będzie to już polskie lotnisko centralne.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję.

Pan senator Bogdan Klich.

Senator Bogdan Klich:

Idąc dalej tym tropem, bo to jest ważny trop, zauważmy, że ze wszystkich ministerialnych ust… Jak było na posiedzeniu komisji, nie wiem, bo w nim nie uczestniczyłem, ale we wszystkich wypowiedziach publicznych mowa jest o zamknięciu lotniska Okęcie. Ja bym bardzo prosił, żebyśmy precyzyjnie się wypowiadali. Są takie miasta na świecie – jest ich wiele, ale wymienię 2: Barcelona i Bruksela – które mają po 2 lotniska: jedno w odległości kilkunastu kilometrów – El Prat w Barcelonie, Zaventem w Brukseli, a drugie w znacznej odległości, w odległości kilkudziesięciu kilometrów – Charleroi w przypadku Brukseli i Girona w przypadku Barcelony. Oba porty lotnicze funkcjonują, więc jeszcze raz pytam: czy rząd ma taki pomysł, żeby zamknąć Okęcie? Dlaczego mielibyśmy je zamykać, skoro w innych dużych metropoliach funkcjonują po 2 lotniska?

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Senatorze, przedmiotem obrad komisji nie było lotnisko na Okęciu, ono pojawiło się tylko w krótkiej wypowiedzi pana ministra, który wspomniał, że Okęcie zakończyło już swoje możliwości rozwojowe, że nie może się dalej rozwijać. Co do losu lotniska na Okęciu to, tak jak powiedziałem, byliśmy na studyjnym wyjeździe w zeszłym tygodniu i rozmawialiśmy jako Komisja Infrastruktury z prezesem. To nie było przedmiotem obrad komisji, ale jeżeli pan senator jest zainteresowany, to zapraszam, chętnie powiem, co działo się w zeszłym tygodniu na tym studyjnym posiedzeniu na Okęciu.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Pani senator Barbara Zdrojewska.

Senator Barbara Zdrojewska:

Panie Senatorze, już nie zdążę wygooglować w tej chwili tych wszystkich wypowiedzi na temat tego, że Okęcie ma być zamknięte. W międzyczasie – nie wiem, czy pan zauważył – zaczęła się kampania samorządowa w Warszawie i już jeden z kandydatów mówi, że jest to dla niego jeden z podstawowych elementów, a drugi nie wie, co ma z tym zrobić. Nagle słyszę, że PiS ma wycofać się rakiem z likwidacji Okęcia. Bardzo dobrze, bo to by była najgłupsza decyzja, tylko proszę powiedzieć, dlaczego nie rozmawialiście o tym na posiedzeniu komisji. Przecież to nie prezes Okęcia decyduje o tym, czy Okęcie będzie zamknięte, czy nie, o tym decydują zupełnie inne gremia. Dziękuję.

(Senator Leszek Czarnobaj: Kaczyński.)

Senator Andrzej Misiołek:

Pani Senator, rozmawialiśmy na temat ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Rozmowy na temat przyszłości Okęcia nie było.

(Senator Adam Bielan: Ja w sprawie formalnej.)

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Proszę bardzo, pan marszałek.

Senator Adam Bielan:

Panie Marszałku, czy pan mógłby przypomnieć wszystkim senatorom, że po części obejmującej pytania do senatora sprawozdawcy będą pytania do ministra, fachowca w tej sprawie? Zamiast męczyć naszego sympatycznego senatora, można te wszystkie pytania dotyczące Okęcia zadać ministrowi.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Panie Senatorze, Panie Marszałku Bielan, to nie była sprawa formalna, na co zwracam panu uwagę. I też zwracam panu uwagę, że to ja prowadzę. Ja prowadzę obrady i decyduję o tym. Jeżeli pan ma pytanie, to proszę bardzo, ale to nie było…

(Senator Kazimierz Wiatr: Panie Marszałku, w regulaminie jest przewidziany wniosek formalny w sprawie sposobu prowadzenia obrad. I to się mieści w tej kategorii.)

Nie mieści się w tej kategorii. Będę pozwalał zadawać pytania.

(Senator Kazimierz Wiatr: W mojej opinii się mieści.)

(Senator Barbara Zdrojewska: Nie mieści się.)

Jak pan mnie zmieni na tym miejscu, to pana opinia będzie obowiązywała, Panie Senatorze Wiatr.

(Senator Kazimierz Wiatr: Nie pozbawia mnie pan…)

Proszę bardzo… Dziękuję bardzo. Dziękuję. Może to będzie w przyszłości…

Proszę bardzo o kolejne pytania. Nie ma już pytań?

(Senator Jan Filip Libicki: No proszę, jak klub zadziałał.)

(Senator Leszek Czarnobaj: No i po co to było?)

(Głos z sali: Po co to było?)

(Senator Jan Filip Libicki: Jaka skuteczność… 100-procentowa skuteczność. Teraz trzeba było uprzedzić prawo…)

(Senator Adam Bielan: Byłem skuteczny.)

Był pan skuteczny, ale nieregulaminowy.

(Głosy z sali: Bez trybu…)

Dobrze. Przerywam tę dyskusję poza trybem.

Projekt tej ustawy został wniesiony…

Dziękuję, Panie Senatorze.

(Senator Andrzej Misiołek: Dziękuję.)

Projekt tej ustawy został wniesiony przez rząd. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony pełnomocnik rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej, pan Mikołaj Wild.

Wystąpienie przedstawiciela rządu

Czy przedstawiciel rządu pragnie zabrać głos w sprawie rozpatrywanej ustawy?

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Z przyjemnością.)

Dobrze. A potem będzie pan odpowiadał na pytania.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Tym bardziej z przyjemnością.

Szanowni Państwo! Panie Marszałku!

Bardzo się cieszę, że mogę wystąpić w tym miejscu i mogę bronić nie tylko ustawy, która była przedmiotem działań komisji… Bo dzisiaj na posiedzeniu komisji zajmowaliśmy się ustawą a nie decyzją, czy budować Centralny Port Komunikacyjny, czy nie, debatowaliśmy nad tworzeniem ram. Bardzo się cieszę, że mogę wykorzystać sytuację i opowiedzieć trochę o samej koncepcji, pomimo że uchwała rządu, w której przyjęto tę koncepcję, zawiera odpowiedzi na większość pytań, które państwo zadaliście. Jest ona opublikowana w internecie, tj. uchwała Rady Ministrów z 7 listopada zeszłego roku, która jest dostępna również w wersji angielskiej na stronie Ministerstwa Infrastruktury. Niemniej, tak jak powiedziałem wcześniej, bardzo się cieszę, że jest okazja, żeby rozmawiać o tej inwestycji, ponieważ ta inwestycja na to zasługuje.

Pierwsze pytanie, które tutaj powraca, to pytanie: po co? Po co w ogóle ładować się w taką inwestycję?

(Senator Bogdan Klich: No właśnie.)

Odpowiedź na to pytanie jest następująca: bo to się opłaca, bo to wynika z analiz, które były zamawiane kolejno przez wszystkie rządy z lat…. w XXI w. A więc rządy… U schyłku rządów SLD międzyresortowy zespół do spraw wyboru lokalizacji centralnego portu lotniczego wskazał… Interdyscyplinarny zespół mówił, że potrzebujemy takiego portu, mówił: potrzebujemy takiego portu, bo przewidujemy, że lotnisko Okęcie wyczerpie swoją przepustowość, dojdzie do granic swoich możliwości, więc potrzebujemy nowego lotniska dla Warszawy. Co więcej, nie było to odkrywcze, ponieważ już w czasach PRL, gdy lokowano osiedle Ursynów, wiadomo było, że ze względów społecznych lotnisko w pewnym momencie będzie problemem. Rok 2003… W roku 2005, 2006 zostało przygotowane studium wykonalności dla lokalizacji centralnego portu lotniczego. Zostało ono przygotowane za bodajże 1,5 miliona zł przez konsorcjum Ineco-Sener, które nie tylko dokonało analizy ekonomicznej – i tutaj ponownie stwierdzono, że należy budować centralny port lotniczy, bo to się opłaca – ale także dokonało analizy lokalizacji. Jeśli chodzi o lokalizacje – bo ta kwestia też pojawiała się w państwa wypowiedziach – jest pewna trudność. Dodam, że chodzi o lokalizacje wskazane wcześniej. Jest tutaj pewna trudność, dlatego że lokalizacje, które były badane, również badane przez konsorcjum Ineco-Sener w 2005 r., zostały dobrane w drodze – można powiedzieć – samorządowego konkursu piękności. Nie analizowano tego, gdzie z punktu widzenia ekonomicznego, środowiskowego, ruchowego opłaca się budować port lotniczy, tylko powiedziano samorządom: „kto chce mieć u siebie centralny port lotniczy, niech się zgłosi”. Tak wybrano miejsce, tak zostało zgłoszonych kilkanaście lokalizacji, które były badane przez międzyresortowy zespół do spraw wyboru lokalizacji centralnego portu lotniczego w końcówce – tak jak powiedziałem – rządów SLD. Te lokalizacje również były badane przez konsorcjum Ineco-Sener i ta metoda już wówczas została poddana krytyce, dlatego że w ten sposób nie wybiera się lokalizacji, w której należy budować lotnisko, tak jak kopalni złota nie urządza się tam, gdzie ludzie chcieliby kopać i znajdować złoto, tylko tam, gdzie są złoża.

Mamy rok 2010. Po tym, jak rząd Prawa i Sprawiedliwości zgłosił do funduszów Unii Europejskiej, do funduszów POIiŚ, analizy dotyczące kolei dużych prędkości i centralnego portu lotniczego, minister infrastruktury w rządzie Platformy Obywatelskiej i PSL zarządza przygotowanie studiów wykonalności. 12 milionów zł za studium wykonalności sporządzone na potrzeby odpowiedzenia na pytanie, czy potrzebujemy centralnego portu lotniczego, i kilkadziesiąt milionów za studium wykonalności dotyczące kolei dużych prędkości. Wówczas analizowane były 2 scenariusze. Pierwszy scenariusz – likwidujemy Okęcie, budujemy Centralny Port Komunikacyjny. Drugi – staramy się rozrzucić ruch, tak jak postulowali politycy PSL, o ile dobrze pamiętam, po całej Rzeczypospolitej.

I ponownie, po raz trzeci już, wniosek ze studium wykonalności były jednoznaczny: budujcie, bo to się opłaca. Budujcie, dlatego że ok. roku 2018–2019 port Chopina natrafi na takie trudności w zaspokajaniu wzrastającego ruchu, że nie będzie w stanie sobie z tym poradzić. I odwołano ministra, studia wykonalności trafiły na półkę. Nie zrobiono nic poza zabudowaniem portu Chopina drogami szybkiego ruchu, poza zmianą portu Chopina w węzeł drogowy w taki sposób, że nie ma możliwości jego dalszej rozbudowy, tak aby obsługiwał powyżej 20 milionów pasażerów rocznie, może powyżej 22 milionów. To jest problem, z którym się mierzymy.

Tak więc, gdy państwo mnie pytacie – właściwie pytaliście pana senatora sprawozdawcę, ale traktuję to pytanie jako pytanie kierowane do strony rządowej – czy decyzja o zamknięciu portu Chopina zapadła, odpowiadam: „Tak, zapadła. Podjął ją rząd Platformy Obywatelskiej, obudowując port Chopina w taki sposób, że nie można go już bardziej rozbudować”.

(Senator Mieczysław Augustyn: To nieprawda.)

To jest…

(Senator Leszek Czarnobaj: Dobra, potem będziemy mieli głos.)

Tu jesteśmy dzisiaj.

I jakie są teraz kolejne kroki w sytuacji, w której prognozy zlecone wyspecjalizowanej firmie prognostycznej, bodajże MK Metrics, sprawdzają się jak po sznurku? Port Chopina dochodzi do granic swoich możliwości.

Jest modny – bo tylko tak mogę to określić – temat duoportu, tzn. mamy port Chopina, który jest, jak to mawiają goście z zagranicy, it′s so cozy, Niemcy mówią gemütlich, jest taki mały, przyjazny, sympatyczny, położony najbliżej centrum… To prawda, tylko, inaczej niż pan senator uważa, ja uważam, że to jest dowód prowincjonalności Warszawy, a nie jej rozwoju. Mamy port położony bardzo blisko centrum, w którego obszarze ograniczonego użytkowania mieszka 285 tysięcy ludzi, otoczony osiedlami mieszkaniowymi, i mamy Modlin, którego sytuacji finansowej nikt nie zna, dlatego że nie obowiązuje tam kodeks spółek handlowych i przedstawicielom państwowych osób prawnych, które mają większość w Modlinie… Modlin nie jest portem regionalnym, pragnę to jeszcze przypomnieć w tym miejscu, port w Modlinie jest portem, w którym większość mają państwowe osoby prawne, które jednocześnie nie mają dostępu do podstawowych dokumentów finansowych tej spółki. Koncepcja duoportu byłaby bardzo atrakcyjna, gdyby wydarzył się jeden element, to znaczy LOT by zbankrutował. Gdyby nie było LOT, wówczas narodowym przewoźnikiem Rzeczypospolitej mógłby być Ryanair albo Wizzair, albo Lufthansa, i wówczas moglibyśmy doprowadzić do sytuacji czy moglibyśmy tolerować sytuację, w której rozproszenie ruchu gra na korzyść pasażerów. Na czym polega rozproszenie ruchu? Żeby odpowiedzieć na to pytanie – i tutaj z góry przepraszam, jeśli będę mówił rzeczy oczywiste, ale myślę, że warto je powiedzieć – musimy dokonać rozróżnienia między ruchem siatkowym, z punktu do punktu, a ruchem hubowym, transferowym. Ruch siatkowy, tj. oferowany z portów regionalnych, polega na tym, że linie lotnicze otwierają na średnim dystansie – zazwyczaj na średnim dystansie, niekiedy na długich dystansach, jeśli długość pasów na to pozwala – dochodowe połączenia. Co to są dochodowe połączenia? To są połączenia, na które popyt jesteśmy w stanie wygenerować w ramach regionu. Czyli port regionalny dla Małopolski zapewnia obsługę pasażerów z Małopolski, port regionalny dla Mazowsza zapewnia obsługę pasażerów z Mazowsza, port regionalny dla Pomorza zapewnia obsługę pasażerów z Pomorza. Taka jest idea ruchu siatkowego.

Ruch siatkowy ma jednak 2 ograniczenia. Pierwsze z tych 2 ograniczeń to brak infrastruktury do obsługiwania lotów długodystansowych, międzykontynentalnych. Z czasem ten element może się zmienić, ponieważ nowoczesne samoloty potrzebują coraz prostszej infrastruktury, możemy latać coraz dalej samolotami, którymi do niedawna mogliśmy latać tylko po Europie. Już są pierwsze przykłady, że tego rodzaju samoloty latają przez Atlantyk, wąskokadłubowe. Ale jest jeszcze druga wada systemu point-to-point, systemu siatkowego. Ta wada polega na tym, że nie jesteśmy w stanie obsługiwać, zaoferować takich kierunków, na które nie mamy obłożenia z mieszkańców regionu. Jeżeli mieszkańcy Małopolski nie chcą, nie są zainteresowani tym, żeby codziennie latać do Göteborga albo codziennie latać na Hawaje, to nie wygenerujemy tam ruchu, który zapewni rentowne połączenie. To jest problem z połączeniami siatkowymi. I w jaki sposób linie lotnicze sobie z tym radzą? Linie lotnicze radzą sobie w ten sposób, że z portów regionalnych i z różnych lotnisk, które są traktowane, jak to się mówi z angielska, jako feedery, czyli karmiciele, zasilają swój port bazowy, czyli swój hub, pasażerami z różnych regionów Polski bądź z różnych regionów Europy po to, aby następnie wysyłać swoich pasażerów w kierunkach, na które popyt byłby za mały w portach regionalnych. I teraz odnieśmy tę sytuację do sytuacji, jaka jest w Rzeczypospolitej. W sytuacji, w której nie ma LOT-u – gdyby LOT zbankrutował – jest bardzo szczególny rodzaj ruchu. Z jednej stronie po Europie latamy low-costami, i to się dzieje, tanie linie lotnicze są, tolerujemy to, że są subsydiowane przez regionalne porty lotnicze. Z drugiej strony, jeśli chcemy latać długodystansowo, to korzystamy z portów położonych w Europie Zachodniej takich, jak Monachium, Wiedeń, Frankfurt czy Paryż. To jest scenariusz, który miałby miejsce, gdyby nie było LOT-u. Centralny Port Komunikacyjny… Nie odkrywam tutaj niczego nowego, to są ustalenia, które były przyjęte również w opracowaniu powstałym za czasów Platformy Obywatelskiej. Tego rodzaju połączenia w przypadku funkcjonowania przewoźnika sieciowego mogą być obsługiwane z Polski. Wówczas pasażerowie, zwłaszcza pasażerowie podróżujący na wschód, a kierunki dalekowschodnie są najdynamiczniej rozwijającym się segmentem ruchu lotniczego… Wówczas pasażerowie podróżujący nie tylko z Polski, ale z regionu całej Europy Środkowo-Wschodniej na wschód nie muszą cofać się na zachód, do zachodnich hubów po to, aby potem w nieekonomiczny, nieefektywny kosztowo, zły dla środowiska, drogi, czasochłonny sposób podróżować na wschód, tylko podróżują po najbardziej ekonomicznej trasie. Nie do przecenienia jest również skala ruchu etnicznego, z którym mamy do czynienia w Rzeczypospolitej, mówiąc wprost, skala ruchu, który wiąże się z emigracją z naszego regionu do Stanów Zjednoczonych. To również jest pewna specyfika naszego rynku, a mówiąc „naszego”, mam na myśli nie tylko rynek w Polsce, ale rynek w Europie Środkowo-Wschodniej. Dlatego Centralny Port Komunikacyjny się opłaca, dlatego jest zyskownym przedsięwzięciem i dlatego duoport nie stanowi jakiejkolwiek alternatywy dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. I muszę powiedzieć jeszcze raz: gdyby nie było LOT-u, można byłoby myśleć o duoporcie.

Teraz kilka kwestii związanych z Okęciem. Czy nie byłoby celowe zostawienie Okęcia w takim stanie, w jakim jest, i budowanie Centralnego Portu Komunikacyjnego? Na szczęście budujemy port komunikacyjny w określonym momencie historii, kiedy możemy już korzystać z doświadczeń, także z negatywnego know-how, zgromadzonych w innych państwach. Jednym z podstawowych błędów, które były robione w przypadku innych tego rodzaju inwestycji – tutaj odsyłam zwłaszcza do przykładu lotniska w Montrealu – było pozostawienie starego funkcjonującego lotniska. Bo co oznaczałoby dla naszej sytuacji gospodarczej pozostawienie Lotniska Chopina w Warszawie? Oznaczałoby to, że loty międzykontynentalne, loty oferowane przez narodowego przewoźnika odbywałyby się z lotniska położonego – i tutaj sprostowanie – 36 km, a nie 45 km… Zaraz powiem, skąd się bierze błąd dotyczący 45 km. Czyli to jest 36 km od Warszawy. A konkurenci LOT-u korzystaliby z portu położonego 6 km od centrum Warszawy. To jest sytuacja, która… Ja pomijam, czy byłoby to rentowne. Pomijam, czy to byłoby rentowne, czy to nie zaważyłoby na rentowności przedsięwzięcia, ale podczas spotkań z inwestorami, podczas spotkań z doradcami technicznymi, które odbywamy, jedno z pierwszych pytań, które waży na rentowności inwestycji, to jest pytanie: ale przenosicie ruch z portu Chopina do Centralnego Portu Komunikacyjnego, nie budujecie ruchu od zera, zapewniacie pewną stabilną bazę temu przedsięwzięciu? Tak więc – z całym szacunkiem dla głosów przeciwnych – uznajemy pomysł polegający na pozostawieniu jakiejkolwiek części ruchu cywilnego w porcie Chopina za błędny.

Co można… Co mamy na myśli, mówiąc, że być może lotnisko Chopina będzie jeszcze funkcjonować w jakiejś formule? Nie zostały jeszcze podjęte decyzje w tym zakresie – ale ufam, że zostaną podjęte prędzej niż później – tj. w zakresie działalności związanej z zapewnieniem obronności narodowej na terenie portu Chopina, w obecnym porcie Chopina. Nie ma jeszcze w tym zakresie podjętej decyzji. Ufam, że te decyzje zapadną. Osobiście jestem zwolennikiem konsekwentnego zwracania tych terenów Warszawie. Bo to jest szansa dla Warszawy, to jest szansa dla 285 tysięcy mieszkańców, którzy mieszkają w osiedlach otaczających to lotnisko.

I teraz pytania o lokalizację, pytania, które padają. Oczywiście w trakcie… Złącznikiem do koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Centralny Port Komunikacyjny, przyjętej przez rząd w listopadzie zeszłego roku – która to koncepcja, tak jak powiedziałem, jest dostępna również w internecie – jest analiza identyfikująca 2 tereny, na których tego rodzaju inwestycja może zostać posadowiona. Mówiąc „tego rodzaju inwestycja”, mówimy o inwestycji jeszcze w postaci centralnego portu lotniczego, ponieważ tak było sprofilowane zadanie doradców. Wbrew wcześniejszym analizom, tym opartym, tak jak powiedziałem wcześniej, na takim jakby konkursie piękności wśród samorządów, zidentyfikowano 2 tereny. Jeden to jest obszar 100 km2 położony w pobliżu miejscowości Baranów, a drugi to 60 km2 położony niedaleko Grójca. Jednak analiza sieci kolejowej pokazuje, że inwestycje w okolicach Grójca są całkowicie chybione, jeśli chcemy myśleć o Centralnym Pocie Komunikacyjnym jako o głównym punkcie nie tylko na lotniczej mapie kraju, ale również na kolejowej mapie kraju, czyli jako o głównym dworcu przesiadkowym dla Rzeczypospolitej.

Pytanie…

Aha, powrócę jeszcze do tego, skąd różnica między 45 a 36 km. Jeśli patrzymy w linii prostej od iglicy Pałacu Kultury i Nauki do portu w Baranowie, czyli niejako po trasie kolejowej, to jest to 36 km. Jeśli patrzymy po trasie A2, to do obecnego miejsca obsługi pasażera Baranów jest 39 km – czyli dokładnie tyle, ile jest do Modlina. Z kolei jeśli liczymy dojazd do Baranowa według istniejącej sieci drogowej – tak jak to wskazują, moim zdaniem w nierzetelny sposób, krytycy projektu – czyli z częściowym zjazdem autostradą, z przebijaniem się przez drogi gminne, to wówczas rzeczywiście osiągamy 45 km. Ale to jest całkowicie nieadekwatna odległość, nieoddająca skali przedsięwzięcia i nieoddająca realiów tego przedsięwzięcia. Dodam tylko, że nowy port lotniczy dla Lizbony, który obecnie przechodzi z etapu koncepcyjnego do etapu lokalizacji, jest położony właśnie w takiej odległości, sięgającej 40 km. A więc może wariant Barcelony? Może zostawmy… Co nam przeszkadza, tak jak powiedział pan senator Klich? Problem polega na tym, że w przypadku lotnisk tego rodzaju, co lotnisko w Barcelonie, położonych nad brzegiem morza, sieć dolotowa może być tak ukształtowana, że w minimalnym stopniu ingeruje w życie mieszkańców. W Polsce nie mamy tego komfortu, w związku z czym nie możemy skonstruować lotniska tak, jak to jest zrobione w Barcelonie, nie możemy mieć lotniska, w którym ruch byłby zapewniany w tak nieingerujący sposób.

Czy czas 10 lat jest czasem realnym? Jest to dwukrotnie więcej niż w przypadku tempa, w jakim realizowane są inwestycje. To znaczy jest to dwukrotnie dłuższy czas niż ten, w którym realizowana jest nowa inwestycja dla Istambułu czy nowy port dla Pekinu. Jest po półtora raza więcej niż czas, w którym realizowane było nowe lotnisko dla Denver. Jednak zdajemy sobie sprawę, że tego rodzaju inwestycja i tego rodzaju harmonogram jest harmonogramem niesłychanie napiętym. I stąd fakt, że kilka rodzajów prac toczy się jednocześnie. Kończą się np. obecnie prognozy ruchu zamówione przez polskie porty lotnicze w stowarzyszeniu IATA, które nam dookreśli, czy potrzebujemy portu o przepustowości, w pierwszym etapie, 40 czy 45 milionów. Kończą się również zamówione przez Polski Fundusz Rozwoju analizy dotyczące lokalizacji, analizy wielokryterialne co do lokalizacji. Dzięki tym analizom będziemy mogli wyodrębnić 2 lokalizacje, które są konieczne, które musimy wskazać na potrzeby badań środowiskowych. W ten sposób procedujemy. Mamy świadomość, że prace nad tym toczą się jednocześnie, natomiast jesteśmy przekonani o tym, że to, co robimy, robimy na podstawie danych, a nie mniemanologii.

Było krótkie pytanie, jak port „Solidarność” – bo taka jest zakładana nazwa Centralnego Portu Komunikacyjnego – wpłynie na funkcjonowanie lotnisk regionalnych…

(Senator Bogdan Klich: NSZZ „Solidarność” jest zarezerwowane dla Szczecina…)

NSZZ „Solidarność”… Mamy świadomość, że w Szczecinie jest port NSZZ „Solidarność”, tak.

Szanowni Państwo, lotniska regionalne, tak jak powiedziałem wcześniej, oferują inny rodzaj usługi. Dla ludzi, którzy latają po Europie, zupełnie naturalne jest korzystanie z lotniska blisko domu. Dla ludzi, którzy chcą polecieć dalej, dla osób, które chcą polecieć w miejsca, na które region nie gwarantuje popytu, Centralny Port Komunikacyjny tworzy – oczywiście w oparciu o operujące na nim linie lotnicze – ofertę podróży międzykontynentalnych. Pytanie, jak ma się to do dochodowości krajowych połączeń LOT. Jest tradycją – i nie jest to żadna tajemnica – że siatka połączeń krajowych stanowi dla przewoźników bazowych, do których to przewoźników należy LOT, pewną inwestycję. To nie są dochodowe połączenia. Są to połączenia, w które linie lotnicze inwestują po to, aby zarabiać na połączeniach długodystansowych. Dlatego nie przewidujemy wahnięcia dochodowości, rentowności LOT w związku z tym, że część połączeń krajowych zostanie przejęta przez Centralny Port Komunikacyjny.

Ufam też, że wszyscy mamy świadomość tego, że transport kolejowy jest znacznie bardziej… Jest nie tylko efektywny czasowo, ale też efektywny kosztowo i mniej obciążliwy dla środowiska niż transport lotniczy.

Jeśli chodzi o to, co jest istotne z punktu widzenia terminów, Szanowni Państwo, to proszę zwrócić uwagę, że to, co teraz robimy, jeśli chodzi o inwestycje liniowe, czyli przygotowywanie nowych tras kolejowych, przygotowywanie rozbudowy sieci drogowej, która zapewni pasażerom swobodny dostęp do portu „Solidarność”, to właściwie przygotowywanie planów pod przyszłą perspektywę unijną. Mamy czas, nie ingerujemy w plany, które są obecnie przygotowywane, jednakże działamy z pełną świadomością, ponieważ Centralny Port Komunikacyjny będzie w stanie realizować cel Unii Europejskiej, jakim jest mniejsza obciążliwość transportu dla stosunków środowiskowych. Centralny Port Komunikacyjny wpisuje się także w korytarze TEN-T i może stanowić węzeł na sieci bazowej TEN-T. Uznajemy za naturalne, że Unia Europejska będzie partycypować w tym przedsięwzięciu – mówię tutaj o infrastrukturze liniowej – nie dlatego że leży to w naszym interesie, tylko dlatego że uruchomione zostały fundusze na potrzeby TEN-T.

Dodam do tego również to, co wybrzmiało w ostatnim tygodniu, czyli kwestię obronności. Centralny Port Komunikacyjny może również stanowić punkt wejścia dla wojsk NATO. Rozbudowa infrastruktury kolejowej na potrzeby Centralnego Portu Komunikacyjnego stanowi istotny element, a jak państwo znakomicie wiecie, ten temat zaczyna być mocno akcentowany, również na płaszczyźnie unijnej. Pod koniec marca tego roku został opublikowany tzw. action plan on military mobility. Po prostu jest to temat, z którym również Unia Europejska zaczyna się mierzyć.

Do wszystkich pytań postaram się odnieść. To tyle, jeśli chodzi o przedstawienie wizji i podstawowych powodów, dla których zdecydowaliśmy się na tę inwestycję.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Zapytania i odpowiedzi

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do przedstawiciela rządu, związane z omawianym punktem porządku obrad.

Senator Bogdan Borusewicz:

No i ja jestem jako pierwszy wpisany, Panie Ministrze. Mam do pana pytanie o finansowanie.

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Tak.)

Z jakich środków chcecie to finansować? Pan wspomniał o Unii Europejskiej, ale inni, np. Niemcy, niekoniecznie będą chcieli wspierać tę inwestycję. Oni mają swoje huby, ale to jest drugorzędna sprawa. No, 35 miliardów zł to olbrzymia suma. Z jakich środków to sfinansujecie?

I pytanie bardziej konkretne, takie przybliżające. Powiedział pan, że bardzo perspektywiczne są te linie wschodnie. Czy przewidywany jest tu udział kapitału chińskiego?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Bardzo dziękuję za te pytania.

Może w pierwszym kroku rozbiję te 35 miliardów na komponenty i w ten sposób wyjaśnię, na co pójdą poszczególne kwoty.

(Wicemarszałek Bogdan Borusewicz: I w jakim czasie.)

Tak, i w jakim czasie. Kwota 35 miliardów składa się przede wszystkim z kwoty szacowanej na 16–19 miliardów zł. To są tylko szacunki, bliższe kwoty zostaną określone w studium wykonalności, no ale w tych szacunkach się poruszamy. To jest kwota przeznaczona na budowę węzła lotniczo-kolejowego, czyli samego portu „Solidarność”. Na to składa się nie tylko wykup gruntów, ale także posadowienie tej infrastruktury lotniskowo-kolejowej w granicach węzła. Kwota w tym zakresie jest traktowana jako inwestycja nakierowana na finansową stopę zwrotu. I w tym zakresie dopuszczamy zaangażowanie inwestorów, w tym inwestorów prywatnych. Jest tradycją, że przy dużych inwestycjach wykonawcy pochodzący z innych krajów zapewniają finansowanie na korzystnych warunkach. Decyzja w tym zakresie nie została podjęta. Jesteśmy przed… Mamy świadomość, że tego rodzaju decyzje mają walor geopolityczny, mają walor strategiczny, wykraczający poza opłacalność ekonomiczną inwestycji. W tym zakresie uważamy, że jako państwo, właśnie ze względu na skalę tego przedsięwzięcia, możemy oczekiwać swego rodzaju offsetu, czyli pewnych działań, które maksymalizują korzyści zaangażowania finansowego dla gospodarki pojmowanej jako całość – dla innowacyjności, dla realizacji innych celów niż tylko stricte finansowe.

Kolejna kwota, szacowana według wskaźników podanych przez PKP PLK na 8–9 miliardów, to koszty nowego połączenia kolei dużych prędkości. Przy czym kiedy mówimy o kolejach dużych prędkości, mamy na myśli połączenia umożliwiające poruszanie się z prędkością 200–250 km/h, czyli pozostające w zasięgu składów typu pendolino. W tym zakresie traktujemy to jako inwestycje nakierowane już nie na finansową, ale na ekonomiczną stopę zwrotu. Tradycyjnie tego rodzaju inwestycje powstają ze środków publicznych, tradycyjnie inwestycje tego rodzaju zwracają się poprzez swój wpływ na rozwój gospodarczy kraju. I w tym zakresie liczymy na współfinansowanie unijne, ponieważ, jak wiemy, Unia stawia mocno na kolej. Wydaje się, że najwyższy czas na to, żeby Polska również zaczęła stawiać mocno na kolej. Przez ostatnie dwadzieścia kilka lat redukowaliśmy sieć kolejową, a nie ją rozbudowywaliśmy.

Kolejne kwoty, w zależności od zakresu inwestycji, to kwoty związane z dużym ringiem warszawskim, czyli z autostradową obwodnicą Warszawy. To są kwoty, w zależności od zakresu inwestycji i możliwości budżetowych, wynoszące od 1 miliarda do 7 miliardów zł…

(Wicemarszałek Bogdan Borusewicz: Ile?)

Przepraszam, między 2 miliardami a 7 miliardami zł. Tu wszystko zależy od decyzji, jak szeroko ten ring powinien sięgać. Tego rodzaju inwestycje również są podyktowane ekonomiczną stopą zwrotu, a nie finansową, w związku z czym tutaj przewidujemy finansowanie ze środków publicznych częściowo, nie wykluczamy zaangażowania unijnego.

Szanowni Państwo, to są oczywiście duże kwoty – my zdajemy sobie sprawę z tego, że to są duże kwoty – ale chciałbym, żebyśmy znaleźli pewien punkt odniesienia. W ciągu najbliższych 3 lat wydatki związane z krajowym programem kolejowym sięgną 70 miliardów zł. To są wydatki, które są przewidziane nie na najbliższe 9 lat, tylko na najbliższe 3 lata. Jeżeli dodamy do tego wydatki założone w programie dróg krajowych, to te wydatki przekroczą 100 miliardów. Uważamy, że inwestycja w Centralny Port Komunikacyjny jest rzeczywiście największą inwestycją, ponieważ… Pieniądze płyną w jedno miejsce, pieniądze płyną w jedną konkretną inwestycję – nie są rozsiane po Polsce. Oczywiście zakładamy w ramach programu i w ramach koncepcji, która została przyjęta przez rząd, rozbudowę sieci kolejowej o 830 km nowych tras, ale jeśli chodzi o skalę inwestycji i wysiłek inwestycyjny, który jest obecnie, powiedziałbym, realizowany, to kwoty są tu nieporównywalne.

Jeśli chodzi o harmonogram, to jest on następujący. Krótkie wyjaśnienie. Ustawa przewiduje 3 etapy dochodzenia do decyzji lokalizacyjnej, na podstawie której własność gruntów przejdzie na rzecz inwestora.

Pierwszy to rozporządzenie Rady Ministrów, które umożliwia przygotowanie terenu inwestycji. To przygotowanie ogranicza również w pewnym zakresie możliwości gospodarowania na terenach objętych przyszłą inwestycją. Czas trwania tego ograniczenia sięga 2 lat. W czasie tych 2 lat powinny zostać przygotowane i skonsultowane społecznie materiały umożliwiające przyjęcie przez wojewodę zarządzenia, na mocy którego nastąpi rezerwacja terenu, o którą pytał pan senator, na kolejne 2 lata. Ważność tego zarządzenia wynosi 2 lata.

Innymi słowy: maksymalny czas, który tu przewidujemy, do momentu uzyskania decyzji lokalizacyjnej, to są 4, a nie 2 lata. To jest maksymalny czas, Panie Senatorze. To będą 2 lata ważności rozporządzenia Rady Ministrów i 2 lata ważności zarządzenia wojewody. Badania środowiskowe trwają minimalnie jeden okres wegetacyjny, czyli pełen rok. Do tego potrzebny jest czas na przeprocedowanie raportu środowiskowego i uzyskanie decyzji środowiskowej. Przewidujemy, że nie zajmie to mniej niż pół roku. Tak więc minimalny czas, który jest tu możliwy, czas na badania środowiskowe, to jest półtora roku.

Uważamy, że 4 lata, które są uwzględnione w projekcie, stanowią wystarczający okres na przeprowadzenie wszystkich prac przygotowawczych. Grunty, które są nabywane przez spółkę przed uzyskaniem decyzji lokalizacyjnej, mogą być następnie… Jeżeli będzie decyzja, że chcemy wybudować port „Solidarność” we współpracy z inwestorem prywatnym i że celowe jest powołanie np. spółki dedykowanej do budowy samego węzła, to grunty będą mogły być wówczas wniesione do spółki jako aport Skarbu Państwa czy, mówiąc precyzyjnie, aport spółki celowej.

Sama spółka celowa, której zadanie będzie polegało na koordynowaniu setek procesów, które będą dziać się równocześnie przez najbliższych 9 lat, pozostanie przez cały okres swojej działalności, tak zakładamy, stuprocentową spółką Skarbu Państwa w związku ze zmianą ustawy o zarządzaniu mieniem. Uwzględniamy ją w katalogu spółek, w których Skarb Państwa nie może zmniejszyć swojego zaangażowania. Są to spółki wymienione w artykule ustawy o zarządzaniu mieniem w sposób enumeratywny. Mam nadzieję, że ustosunkowałem się do sprawy.

(Wicemarszałek Bogdan Borusewicz: Jeszcze ten kapitał chiński…)

Kapitał chiński…

(Wicemarszałek Bogdan Borusewicz: To, co powiedział pan o tej pierwszej części, o infrastrukturze lotniczej i kolejowej – chodzi o 16 i 19 miliardów – akurat pasowałoby do publicznych pieniędzy chińskich. Czy coś…)

Decyzje w tym zakresie nie zostały podjęte.

(Wicemarszałek Bogdan Borusewicz: Ale rozważacie to. Tak?)

Jest zainteresowanie strony chińskiej udziałem w tej inwestycji, ale wszelka współpraca na taką skalę z naszymi potencjalnymi partnerami z Chin stanowi decyzję o zasięgu daleko wykraczającym poza decyzje biznesowe. A więc w tym zakresie decyzje nie zostały podjęte.

Wicemarszałek Bogdan Borusewicz:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Pan senator Leszek Czarnobaj zadaje pytania.

Senator Leszek Czarnobaj:

Panie Marszałku! Panie Ministrze!

Czy ja mógłby uzyskać od pana ministra informację, jaki dokument strategiczny jest pana dziełem lub grupy, którą pan kieruje? Chodzi o ten dokument, który był przedmiotem analizy Rady Ministrów i na podstawie którego Rada Ministrów podjęła tę uchwałę. Ja przeczytałem tę uchwałę i nie będę się… W dyskusji powiem na temat tego, co sądzę o tym wspaniałym dokumencie. Ale proszę mi powiedzieć, jaki strategiczny dokument pan minister przedstawił na posiedzeniu Rady Ministrów, żeby przekonać członków rządu o tej słusznej, według pana ministra, decyzji. To jest pierwsze pytanie.

I drugie pytanie. Panie Ministrze, w uchwale wymienia się, o ile pamiętam, że wzorem dla nas jest lotnisko im. Charlesa de Gaulle’a. W uzasadnieniu tej uchwały Rady Ministrów. Czy mógłby pan odnieść się do pewnych podobieństw i powiedzieć, co takiego? Bo ja nie znam tego lotniska i nie jestem fachowcem, pan minister zapewne jest. Jeśli można…

I trzecie, krótkie pytanie, Panie Ministrze, ponieważ nie zdążyłem przeczytać całości pana historii… Czy mógłby pan powiedzieć, czy w swoim życiu kierował pan takim dużym projektem, czy jest to pierwszy projekt w sensie wykonawczym lub realizacyjnym? Czy to jest przedsięwzięcie, od którego pan rozpoczyna? Tak ważne zadanie przecież, na poziomie 35 miliardów zł.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Już.

Panie Marszałku! Szanowni Państwo!

Najpierw dokument strategiczny. Jak rozumiem, pytanie zmierza do analiz, które zostały przeprowadzone.

(Senator Leszek Czarnobaj: Nie, Panie Ministrze. Panie Marszałku, czy mogę…)

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Michał Seweryński)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę bardzo.

Senator Leszek Czarnobaj:

Panie Ministrze, z roku 2003 i 2010 znam. W międzyczasie zapoznałem się i z jednym, i z drugim dokumentem – tyle ile można w tym czasie. Chodzi mi o taką rzecz. Przychodzę na posiedzenie Rady Ministrów, mówię: słuchajcie, mam propozycję dotyczącą realizacji centralnego portu lotniczego w Polsce; i przedkładam następującą analizę. I to jest dokument, który pan przedstawił. Jeśli mógłby pan powiedzieć, jaki pan dokument przedstawił Radzie Ministrów?

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę, Panie Ministrze.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Uchwała Rady Ministrów, o której mówimy, to jest uchwała z 7 listopada, a w załączniku jest koncepcja przygotowania i realizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego.

(Senator Leszek Czarnobaj: Z 2010 r., tak?)

Nie, z 2017 r.

Stanowiła ona realizację decyzji podjętej przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów 17 marca 2017 r., jak mniemam. Uchwała jest dostępna na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury, załącznik również jest tam dostępny.

Teraz pytanie o lotnisko de Gaulle’a w Paryżu. No, ujmę to w ten sposób. Oczywiście odpowiedź na to pytanie jest trochę kłopotliwa, dlatego że rzeczywiście lotnisko de Gaulle’a było pierwszym lotniskiem, w którym koleje dużych prędkości zostały zsynchronizowane, zostały zintegrowane z międzykontynentalnym portem lotniczym, tylko że to było w latach siedemdziesiątych.

(Senator Leszek Czarnobaj: Czemu?)

Problem polega na tym, że dzisiaj port de Gaulle’a stanowi jeden z najgorszych pod względem doświadczenia pasażerów portów lotniczych w Europie i nie stanowi dla nas żadnego benchmarku. Sama idea, czyli idea integracji portu…

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Chciał pan powiedzieć, Panie Ministrze, wzoru. Bo nie wszyscy może rozumieją słowo „benchmark”.)

Tak, tak, przepraszam.

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Proszę mówić po polsku.)

Ustawa o języku polskim, ustawa o języku polskim…

Nie jest to punkt odniesienia czy wzorzec przy przygotowywaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Sama idea – jak najbardziej. Idea, która polega na integracji międzykontynentalnej portu lotniczego oraz kolei dużych prędkości – jak najbardziej. Wykonanie to jest wykonanie z lat siedemdziesiątych. Od lat siedemdziesiątych, kiedy wprowadzano TGV, do dzisiaj z punktu widzenia rozwoju rynku lotniczego nie minęły dekady, minęły całe epoki. Jeśli poszukiwalibyśmy punktów odniesienia, patrzylibyśmy raczej w kierunku takich portów lotniczych jak Incheon, który obsługuje Seul i jest położony 50 km od Seulu. Ale pomimo tego, że jest położony 50 km od Seulu, dostęp tam jest zapewniony w sposób nienaganny. Jest też port lotniczy obsługujący Singapur, port Changi, i są porty lotnicze, które powstają obecnie na Bliskim Wschodzie na potrzeby przewoźników z Zatoki Perskiej. Ponieważ tam, czy nam się to podoba, czy nie, Europa utraciła prymat przy inwestycjach lotniskowych. Z punktu widzenia inwestycji lotniskowych, lotniskowo-kolejowych to, co ciekawego się na świecie dzieje, dzieje się w bliższej i dalszej Azji.

Teraz, jeśli chodzi o moje doświadczenie zarządcze… Mój komfort w tej sytuacji polega na tym, że nie jestem prezesem spółki, która będzie tym kierować, która będzie operacyjnie zarządzać. Jestem przedstawicielem rządu, którego zadaniem jest pilnowanie strategicznych parametrów tego projektu. To zadanie zostało mi, jak mniemam, powierzone z dwóch powodów. Pierwszym powodem jest pewne doświadczenie, które nabyłem w Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa, teraz Rzeczypospolitej, drugim doświadczenie, które nabyłem zarządzając, nadzorując w imieniu Skarbu Państwa Polskie Linie Lotnicze LOT, wówczas, gdy podnosiły się z sytuacji, w której je zastaliśmy. Tak to ujmę.

(Senator Leszek Czarnobaj: Panie Marszałku, jedno zdanie, mogę?)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie? Pan chce uzupełnić, Panie Senatorze? Proszę.

Senator Leszek Czarnobaj:

Panie Marszałku, Panie Ministrze, w takim razie, wsłuchawszy się w wypowiedź pana ministra, w tej uchwale powinno się zaznaczyć, że to, co dotyczy benchmarkingu czy punktów odniesienia, w kontekście lotniska Charlesa de Gaulle’a należy rozumieć w sensie koncepcyjnym, a nie w sensie realizacyjnym. Wtedy w pełni, że tak powiem, oddałoby się to, o czym pan minister mówi.

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej: Tak, tak.)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Jest zgoda, dobrze. To teraz pytanie zadaje pan senator Wcisła. Proszę.

Senator Jerzy Wcisła:

Panie Ministrze, ja zgadzam się kierunkowo co do przenoszenia pasażerów na odległościach 400, 500 km z linii lotniczych na koleje. Unijne założenia są słuszne. Ale nie możemy abstrahować od tego, że w Polsce linie lotnicze LOT 60% dochodów czerpią z przewozów lokalnych, czyli krajowych. Porty regionalne także mniej więcej w tym samym zakresie obsługują loty krajowe. Wybudowanie sieci szybkich połączeń kolejowych automatycznie odbierze tych pasażerów LOT-owi.

(Wicemarszałek Michał Seweryński: W kraju?)

W kraju. To jest 60% dochodów LOT. Wczoraj na Europejskim Kongresie Gospodarczym, w czasie panelu poświęconego Centralnemu Portowi Komunikacyjnemu, zarządzający portem lotniczym Katowice-Pyrzowice powiedział, że to jest przedmiot ich troski i liczą na to, że znajdzie się antidotum na kłopoty, które ich spotkają z tego tytułu. Rozumiem, że takiego antidotum dzisiaj jeszcze nie ma. Jeszcze nie wiecie, jak zrekompensować LOT-owi utratę pasażerów, jak zrekompensować także portom regionalnym utratę pasażerów. Prosiłbym o pokazanie, w jakim kierunku będą szły działania dotyczące Centralnego Portu Komunikacyjnego, by nie przyczynić problemów i LOT-owi, i portom regionalnym.

Drugie pytanie, o tę spółkę, która ma realizować inwestycję. Jak ta spółka będzie tworzona? Ja to pytanie zadawałem już senatorowi sprawozdawcy, nie otrzymałem odpowiedzi, odesłał mnie do pana ministra. Jak ta spółka będzie realizowana? Czy partnerzy, członkowie tej spółki będą musieli wnieść wkład własny? Bo jeżeli główne finansowanie będzie ze środków unijnych, to ktoś będzie musiał wnieść wkład własny. Pewnie nie budżet państwa, tylko te spółki. I czy te spółki będą łączone decyzją administracyjną, te spółki specjalnego przeznaczenia, czy rząd będzie przekonywał ewentualnych przyszłych beneficjentów, aby do takiej spółki przystąpili? Dziękuję.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę, Panie Ministrze.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Panie Marszałku! Szanowni Państwo!

Najpierw pytanie o porty regionalne. Przede wszystkim chciałbym podkreślić, że pozostajemy w stałym kontakcie z portami regionalnymi. I szczerze powiem, że trudno jest mi się odnieść do danych, które zostały podane, ponieważ, wedle mojej wiedzy, jedynie 15% dochodów portów regionalnych – oczywiście to zależy od portu, być może są porty, w których ta struktura dochodowa wygląda inaczej – wiąże się z połączeniami krajowymi.

Również trudno jest mi skomentować dane, które odnoszą się do LOT, ponieważ moje doświadczenie jest inne. Tym bardziej jeśli spojrzymy w perspektywie docelowego modelu LOT, który, tak jak powiedziałem… U przewoźników transferowych loty, które są dokonywane na krótkich i średnich dystansach, których głównym zadaniem jest zasilenie połączeń długodystansowych, są zazwyczaj w umiarkowanym stopniu dochodowe. Wydaje mi się, że powinniśmy w tym zakresie rzeczywiście operować na konkretnych danych. I jestem w stanie, jestem gotów je oczywiście przedstawić.

Jeśli chodzi o podejście LOT, to, jak mi się wydaje, jest powszechnie wiadome, że LOT jest jednym z głównych zwolenników i podmiotów, które wspierają rozwój Centralnego Portu Komunikacyjnego, ponieważ na Okęciu możliwości stworzenia węzła, czyli hubu, już nie ma.

Tutaj jeszcze jedna uwaga. Niekiedy spotykam się z takim stanowiskiem: jak to jest możliwe, że lotnisko, na którym dopiero co byłem i widziałem, że było tam pusto, sięga granic swojej przepustowości? Odpowiedź jest następująca: wynika to właśnie ze specyfiki lotniska jako lotniska hubowego. Tu port Chopina jest tak naprawdę jedynym portem hubowym w Polsce. I ta specyfika polega na powstawaniu tzw. fal przylotowych. Aby pasażerowie mogli zostać rozwiezieni po tych, tak się wyrażę, cieńszych albo długodystansowych kierunkach, muszą być najpierw wszyscy zwiezieni, w stosunkowo krótkim czasie, w jedno miejsce, tak aby pasażerowie przywożeni z Krakowa czy z Katowic mogli wedle wyboru kontynuować swoją podróż. To powoduje sytuację, w której rezerwy potrzebne w tego rodzaju porcie przesiadkowym muszą zakładać gwałtowne wzrosty liczby obsługiwanych pasażerów, po których to wzrostach następuje niekiedy oczywiście spadek zapotrzebowania na infrastrukturę. Niemniej jednak infrastruktura w porcie hubowym musi być dostosowana do maksymalnego, a nie uśrednionego ruchu.

Tutaj też nigdy dość podkreślania, że ograniczenia w zakresie ruchu na Okęciu wynikają z ograniczeń środowiskowych. Jeśli nie chcemy latać ludziom nad głową 24 godziny na dobę 7 dni w tygodniu, musimy to rozwijać w możliwie zrównoważony sposób.

Jeśli chodzi o pytanie, jak rozumiem, o strukturę własnościową spółki, to spółka jest w założeniu ustawy – i to jest wymóg ustawowy – 100-procentową spółką Skarbu Państwa. Spółka zarządzająca całym przedsięwzięciem nie jest spółką, w której jakakolwiek inna osoba prawna, nawet państwowa, może posiadać udziały. Innymi słowy, nie może być takiej sytuacji, w której w spółce celowej swoje udziały będą posiadać inne spółki, czy to LOT, czy to inne tego typu podmioty.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Borowski.

Pan senator chciałby jeszcze dopytać?

(Senator Jerzy Wcisła: Chciałbym tylko prosić pana ministra o przekazanie tych danych, o których pan mówił…)

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Dobrze, oczywiście.)

(Senator Jerzy Wcisła: …na piśmie. Dziękuję.)

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Oczywiście.)

Pan senator Borowski.

Senator Marek Borowski:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Ja mam 2 pytania. Po pierwsze, gdyby pan zechciał rozwinąć temat Modlina, bo jakoś o tym nie mówimy w ogóle…

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Oczywiście.)

Jedyne, co pan powiedział, to to, że tam stosunki między wspólnikami są napięte. No, to my wiemy. No ale takie sprawy raczej się rozwiązuje, jak trzeba. Dlaczegóż to Modlin nie może być tym lotniskiem, tym hubem, tym centralnym portem, będący przy tym stopniowo rozbudowywany? To jest pytanie pierwsze.

I drugie. Ilu pasażerów, powiedzmy sobie, w zeszłym roku, w 2017 r. – jeśli oczywiście już są takie dane, ale to chyba mniej więcej wiadomo – obsłużyło Okęcie, a ile wszystkie pozostałe nasze lotniska? Pan może nie pamiętać tych danych…

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Pamiętam.)

Ale ja nie mówię o tych, o które pytałem w tej chwili, bo te pan na pewno zna na pamięć, natomiast…

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Dane z 2017 r. pamiętam.)

Tak, tak, ale chodzi mi o tempo przyrostu. Czy…

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Tak, bardzo ważne…)

Jeśli pan zna dane z 2016 r., z 2015 r… W jakim tempie to przyrasta w skali całego kraju?

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Panie Marszałku! Szanowni Państwo!

Bardzo dziękuję za poruszenie tematu Modlina, bo rzeczywiście jest to jedno z podstawowych zagadnień, z jakimi się mierzymy. Na początku może krok wstecz. Mówiąc o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, mówimy o porcie, który będzie mógł być portem transferowym dla narodowego przewoźnika, to znaczy portem, do którego narodowy przewoźnik będzie mógł zwozić swoich pasażerów i rozwozić ich po świecie, prezentując jak najszerszą ofertę jako port, podobnie jak linia lotnicza. Patrząc z tej perspektywy, możemy powiedzieć z pełną odpowiedzialnością, że Modlin jest nieatrakcyjną alternatywą, ponieważ jego maksymalna przepustowość jest ograniczona warunkami środowiskowymi – jest to port zbudowany na bardzo prostej infrastrukturze, którą należałoby nie tyle rozbudować, tylko całkowicie zmienić, a to byłyby koszty porównywalne z kosztami zbudowania nowego portu lotniczego. Tak długo, jak traktujemy Modlin jako port lotniczy do obsługi ruchu średniodystansowego, do obsługi ruchu niskokosztowego, tak długo Modlin spełnia swoją rolę. Ale Modlin nie ma możliwości, aby stać się centralnym portem komunikacyjnym. Nie spełnia tej roli z tego powodu, że Modlin jest położony poza głównymi szlakami kolejowymi i drogowymi, jest położony w obszarze o dość umiarkowanej liczbie ludności, a jednocześnie w obszarze, w którym mamy do czynienia z parkiem narodowym, z deltą rzek. Z perspektywy środowiskowej to nie jest dobry wybór.

A teraz o sytuacji w Modlinie, jaką mamy obecnie. Sytuacja ta jest dosyć szczególna, ponieważ na dzisiaj, tak jak pozwoliłem sobie wskazać wcześniej, większość udziałów w Modlinie należy do państwowych osób prawnych. Większość udziałów w tym lotnisku należy do Polskich Portów Lotniczych i Agencji Mienia Wojskowego, jednakowoż wskutek interwencji jednego klienta portu lotniczego Modlin w tym porcie zawieszone zostało obowiązywanie kodeksu spółek handlowych. Zawieszone ono zostało w ten sposób, że zgodnie z życzeniem jednego klienta portu Modlin członkom rady nadzorczej pochodzącym z jednej z państwowych osób prawnych, czyli z PPL, odmawia się dostępu do dokumentów finansowych spółki, a konkretnie do umowy, którą port lotniczy w Modlinie ma zawartą ze spółką Ryanair. Co to oznacza? To oznacza, że na dzisiaj nie dysponujemy miarodajnymi danymi co do możliwości i konsekwencji ekonomicznych inwestycji w port Modlin. To, co wiemy od doradcy technicznego, to jest to, że pierwsze 400 milionów, które zostaną zainwestowane w port lotniczy w Modlinie, nie będzie służyć zwiększeniu przepustowości linii lotniczych, które obecnie korzystają z lotniska Chopina – czyli to nie uwolni nam przepustowości na lotnisku Chopinie, że ujmę to w ten sposób – lecz ze względu na umowę, którą Ryanair ma podpisaną z portem lotniczym Modlin, spowoduje to wyłącznie wzrost operowania przez tego przewoźnika w porcie lotniczym w Modlinie. I pod tym względem kibicujemy portowi lotniczemu w Modlinie, bo wszyscy pasażerowie, którzy zechcą być obsłużeni przez Modlin, a nie zostaną, pójdą do Warszawy i zatkają jeszcze bardziej port w Warszawie. A na Mazowszu już mamy problemy z przepustowością. I dlatego Polskie Porty Lotnicze inwestują w lotnisko komplementarne. Nie jest to w żaden sposób w kontrze wobec Modlina, ale z punktu widzenia interesu przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze, który to interes jest bardzo prosty: uwolnić przepustowość na Okęciu, złożyć, sformułować oferty dla linii, które operują na Okęciu, na tyle atrakcyjne, aby te linie lotnicze nie czuły się dyskryminowane, kiedy zaoferuje się im operowanie z innego portu… Z tego punktu widzenia, w ramach tego interesu, Modlin nie jest atrakcyjnym rozwiązaniem, ponieważ Modlin – i wiemy to na podstawie powszechnie dostępnych cenników – za obsługę pasażera płaci na dzień dzisiejszy 6 zł, a ewentualne linie lotnicze, które chciałyby rozpocząć operowanie z Modlina, płacą tych złotych kilkadziesiąt. W przypadku bardzo konkurencyjnego rynku tanich przewoźników dla każdego przewoźnika, który chciałby pójść do Modlina, jest to wyrok śmierci. Jednocześnie umowa z Ryanairem wiąże, według naszych informacji, aż do roku 2023. Na tym polega problem z Modlinem. Ale, tak jak powiedziałem, nie jest w naszym interesie i nie jest w interesie przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” w jakikolwiek sposób ograniczać Modlin. W interesie przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” jest gwarantować za coś, o czym ma się wiedze, nie żyrować inwestycji, do których… no, gdy nie ma się wglądu do dokumentów finansowych. I tym interesem jest uwolnić przepustowość na Okęciu – a tego inwestycjami w Modlin nie jesteśmy w stanie zrealizować.

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Pytanie zadaje pan senator Pociej…)

(Senator Marek Borowski: Ale tam było drugie pytanie…)

A, przepraszam… Drugie pytanie… Proszę uprzejmie…

(Senator Marek Borowski: Chodziło o wzrost liczby tych pasażerów, o liczbę…)

Ach tak, oczywiście. Bardzo dziękuję. To bardzo ważne, rzeczywiście bardzo ważne pytanie.

40 milionów pasażerów zostało w ostatnim roku odprawionych przez wszystkie porty lotnicze w kraju. Do 2035 r., zgodnie z danymi Urzędu Lotnictwa Cywilnego, tych pasażerów w Polsce będzie 96 milionów. Tak, 96 milionów. Tradycyjnie już 40% ruchu jest obsługiwane przez Okęcie. W zeszłym roku było to 17 milionów pasażerów. Wzrosty, których doświadczamy… W zeszłym roku było to 22%, rok do roku niemal o 1/4 wzrasta liczba pasażerów na Okęciu. Obecnie, w pierwszych miesiącach, zanotowaliśmy wzrost rzędu przeszło 15%. O tego rodzaju wzrostach mówimy w Rzeczypospolitej. I jest to trend, który w najbliższym czasie nie zostanie odwrócony, z bardzo prostej przyczyny: Polacy wciąż latają znacznie rzadziej niż mieszkańcy Unii Europejskiej. Przeciętny mieszkaniec Unii Europejskiej, starej Unii, lata 3,5 razy w ciągu roku, Polak przeciętnie raz w roku. W tym zakresie nie tylko Polska, ale też inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej mają jeszcze olbrzymie pole wzrostu. Najlepszym dowodem jest rentowność otwieranego przez LOT połączenia Budapeszt – Stany Zjednoczone. Pragnę podkreślić, że to nie jest tak, że LOT stoczył śmiertelną konkurencyjną walkę z przewoźnikami z Europy Zachodniej, żeby móc operować z Budapesztu do Stanów Zjednoczonych. Wszedł w niszę, którą zachodnie linie lotnicze nie były zainteresowane.

(Senator Marek Borowski: Panie Marszałku, dopytam w tej sprawie, dobrze?)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Tak, proszę.

Senator Marek Borowski:

Czyli, jak dobrze zrozumiałem, Okęcie obsługuje 17 milionów pasażerów…

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: W zeszłym roku – tak.)

…a wszystkie pozostałe lotniska 23 miliony?

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Tak.)

Tak?

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Tyle jest… Tak wyglądały proporcje.)

Dobrze.

Teraz załóżmy, że Centralny Port Komunikacyjny powstaje jutro, Okęcie się zamyka, 17 milionów pasażerów tam przechodzi, Ile według szacunków przeszłoby z tych wszystkich pozostałych lotnisk, z tych 23 milionów pasażerów?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Wydaje mi się, że jeśli chodzi o inwestycję Centralny Port Komunikacyjny, to zgodnie z analizami, również przygotowanymi przez IATA, do których miałem dostęp, mówimy raczej o mechanizmie trochę innego rodzaju, mówimy o skali popytu wzbudzonego, ponieważ w Polsce jest cały czas bardzo duże… niedoobsłużenie. Przepraszam, nie wiem, jak przetłumaczyć underserving, bo to jest takie rzadko… Jest duże niedoobsłużenie polskich pasażerów. Jest bardzo duży potencjał wzrostu, dlatego w dłuższej perspektywie mówimy bardziej o skali popytu wzbudzonego przez Centralny Port Komunikacyjny niż o skali zabrania pasażerów z portów regionalnych.

O pasażerach portów regionalnych, którzy zostaną zabrani, możemy mówić w 2 przypadkach. Pierwszy to przypadek, w którym zostaną spełnione 2 warunki. Po pierwsze, port lotniczy będzie położony w tzw. obszarze ciążenia Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli dojazd do niego będzie porównywalny z dojazdem do Centralnego Portu Komunikacyjnego. I drugi element: linie lotnicze oferujące połączenia z tego portu muszą być gotowe do poniesienia wyższych kosztów wiążących się z operowaniem z centralnego portu zamiast z portów regionalnych, które z zasady, tak jak to ma miejsce w całej Europie, operują na prostej infrastrukturze i dlatego jest to troszeczkę inny rodzaj… To jest pierwsza sytuacja.

Drugi przypadek negatywnego wpływu Centralnego Portu Komunikacyjnego to wpływ na połączenia krajowe. Tu nie chodzi o samo lotnisko, tylko tu chodzi o sytuację, w której pasażerowie korzystający obecnie z portów lotniczych uznają, że korzystniejsze dla nich jest dojechanie do portu „Solidarność” z Katowic czy z Krakowa w 1 godzinę 15 minut, w 1 godzinę 40 minut czy w 1 godzinę 50 minut z dworca we Wrocławiu i…

(Senator Bogdan Klich: Ile ze Szczecina?)

Proszę?

W takiej sytuacji mechanizm polegający na zastąpieniu ruchu lotniczego ruchem kolejowym może mieć miejsce, aczkolwiek mamy świadomość tego, że to nie następuje nagle. To może być stopniowe wypieranie, do którego rynek będzie się dostosowywał, ale ostatecznie też – pragnę to z całą mocą podkreślić – w odległości 100–400 km, niektórzy mówią, że do 600 km… W przypadku odległości od 100 do 600 km to kolej powinna być środkiem transportu pierwszego wyboru. Jeśli nie jest, to znaczy, że system transportu nie funkcjonuje do końca dobrze. Jeśli bardziej opłaca nam się latać do Wrocławia, niż jechać koleją do Wrocławia, oznacza to, że coś jest nie w porządku z naszym systemem transportowym, oczywiście przy całym szacunku do klientów tych połączeń. I na tego rodzaju potrzeby Centralny Port Komunikacyjny i rozbudowa sieci kolejowej ma odpowiedzieć.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pan senator Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, ja wracam do tego… Pan częściowo odpowiedział i się zdystansował, ale rozumiem, że gdzieś ta inspiracja się pojawiła, mówię o porcie Charles de Gaulle w Paryżu. Jest to rzeczywiście bardzo podobny dystans. Ja mam szczęście bądź nieszczęście dosyć często tam lądować i dojeżdżać do Paryża i jest to dosyć… no, jest to wyjątkowo uciążliwa podróż, bo w najlepszym wypadku ona zajmuje godzinę, a tak naprawdę 1,5–2 godzin, i to niezależnie od tego, czy wsiądzie się w taksówkę – no, autobus oczywiście dłużej jedzie – czy w RER, czyli tę podmiejską kolejkę, która przecina Paryż. W tym kontekście mam pytanie. Nie mam żadnej wątpliwości, że dla warszawiaków będzie to dosyć duża albo bardzo duża zmiana w tempie dojazdu. Od wielu lat w okolicach Pruszkowa na A2 są przygotowane bramki do poboru opłat, które już dzisiaj powodują, że regularnie codziennie rano i ok. 17.00, już nie mówię o jakichś wyjazdach na długie weekendy… No, tam się dzieją rzeczy dosyć straszliwe, tzn. czeka się co najmniej 25, czasami ponad 30 minut zupełnie bez sensu.

(Senator Mieczysław Augustyn: A i godzinę.)

A i trafi się, że godzinę. Rozumiem, że dojazd do tego lotniska, o którym mówimy, z Warszawy będzie przez A2. I rozumiem też, że trzeba będzie zrobić dodatkowy węzeł zjazdowy, bo ani węzeł Grodzisk, ani węzeł Żyrardów tego nie obsłużą. Ja napisałem w ciągu ostatnich 3 lat 2 pisma, skierowane i do pana ministerstwa, i do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, z pytaniem, czy ktokolwiek mógłby się poskrobać w głowę i zlikwidować przynajmniej, jeżeli nie wiecie, co tam będzie, te 2 wysepki, tak żeby tam nie trzeba było zwalniać do 40 km/h z narażeniem się na wypadek. I chciałbym wiedzieć, czy ma pan jakikolwiek pomysł na to, żeby skoro nie udało się to państwu przez 3 lata i państwa poprzednikom… Bo ja pisałem – to tak, żeby było po równo – również do państwa poprzedników, czyli do samego siebie w pewnym sensie. I to jest nie do załatwienia. Jak pan rozwiąże ten problem? I czy w ogóle chcecie… Bo np. w Paryżu pobór opłat zaczyna się za lotniskiem Charles de Gaulle i wcześniej się nie płaci, no bo to jest taka odległość, że gdyby ten pobór był wcześniej, to byłby w ogóle zablokowany dojazd do tego portu. Czy macie na to jakiś pomysł? A jeżeli macie, to jak rozumiem, to zlikwidujecie. W takim razie kiedy to zlikwidujecie? Dziękuję bardzo… Mówię o tych bramkach…

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Tak, proszę.)

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Szanowni Państwo…)

Przepraszam, Panie Marszałku.

Oprócz pana wypowiedzi… No, miałbym olbrzymią prośbę. Jeżeli chodzi o kwestię tych bramek, chciałbym poprosić o odpowiedź na piśmie, jakie są plany dotyczące tego węzła za Pruszkowem. Jest to olbrzymia bolączka. Tutaj patrzy na mnie pan senator Radziwiłł, który jest właśnie stamtąd, z tzw. obwarzanka, więc na pewno zna od podszewki te problemy swoich wyborców i na pewno mnie poprze, przynajmniej z jego spojrzenia tak wnioskuję. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę bardzo.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Szanowni Państwo, pytanie dotyczące dość fundamentalnej kwestii tzn. dojazdu drogowego. Myślę, że również z tej perspektywy Centralny Port Komunikacyjny stanowi dla Warszawy dużą szansę a nie zagrożenie. Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy cofnąć się do 2… do 3 podstawowych celów, jakie zostały sformułowane w koncepcji przyjętej przez rząd Rzeczypospolitej 7 listopada zeszłego roku. Pierwszy to ta najbardziej nośna medialnie kwestia międzykontynentalnego portu lotniczego, który będzie mógł zastąpić Okęcie, nie będzie miał granic rozwojowych, takich jakie ma Okęcie. Drugi cel to rozbudowa systemu kolejowego w taki sposób, aby był on wreszcie konkurencyjny wobec transportu samochodowego, aby skończył się… definitywnie zakończył się ten okres, gdy mamy w Rzeczypospolitej blisko 100 miejscowości powyżej 10 tysięcy mieszkańców, które są wykluczone komunikacyjnie, podczas gdy kraje porównywalne z nami mają takich miejscowości o rząd wielkości mniej. I trzeci cel to integracja Łodzi i Warszawy. Integracja Łodzi i Warszawy to poza usprawnieniami, o które pytał pan senator, również duża obwodnica Warszawy, która uwolni ten obszar od ruchu towarowego, który obecnie prowadzi przez Warszawę, a także trzeci pas na autostradzie A2. I w tym kontekście całkowicie techniczną rzeczą jest dalsze wykorzystanie tego feralnego miejsca na autostradzie, które wszyscy znamy, zaraz za rogatkami. Dodam tylko, że w tym zakresie koncepcje zagospodarowania i wykorzystania tego, co zostało już zrobione, są obecnie opracowywane. Stajemy również przed wyzwaniem, w jaki sposób nie zmarnować tego wysiłku inwestycyjnego, który został poniesiony, i czy jest możliwość włączenia tego fragmentu, tego odcinka autostrady w system dróg krajowych bądź lokalnych. Dzisiaj w tym zakresie trwają prace koncepcyjne.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pan senator ma pytanie uzupełniające.

Proszę bardzo.

Senator Aleksander Pociej:

Tak. Jeszcze raz bardzo proszę o odpowiedź…

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Na piśmie.)

…na piśmie, dlaczego nie jest możliwy tak prosty zabieg, jak wycięcie 3 wysepek, co zupełnie udrożniłoby… I dlaczego wszyscy musimy się męczyć, dojeżdżając do Warszawy? Bo to dotyczy wszystkich, nie tylko warszawiaków. Wydaje się, z technicznego punktu widzenia, że jest to proste i łatwe do zrobienia i że szybko… I nie rozumiem, dlaczego taka sprawa… Może tutaj ta dyskusja i zadanie tego pytania bezpośrednio panu ministrowi coś zmieni.

Druga rzecz. Zastanawiam się… Jeżeli myśleliście państwo o tym, żeby za jednym zamachem, co jest logiczne, bardziej zintegrować infrastrukturalnie Warszawę z Łodzią, to dlaczego wybraliście północną stronę A2, gdzie nie ma w tej chwili... Cała infrastruktura kolejowa jest pomiędzy A2 a „ósemką”. Posadowienie portu pomiędzy A2 a „ósemką” dawałoby możliwość dojazdu również – w Warszawie tak się mówi – trasą katowicką. Dlaczego jest to akurat północna strona, a nie południowa, która jest dużo bliżej infrastruktury, której chciałby pan użyć?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Bardzo dziękuję za to pytanie. Najtrudniejsze są pytania, na które nie zna się odpowiedni. To pytanie na szczęście do nich nie należy. Pracowaliśmy i poszukiwaliśmy miejsca, które pozwoliłoby na to, by inwestycja została przeprowadzona jak najszybciej. Korzystaliśmy z analiz przeprowadzonych wcześniej i niejako poruszaliśmy się w śladzie wytrasowanych kolei dużych prędkości łączących Warszawę z Łodzią i łączących się z Centralną Magistralą Kolejową. Miejsce połączenia trasy kolei dużych prędkości Warszawa – Łódź… Chodzi o niedoszły tzw. igrek, o połączenie Wrocławia i Poznania z Warszawą. Miejsce, w którym nowa trasa kolei dużych prędkości łączy się z Centralną Magistralą Kolejową, znajduje się właśnie w okolicy gminy Baranów. To miejsce uznaliśmy za idealne z perspektywy węzła kolejowego i głównego miejsca na kolejowej mapie kraju.

Gdybyśmy usiłowali zrezygnować z analiz, a były to analizy wielokryterialne przeprowadzone w latach 2011–2012, musielibyśmy odpowiedzieć sobie w swoim sumieniu na pytanie, dlaczego wyrzucamy kilkadziesiąt milionów złotych, które państwo polskie poświęciło na sporządzenie opracowania dotyczącego kolei dużych prędkości. Uznajemy, że skoro korytarz kolei dużych prędkości na odcinku Warszawa – Łódź jest przeprowadzony na północ od trasy A2, to jest to dobre rozwiązanie.

Nie wiem, ile pań i panów senatorów ma świadomość tego, że poruszając się po trasie A2, mijamy w okolicach Baranowa wiadukt przewidziany pod budowę kolei dużych prędkości, potrzebny do przeprowadzenia trasy kolejowej przedłużającej centralną magistralę. Robienie inwestycji na północ od A2 nie spowoduje nawet zatrzymania ruchu, ponieważ będziemy mogli przeprowadzić kolej po już wytrasowanym szlaku.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Pytanie zadaje pan senator Libicki.

Senator Jan Filip Libicki:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, będę zadawał pytania dotyczące tego, co pan powiedział. Gdybym źle coś rozumiał, proszę mnie wyprowadzić z błędu.

Pan powiedział, że w Polsce są połączenia lotnicze z punktu do punktu i że tak naprawdę jedną z ważniejszych funkcji Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie to, żeby umożliwić obsługiwanie tras dalszego zasięgu, szczególnie na wschód, bo to jest modny kierunek. Jak rozumiem, a nie wiem, czy dobrze zrozumiałem pana myśl, pasażerowie, którzy będą korzystali z połączeń, nazwijmy je, długodystansowych… Wzrost ich liczby nie będzie brał się wyłącznie z tego, że przeciętny Polak będzie korzystał z połączeń lotniczych nie raz do roku, tylko więcej razy, ale także z tego – jak rozumiem, jest takie założenie – że pozyska się innych podróżnych, tych, którzy dzisiaj wybierają inne lotniska, jeżeli chcą korzystać z długodystansowych połączeń. I chciałbym zapytać – to jest pytanie pierwsze – o to, czy…

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Przepraszam, od razu udzielę odpowiedzi. Nastawiamy się bardziej na wzbudzenie popytu, na stworzenie oferty dla osób, które dzisiaj nie latają, bo jest to nieefektywne kosztowo i nieefektywne czasowo. Oczywiście, ze względu na zakres ciążenia to lotnisko, port „Solidarność” będzie naturalną konkurencją dla takich portów, jak Wiedeń, jak Berlin czy, w pewnym stopniu, jak Helsinki.

Senator Jan Filip Libicki:

Dobrze. Rozumiem, że głównie na to się nastawiacie. Centralny Port Komunikacyjny powstaje po prostu dlatego, że więcej Polaków w najbliższych latach będzie latać, także na ten Daleki Wschód, o którym pan mówił, a to, że klienci będą odbierani innym dużym lotniskom, ma drugorzędne znaczenie. Tak mam to rozumieć?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Tak, ci klienci, w tym również mieszkańcy Polski, którzy dzisiaj korzystają z hubów zachodnich, dostaną oczywiście ofertę korzystniejszych połączeń. Z kolei patrząc od strony konkurencyjnej, rzeczywiście bardziej nastawiamy się na popyt wzbudzony niż na śmiertelną walkę o klientów. Nasz region, region Europy Środkowo-Wschodniej, jest dzisiaj regionem, który zasila swoimi pasażerami zagraniczne węzły, a dodajmy, że obsługa węzłów lotniczych jest najbardziej dochodową częścią biznesu lotniczego.

Senator Jan Filip Libicki:

Dobrze.

To w takim razie drugie pytanie. Bo pan powiedział, że w zasadzie warto budować Centralny Port Komunikacyjny, jeżeli wziąć pod uwagę rozwój naszego narodowego przewoźnika, jakim jest LOT. Gdyby nie to, moglibyśmy w zasadzie wrócić do koncepcji, że Warszawa ma 2 lotniska w pobliżu. No to ja chciałbym zapytać, jakie państwo zakładacie perspektywy rozwojowe LOT, skoro uważacie, że warto jest dla tych perspektyw czynić inwestycje, którą szacuje się mniej więcej na 35 miliardów zł. To jak znakomicie ten LOT będzie się rozwijał, skoro warto dla tego rozwoju taką inwestycję poczynić?

I pytanie trzecie, trochę żartobliwe. My od 2 lat, nawet dłużej, słyszymy, w ilu to sprawach rząd Platformy Obywatelskiej się pomylił. Pan senator sprawozdawca i pan minister pokazywaliście nam tutaj jako dowód, że to jest dobry pomysł, opracowanie z 2010 r. Czy nie myśli pan, że skoro rząd Platformy Obywatelskiej mylił się tyle razy, to może pomylił się również w tej sprawie i ten raport nie jest tak, że tak powiem, wart uwagi, jak panowie to prezentujecie?

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę, Panie Ministrze. Na żartobliwe pytanie może być żartobliwa odpowiedź.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Może zacznę od końca. Mamy świadomość tego, że zebraliśmy w ramach 1 programu projekty, do których realizacji naszym poprzednikom po prostu zabrakło siły sprawczej. Tak, mamy świadomość, że to jest decyzja wielokadencyjna, to jest decyzja, która zakłada wieloletnie zaangażowanie. I mamy świadomość tego, że takie decyzje podejmuje się trudno, zwłaszcza w polityce, która jest często zorientowana na krótsze okresy. A więc mamy tego świadomość i jednocześnie uwzględniamy fakt, że z tematem Centralnego Portu Komunikacyjnego, nowego portu, mierzymy się w Rzeczypospolitej tak naprawdę od przeszło 30 lat. Nie ukrywam, że liczymy na potraktowanie tego projektu jako czegoś ponadpolitycznego, strategicznego, ponadpartyjnego, ponieważ skala wyzwań, ale również skala korzyści, które się z nim wiążą, przekracza te korzyści, które mieszczą się w rachubach partyjnych. Tak bym to ujął.

Wracam teraz do pytania o rozwój LOT. To jest rzeczywiście fundamentalne pytanie. Odpowiem na nie następująco. Decyzja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym rzeczywiście wiąże się w jakimś stopniu z pewnym pytaniem, ale nie z pytaniem o LOT, tylko z pytaniem, czy chcemy mieć narodowego przewoźnika. To jest tak naprawdę pytanie o to, czy chcemy mieć narodowego przewoźnika, rozumianego nie tylko jako pewien wehikuł, który zapewnia nam dostęp do finansowej stopy zwrotu, czy chcemy mieć narodowego przewoźnika jako pewne narzędzie do ekspansji zagranicznej, jako pewne narzędzie do rozwoju eksportu, pewne narzędzie do rozwijania kontaktów międzynarodowych. Spójrzcie państwo, w jaki sposób rozwijała się, trzeba przyznać, po trajektorii wzlotów i upadków, taka linia lotnicza jak Turkish. Jest to linia, dla której rząd turecki buduje obecnie w pobliżu Istambułu, notabene 40 km od Istambułu, port lotniczy. Będzie on na pierwszym etapie obsługiwał 70 milionów, a docelowo 150 milionów pasażerów. Jest pytanie dosyć fundamentalne, czy chcemy rozwijać się w sektorze lotniczym tak jak np. Finlandia, która w porcie w Helsinkach obsłużyła w zeszłym roku 17 milionów pasażerów, czyli dziesięciokrotnie więcej, niż wynosi liczba mieszkańców Helsinek i trzykrotnie więcej niż liczba mieszkańców Finlandii. Dlaczego? Jeżeli polecimy na Daleki Wschód, to zobaczymy tam nie tylko fińskie samoloty, w hotelach zobaczymy też fińskie masło, fińskie produkty żywnościowe. Rozwój linii lotniczych, rozwój sektora lotniczego to coś daleko więcej niż tylko zysk w kategoriach ściśle finansowych. I rzeczywiście to jest fundamentalna decyzja, bo bez narodowego przewoźnika inwestycja w Centralny Port Komunikacyjny wymagałaby znacznie większej gimnastyki biznesowej, tak to nazwijmy. W przypadku, gdy mamy do czynienia z najagresywniej rozwijającą się linią lotniczą w Europie – a taki obecnie jest LOT – widoki na powodzenie Centralnego Portu Komunikacyjnego jako przedsięwzięcia nie tylko ekonomicznego, ale i gospodarczego z punktu widzenia polityki gospodarczej państwa jawią się w znacznie jaśniejszych barwach.

(Senator Jan Filip Libicki: Czy ja mogę dopytać, Panie Marszałku?)

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Adam Bielan)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Proszę bardzo.

Senator Jan Filip Libicki:

Dziękuję bardzo.

Czyli pan uważa, że z tych wszystkich powodów, które pan tu wymienił, warto zainwestować te 35 miliardów zł, żeby dać LOT-owi takie możliwości, o których pan powiedział. Tak?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Przede wszystkim warto zainwestować te 35 miliardów, aby stworzyć dla mieszkańców Polski, dla przedsiębiorców w Polsce możliwość podróżowania w znacznie bardziej ekonomiczny, komfortowy i efektywny sposób niż obecnie. Warto jest zainwestować 35 miliardów zł, aby móc korzystać z zalet, jakie niesie ze sobą rozwój sektora lotniczego. A dodam, że zgodnie z danymi Komisji Europejskiej 1 miejsce pracy wygenerowane przez sektor lotniczy generuje 3 kolejne miejsca pracy w innych sektorach gospodarki, a 1 euro wygenerowane przez sektor lotniczy generuje 3 euro wygenerowane przez inne sektory gospodarki. Dodam do tego jeszcze, że zgodnie ze strategią dla lotnictwa, która jest obecnie dyskutowana na poziomie Unii Europejskiej, zagęszczenie europejskich portów lotniczych, zagęszczenie przestrzeni powietrznej jest jednym z 3 najważniejszych wyzwań, przed jakimi stoi europejski rynek lotniczy. Warto jest zatem wydać te 35 miliardów, aby wziąć udział w tej grze, ponieważ możliwe zyski z tej gry przekraczają w znaczny sposób ryzyka, jakie są z tym wiążą. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Kolejne pytanie zada pan senator Grodzki.

Senator Tomasz Grodzki:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, mam mnóstwo pytań, ale nie będę pana pytał o to, czy znana jest panu historia Ciudad Real i Valladolid, bo to jest oczywiste. Muszę jednak wyjaśnić panu pewne nieścisłości. Słuchałem uważnie tego, co pan mówił. Wąskokadłubowe samoloty linii United takie jak B757 latają przez Atlantyk od lat – korzystam z nich – z Tegel prosto do Nowego Jorku. Bo pan mówił, że to się stało niedawno, a tak jest już od dawna.

Wpisałem sobie teraz w Google ten Baranów i stąd, z Senatu, aktualnie to są 53 km drogą, którą przejazd zajmuje godzinę.

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Po istniejącej sieci drogowej.)

Tak. Ja…

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: No, to jest ten problem, że określamy odległość, poruszając się po istniejącej sieci drogowej.)

Ja korzystam z lotniska, które jest 45 km od mojego miejsca zamieszkania, notabene NSZZ „Solidarność” w Szczecinie, i zawsze drżę, bo budują S6, czy dojadę, czy nie dojadę, czy znowu będzie jakieś wahadło albo, nie daj Boże, wypadek na jednopasmowej jezdni. Ale jak już dolatuję do Warszawy, to wiem, że do Senatu zdążę. Teraz pan mi dokłada drugie 45 km. A więc to, gdzie jest ta moja poprawa komfortu, to jest inna kwestia.

Narodowy przewoźnik… No, nasi bratankowie, Węgrzy, jakoś seppuku nie popełnili…

(Wicemarszałek Adam Bielan: Panie Senatorze, przepraszam, może podzielimy pańskie pytania…)

Dobrze, dobrze. Już…

(Wicemarszałek Adam Bielan: …na takie minutowe części, żeby minister mógł odpowiadać po kolei?)

Tak, Panie Marszałku. Ja już kończę.

No, tylko narodowy przewoźnik Węgier, Malév, upadł i jakoś Węgrzy nie zbankrutowali – podróżują, świetnie się podobno rozwijają.

Ale moje pytanie jest…

Wicemarszałek Adam Bielan:

Panie Senatorze, przepraszam, bo na wszystkie te pytania są bardzo dobre odpowiedzi. Nie wiem, czy pan wie, że LOT musiał otworzyć bezpośrednie połączenia z Budapesztu do Stanów Zjednoczonych, bo po upadku Maléva Węgry nie miały żadnego bezpośredniego połączenia do Stanów Zjednoczonych.

(Senator Tomasz Grodzki: Panie Marszałku, wiem to doskonale. Zachowaliśmy się tak jak Lufthansa w stosunku do…)

A więc jestem przekonany, że pan minister na wszystkie te pytania po prostu odpowie.

Senator Tomasz Grodzki:

Ale moje pytanie główne dotyczy jednej rzeczy. Czy jest panu znana opinia warszawskich urbanistów, którzy mówią, że jeżeli rozkrzyżować by te pasy na Okęciu i wybudować podziemną czy nadziemną, czy dookoła kolejkę i drugi terminal po drugiej stronie, to to lotnisko by nam służyło następnych kilkadziesiąt lat, obsługując 40 milionów pasażerów – w tym obszarze otoczonym węzłami drogowymi, jak był pan łaskaw wspomnieć. Chciałbym zapytać, czy pan zna tę opinię.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Proszę o odpowiedź.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Postaram się odnieść po kolei…

To, co mógłbym zaproponować, jeśli chodzi o dojazd z Centralnego Portu Komunikacyjnego, to 15-minutowe połączenie kolejowe, które…

(Senator Marek Borowski: Jak dojedzie.)

…jako że będzie to transport publiczny, uznajemy za znacznie bardziej atrakcyjne niż korzystanie z dotkniętej kongestią trasy A2. Oczywiście będziemy robili, co w naszej mocy, żeby rozładować węzeł kolejowy… to znaczy, węzeł drogowy w pobliżu portu. A te 36 km będzie można pokonać koleją bądź 39,5 km będzie można pokonać Trasą Armii Krajowej.

Teraz pytanie o opinię dotyczącą rozkrzyżowania 2 pasów. Z tym wiążą się 2 problemy. Pierwszy to całkowite pominięcie tego, że poza węzłami, które blokują rozwój lotniska Chopina, mamy 285 tysięcy mieszkańców w obszarze ograniczonego użytkowania. To jest pierwszy element, który musimy brać pod uwagę. Pozwoliłem sobie w jednym z wywiadów zwrócić uwagę, że tak jak stawialiśmy ekrany w całej Polsce, żeby żyto sobie rosło w spokoju, tak zapewnijmy prawo do ciszy mieszkańcom Okęcia. Drugi element jest taki, że ograniczenia, które byłyby w trakcie prac budowlanych, musiałyby zakładać całkowite wyłączenie portu Chopina z ruchu lotniczego, a jest to jedyny dworzec lotniczy, jaki w Polsce obsługuje ruch transferowy na taką skalę. Proszę uwzględnić też ten element, że na Mazowszu mamy bardzo duże problemy z przepustowością. Próbując je, nawet w dobrej wierze, rozładować poprzez rozbudowę… blokowanie ruchu, który w zeszłym roku – tak jak powiedziałem, odpowiadając panu senatorowi Borowskiemu – wyniósł 17 milionów, i rośnie w tempie do 22% rocznie. Z punktu widzenia rozwoju rynku to byłoby odebranie tlenu. Ja już nie mówię w tym momencie o narodowym przewoźniku, bo myślę, że on w jakiś sposób pewnie by sobie radził, ale z perspektywy rozwoju rynku lotniczego w Polsce byłby to scenariusz bardzo negatywny. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Florek.

Senator Piotr Florek:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, tak z ciekawości: czy mógłby pan powiedzieć, ile ten nasz narodowy przewoźnik ma samolotów? Bo chciałbym wiedzieć, jak to wygląda w stosunku do konkurencji.

Pan mówił o tym, że wzrośnie… Jeżeli chodzi o tę generację miejsc pracy itd., no to wszystko jest jasne, że gdzieś liczba tych miejsc wzrośnie, gdzieś może zmaleć. A co do liczby pasażerów, to jeżeli w Centralnym Porcie Komunikacyjnym tak to wszystko będzie wyglądało, to należy trochę się bać, a nawet bardzo bać się o porty regionalne.

I, Panie Ministrze, ostatnie moje pytanie, żeby już dzisiaj nie przeciągać. Chciałbym wrócić do kwestii mieszkańców – pewno nas słuchają – bo oni tam żyją i dla nich jest ważne, jak to wszystko wygląda. Chodzi mi o tę rezerwację obszaru inwestycji, której dokonuje się na wniosek spółki celowej. Tam jest taki zapis, że to nie dłużej jak na 2 lata… I ten okres, tych 2 lat, nie podlega przedłużeniu. Czyli kropka, nie ma… Ustawowo jest zapisane, że to nie będzie podlegało przedłużeniu. Wiemy teraz, jak wygląda proces wybierania decyzji lokalizacyjnych. Wiemy o tych decyzjach, które muszą być podjęte, są nieodzowne, powiedział pan o tej decyzji o ochronie środowiska, że to kwestia około półtora roku… Och, jakby tak szczęśliwie się złożyło, to byłoby świetnie. No ale tam są też podziały geodezyjne, jest scalanie gruntów itd. To wszystko musi być przygotowane, żeby można było wydać decyzję lokalizacyjną. No i w tym momencie mamy cały czas te grunty zablokowane, są obostrzenia, no i pewno wszyscy tam będą pytać, jak długo to będzie trwało. I teraz pytanie: czy ta decyzja lokalizacyjna zostanie wydana w takim czasie, że ten termin nie minie? No, dzisiaj to oczywiście bardzo trudno przewidzieć, ale moim zdaniem na 99% jest ryzyko, niebezpieczeństwo, że ten termin wydania decyzji lokalizacyjnej zostanie przekroczony. I w związku z tym pojawi się pierwszy problem.

A drugi problem: jeżeli chodzi o samą wycenę – bo państwo będziecie tam… No, to będzie spółka celowa, pan będzie tylko tego pilnował… I będzie sprawa ustalenia ceny wykupu tych gruntów. No bo my mówimy o bardzo dużym obszarze. To nie są jakieś inwestycje krótkie, liniowe itd. Mówimy tu o kilku tysiącach hektarów. W związku z tym czasu wymaga też to, żeby prowadzić te rozmowy, robić ustalenia itd. No ale wszyscy będą oczekiwać odpowiedzi, jak to będzie, jeżeli chodzi o wycenę. Bo tutaj też jest ta zmiana… Ta rezerwacja to jest pierwsza sprawa, w porównaniu z innymi ustawami, a druga to jest to, że rzeczoznawca majątkowy nie będzie wyceniał każdej działki, tak jak to do tej pory wygląda w specustawach, tylko będzie to robione na innych zasadach. A więc czy mógłby pan wyjaśnić to, w jaki sposób będą prowadzone te rozmowy, kiedy dojdzie do wywłaszczeń, no i jak to będzie ustalane, jeżeli chodzi o propozycje cenowe? Dziękuję.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Pierwsze krótkie sprostowanie: nie mówimy o okresie 2 lat, ale 2 plus 2 lata. 2 lata to jest okres obowiązywania rozporządzenia Rady Ministrów, które wskaże teren, maksymalny teren, który będzie objęty… To jest art. 28. I to jest wydawane na 2 lata. I 2 lata to jest rzeczywiście element zarządzenia rezerwacyjnego wojewody, które jest już ograniczone do 2 konkretnych lokalizacji, na których przeprowadzone są badania środowiskowe i jest przeprowadzany również wykup. Tak więc jeśli chodzi o margines czasowy, to tutaj sytuacja wygląda trochę lepiej, niż pan senator wskazał.

Teraz pytanie, jak następuje ustalenie ceny. Potrzebowaliśmy pewnego instrumentu, który umożliwi nam, w okresie tego przygotowywania się do decyzji lokalizacyjnej, konsensualne nabywanie gruntów. Korzystamy z usług rzeczoznawców majątkowych, ustawa przewiduje w tym zakresie pewne procedury. A w zakresie, w jakim nie dojdziemy do porozumienia, tzn. jeśli aż do momentu decyzji lokalizacyjnej strony nie dojdą do porozumienia, to tereny, które są objęte decyzją lokalizacyjną, przechodzą w dniu wydania decyzji na rzecz Skarbu Państwa, a wojewoda ustala w tym zakresie odszkodowanie, w sposób analogiczny do tego, jak to ma miejsce w przypadku innych specustaw. Ale cała ustawa jest nakierowana na to, aby w jak największym stopniu zapewnić konsensualne rozstrzyganie, rozwiązywanie tego typu kwestii.

(Senator Piotr Florek: Mogę uzupełnić?)

(Senator Władysław Komarnicki: Ale po co?)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Tak.

Senator Piotr Florek:

Panie Ministrze, troszeczkę się nie zgadzam. Może jedna sprawa. Przeczytam panu art. 46 ust. 1. „Z dniem doręczenia zawiadomienia o wydaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji w zakresie Centralnego Portu Komunikacyjnego wszczyna się postępowanie w sprawie ustalenia odszkodowania z tytułu wywłaszczenia nieruchomości”. Czyli jasno jest napisane, że dopiero z dniem doręczenia zawiadomienia o wydaniu decyzji. Czyli patrzymy w perspektywie, kiedy ta decyzja będzie. No, dzisiaj nie wiadomo, jaki będzie termin, bo decyzje środowiskowe i inne itd., to wszystko może się przesunąć w czasie… I dopiero w tym momencie można rozpocząć rozmowy – albo wykup na tej zasadzie, o której pan mówi, że rozmawiamy, dyskutujemy, uzgadniamy, doszliśmy do porozumienia, okej, albo, jeżeli nie dochodzimy do porozumienia, to wtenczas wojewoda, patrz: wywłaszczenie nieruchomości, wycena nieruchomości przez rzeczoznawcę i dopiero wtedy… I to wszystko oczywiście, jak wiadomo z doświadczeń, które mamy przy budowie autostrad itd., trwa latami. To nie jest tak, że to się zrobi raz, dwa, trzy. Cały czas jest ten problem, że państwo mówicie o tym, że za 9,5 roku będą wybudowane drogi, koleje… No, na posiedzeniu komisji też mówiliśmy, że 67 miliardów zł jest na koleje, my o tym wiemy. Ale, Panie Ministrze, nie ma żadnych szans w tej perspektywie, żeby zrobić to, co pan mówi, żeby kolej wybudować w tamtym miejscu. To jest niemożliwe, bo to są 3 lata. Każdy proces inwestycyjny związany z przygotowaniami, nawet na mocy tej decyzji, zgodnie ze specustawą, wymaga czasu. Nie jest to realne, nie jest to możliwe w tej perspektywie, żeby z tamtych pieniędzy skorzystać nawet na kolej, nie wspomnę o innych drogach, o których pan mówi. Czyli spięcie tego wszystkiego nawet teoretycznie jest naprawdę niemożliwe, dlatego ten termin, który państwo podajecie – ja z góry zapowiadam, że jeszcze na ten temat będę mówił – wydaje się kompletnie nierealny. Dziękuję.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Odniosę się najpierw do kwestii finansowania z obecnej perspektywy, czyli do tego, co było na końcu. My mamy świadomość i nie aplikujemy, aby inwestycje, które państwu przedstawiłem, były pokrywane z obecnej perspektywy unijnej. Tutaj środki zostały już zaalokowane, mamy Krajowy Program Kolejowy i tutaj mamy pewne strategiczne dokumenty rządowe, które określają, w którym kierunku wysiłek inwestycyjny naszego państwa pójdzie. A to, o czym będziemy mówić, to fundusze unijne związane z kolejną perspektywą unijną i wydatki, które dla realizacji tego rodzaju inwestycji będą na gruncie nowej perspektywy unijnej ponoszone.

A teraz art. 46. Art. 46 ustawy nawiązuje do sposobu funkcjonowania innych specustaw. Ale pragnę podkreślić, że tutaj mamy do czynienia z sytuacją, gdy strony w toku negocjacji nie dojdą do porozumienia, czyli aż do momentu wydania decyzji lokalizacyjnej spółce celowej nie uda się nabyć nieruchomości. Wówczas następuje rzeczywiście normalne postępowanie, w drodze którego ma zostać dokonane ustalenie odszkodowania, nie wywłaszczenie, ale ustalenie odszkodowania za wywłaszczenie, które następuje ex lege w momencie wydania decyzji lokalizacyjnej. Innymi słowy, obu stronom powinno zależeć na tym, żeby zawrzeć umowę przed wydaniem decyzji lokalizacyjnej.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pani senator Zdrojewska.

Senator Barbara Zdrojewska:

Dziękuję.

W sumie ja mam tyle pytań, że już nie wiem, które zadać… Ale może zacznę od tego, o czym pan mówił. Proszę o wyjaśnienie jeszcze kwestii tej nazwy. Powiedział pan o nazwie „Port «Solidarność»” i że to, że tak się nazywa port w Szczecinie, to nie szkodzi. Proszę wytłumaczyć, co pan ma na myśli, komu nie szkodzi, czy zlikwiduje się jedną z tych nazw, czy obie będą funkcjonowały i nie będzie z tym żadnego problemu.

Druga sprawa, o którą chciałabym zapytać. Użył pan określenia „nasz ruch etniczny do Ameryki Północnej”. Co to znaczy? Co pan miał na myśli?

I teraz jeszcze kwestia tych konsultacji. Ja zgrupuję te pytania, żeby już później nie zabierać w ramach pytań głosu. Powiedział pan – w odpowiedzi na pytanie o porty regionalne – że jest pan w kontakcie z portami regionalnymi. No, wie pan, w tej chwili rząd jest np. w kontakcie z osobami protestującymi w Sejmie… Bycie z kimś w kontakcie nie oznacza, że problem jest rozwiązany i wszyscy są zadowoleni. Prawda? Bardzo proszę powiedzieć, jaka jest opinia – po tych konsultacjach społecznych – tych portów lotniczych, jaka jest opinia samorządów, które są właścicielami portów regionalnych, i jaka jest opinia samorządu warszawskiego, głównego zainteresowanego i ewentualnej głównej ofiary budowy tego portu? Dziękuję.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Może rozpocznę od pierwszego zagadnienia, które pani senator przedstawiła, a chodzi o port „Solidarność”. NSZZ „Solidarność”… Nazwa „Solidarność” i oznaczenie zarówno w systemach IATA, jak i we wszelkich innych… Nic nie stoi na przeszkodzie temu, aby to przedsięwzięcie, aby Centralny Port Komunikacyjny uzyskał nazwę „Solidarność”. Solidarność jako idea, solidarność jako pewna wartość i pewna misja, która jest zadana temu przedsięwzięciu… Ani nie ma tutaj tożsamości znaczeniowej, ani nie ma w tym zakresie żadnych komplikacji z punktu widzenia prawa. Tak że pragnę uspokoić tutaj wszystkie osoby, które niepokoją się ze względu na nazwę, którą wybraliśmy.

Druga kwestia, ruch etniczny. Ruch etniczny jest to pojęcie używane bardzo często przy transporcie lotniczym. To jest pojęcie, które jest używane niejako w odróżnieniu od ruchu biznesowego, od ruchu turystycznego, które wiąże się…

(Senator Barbara Zdrojewska: A co to znaczy „polski ruch etniczny do Stanów Zjednoczonych”? Co to konkretnie… Przepraszam, ale po prostu nie mam takiej wiedzy i proszę o wyjaśnienie.)

To jest odwiedzanie rodziny, która wyemigrowała do Stanów Zjednoczonych, utrzymywanie i pielęgnowanie więzów rodzinnych. To jest ruch, który sprawia, że połączenia z Rzeszowa do Nowego Jorku są bardzo rentowne. Staram się to tak obrazowo wytłumaczyć…

(Senator Barbara Zdrojewska: Ja rozumiem tę rentowność latania Polaków do Stanów Zjednoczonych, to jest zupełnie oczywiste, tylko nie rozumiem nazwy „ruch etniczny”, no kompletnie… Ale to już nieważne. Proszę jeszcze na to pozostałe pytanie odpowiedzieć.)

Tak. Projekt, który procedujemy, jest projektem rządowym. Został poddany ocenie Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu i ta opinia jest pozytywna. Tak że opinia o tym projekcie jest pozytywna. Kiedy mówię o tym, że pozostajemy w dialogu z portami regionalnymi, to mam na myśli, że… Nie chcę oczywiście zastępować pana prezesa Tomasika, który wypowiada się w imieniu portów regionalnych. Mogę tylko skomentować, że z dotychczasowych kontaktów ze stowarzyszeniem portów regionalnych wynika, że porty regionalne upatrują w tej inwestycji swojej szansy. Nie mamy ani jednej wypowiedzi portów regionalnych jako stowarzyszenia, która mówiłaby: to jest bezsensowna z naszego punktu widzenia i szkodliwa inwestycja. Mówię o tym, że pozostajemy w kontakcie, ponieważ uważam, że partycypacyjny model inwestowania, według którego chcemy działać, powinien polegać na tym, że wsłuchujemy się w głosy różnych interesariuszy. Jednymi z interesariuszy są inni przedstawiciele branży lotniczej, w tym również porty regionalne.

Opinia samorządu Warszawy… Tutaj, jak mi się wydaje, warte podkreślenia jest też to, że mamy świadomość tego, że ruszamy z tą inwestycją w dosyć trudnym momencie, to znaczy w momencie wyborczym, w którym bardziej kalkuluje się, że tak powiem, działać na sporze, niż działać na dyskusji. Jest to o tyle niezrozumiałe, że to, co staje się obecnie pewnym zarzewiem debaty samorządowej, nie leży w kompetencjach samorządu. W mojej ocenie decyzja o tym, aby port Chopina przenieść w miejsce, gdzie ruch lotniczy będzie się mógł w sposób nieskrępowany rozwijać, jest korzystna, dobra dla Warszawy. Wiem, że kilku kandydatów, 2 kandydatów związanych ze środowiskiem Platformy Obywatelskiej uważa inaczej. Ale jest to o tyle szczególna sytuacja, że decyzje w tym zakresie nie należą do kompetencji prezydenta Warszawy. Port Chopina nie jest portem regionalnym, jest portem, który służy całej Rzeczypospolitej. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Ja może wyczytam senatorów, którzy się jeszcze zapisali do zadania pytania: senatorowie Czerwiński, Kopeć, Komarnicki, Czarnobaj, Augustyn, Grodzki i pani senator Sztark.

Proszę bardzo, pan senator Czerwiński.

Senator Jerzy Czerwiński:

Panie Marszałku, Wysoka Izbo, Panie Ministrze, mam 2 pytania. Pierwsze dotyczy kwestii związanych z obronnością. O Centralnym Porcie Komunikacyjnym bardzo entuzjastycznie wypowiedział się niedawno były dowódca amerykańskich wojsk lądowych w Europie. Proszę troszeczkę przybliżyć tę kwestię. Jest też pytanie szczegółowe z tym związane. W samym tekście ustawy jest co prawda mowa o ministrze obrony narodowej, o konsultowaniu… No, on powinien konsultować kwestię lokalizacji portów, czyli to, gdzie port powstanie. A nie widziałem jego, że tak powiem, immanentnego, naturalnego udziału, jeżeli chodzi o to, co ma powstać, co będzie budowane. Co pan może ewentualnie powiedzieć w tym zakresie?

Druga kwestia dotyczy Warszawy. Tutaj przed chwilą o tym mówiliśmy. Na pewno tych 285 tysięcy zyska, bo będzie miało spokój, a ponadto zyska też miasto, bo przestaną obowiązywać pewne ograniczenia architektoniczno-urbanistyczne. A dodatkowo przecież coś po zlikwidowanym, jak rozumiem, porcie Chopina pozostanie. Pozostanie grunt, bardzo dobrze położony. Jakby pan mógł określić, ile ten grunt będzie wart i co chcecie pozostawić… Bo pan powiedział, że tam może pozostać port, lotnisko wojskowe oraz… nie wiem, czy cargo także. Proszę to określić. I kiedy będzie ewentualna decyzja? Bo miasto może na tym zyskać, mogą zyskać mieszkańcy miasta. Musi pan uspokoić tylko jedną grupę mieszkańców Warszawy: tych, którzy często latają. Proszę przybliżyć, czym najszybciej będzie można się dostać z centrum Warszawy do portu lotniczego. Czy to rzeczywiście aż tak pogorszy sytuację tych, którzy często latają?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Pierwsze pytanie, wizyta w Polsce byłego głównodowodzącego sił NATO w Europie i kwestie obronności. Centralny Port Komunikacyjny może stanowić, jak mocno wybrzmiało w czasie mojego spotkania z generałem Benem Hodgesem, jeden z punktów wejścia dla wojsk NATO w Europie. Ta kwestia wiąże się zresztą z jednym podstawowych mankamentów infrastruktury i jest jednym z wyzwań, które stoją przed nami, jako przed Rzecząpospolitą, jeśli chodzi w ogóle o strategię rozwoju transportu. Transport wojska… Oczywiście, nie żyjemy już w czasach, w których pociągi pancerne wygrywały wojny. Żyjemy w czasach, w których transport ciężkiego sprzętu umożliwia, również drogą kolejową, szybkie przerzucanie i logistykę na potrzeby ewentualnego konfliktu i pełni znaczne funkcje odstraszające. Z tego powodu Unia Europejska pod koniec marca tego roku przyjęła dokument, o którym pozwoliłem sobie mówić wcześniej, czyli tzw. action plan on military mobility, zgodnie z którym jednym z priorytetów transportowych Unii Europejskiej jest zwiększenie mobilności w tym zakresie. Lotniska, zwłaszcza duże lotniska przystosowane do obsługi największych samolotów, zapewniają w tym zakresie bardzo daleko idącą przewagę w razie ewentualnego konfliktu. I nawet ewentualne niszczenie lotnisk czy budynków terminalowych na wypadek wojny nie zmniejsza ich użyteczności militarnej na tyle, aby traciły one swoją atrakcyjność dla wojsk sojuszniczych. Dlatego wypowiedź gen. Hodgesa traktujemy jako wypowiedź bardzo istotną, traktujemy ją jako punkt wyjścia do dalszych prac nad wypracowaniem takich standardów, w ramach których Centralny Port Komunikacyjny będzie powstawał, standardów, które będą również podnosić jakość naszego przygotowania na wypadek wojny.

Druga kwestia dotyczyła 285 tysięcy mieszkańców Warszawy. Rzeczywiście tyle mieszkańców mieszka w obszarze ograniczonego użytkowania portu Chopina. Oznacza to, że tyle mieszkańców jest dotkniętych uciążliwościami związanymi z funkcjonowaniem tego portu. I dla nich jest to szansa. Dojazd, który zakładamy, ponieważ preferujemy… I jednym z celów, który chcemy osiągnąć, jest zachęcenie ludzi do korzystania z kolei. Tak więc gwarantowany i przewidywany dojazd, który chcemy zapewnić mieszkańcom Warszawy, to jest dojazd za pomocą sieci kolejowej, to jest dojazd do tego portu z Dworca Centralnego w ciągu 15 minut, czyli w czasie, powiedziałbym, porównywalnym z czasem, w jakim obecnie można dostać się do Lotniska Chopina.

Wreszcie kwestie zagospodarowania obszarów położonych na terenie portu Chopina, tj. 650 ha. Mamy świadomość tego, że decyzje w tym zakresie są przed nami. Ale chciałbym bardzo mocno podkreślić szanse dla Warszawy, które również się z tym wiążą. Nigdy dość powtarzania. Przed wojną mieliśmy lotnisko położone bardzo blisko Warszawy. To było lotnisko położone na Polach Mokotowskich. W ramach rozwoju Warszawy lotnisko przeniesiono do podwarszawskiej miejscowości Okęcie. Dzisiaj Warszawa zbliżyła się do lotniska. Dzisiaj lotnisko zaczęło być uciążliwością dla mieszkańców Warszawy i za zupełnie naturalne uznajemy zrobienie dalszego kroku. O tym, co można… w jaki sposób można zagospodarować tereny polotniskowe świadczy nie tylko przykład naszego Pola Mokotowskiego, które stanowi już dosyć istotny element warszawskiego krajobrazu, ale również centrum konferencyjne, które powstało na terenie dawnego portu lotniczego Monachium, czy też dzielnica, która powstała na terenach dawnego portu lotniczego w Denver. Jest to całkowicie naturalny proces, który w dodatku pozwala wykorzystać unikalną szansę, żeby 650 ha mogło zostać zaplanowane i zagospodarowane w przemyślany sposób. Z perspektywy Warszawy traktujemy to bardziej jako szansę niż zagrożenie. Dziękuję.

Senator Jerzy Czerwiński:

Jeśli można, chciałbym zadać tylko krótkie pytanie. Kiedy będzie ewentualnie decyzja w sprawie pozostawienia lub nie portu wojskowego, lotniska wojskowego właśnie na Okęciu?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Decyzja w tym zakresie zostanie podjęta wówczas, kiedy rząd będzie do jej podjęcia gotowy. Dobrze by było, żeby przed ukończeniem studium wykonalności została podjęta, aczkolwiek oczywiście w sytuacji, w której przenosimy cały ruch cywilny do portu „Solidarność”, decyzje w tym zakresie nie rzutują na opłacalność, na wykonalność samego przedsięwzięcia. Ale im szybciej zostanie podjęta, tym lepiej. Ostatni moment, w naszej ocenie, na podjęcie takiej decyzji, to jest co najmniej 2 lata przed przeniesieniem ruchu lotniczego do portu „Solidarność”, tak aby mogły ruszyć ewentualne prace adaptacyjne, żeby przygotować się do ewentualnych prac adaptacyjnych, czyli do tego lotniskowego życia po życiu. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Komarnicki.

Senator Władysław Komarnicki:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Panie Ministrze, spółka celowa – tak zrozumiałem pańską wypowiedź – będzie zasilona przez Skarb Państwa 35 miliardami zł. Jest to, jak rozumiem, ogromna suma, ale zdążyłem się dowiedzieć w trakcie pańskiej wypowiedzi, że te pieniądze będą z Unii Europejskiej. Pan obserwuje życie polityczne i wie, że może być taka sytuacja, że nie będzie tych pieniędzy na port lotniczy. Moje pytanie jest takie: czy ta inicjatywa, ta wielka inwestycja narodowa, bo tak wypada dzisiaj mówić, będzie wtedy wdrożona i czy państwo jest zdeterminowane, żeby zrealizować ją z budżetu? To jest moje pierwsze pytanie.

I drugie moje pytanie. Czy państwo na posiedzeniu Rady Ministrów – to jest bardzo ważne pytanie – lub być może u pana w ministerstwie zastanawialiście się… Bo obaj wiemy, a ja w inwestycjach siedzę kilkadziesiąt lat, że żadna polska firma nie jest w stanie ani tej infrastruktury, ani tego lotniska zrealizować. I czy państwo macie taką koncepcję, że przyjdzie koncern – hipotetycznie, nie chcę wymieniać nazwy – który ma przeroby w miliardach euro, zaprojektuje to według koncepcji Rady Ministrów lub pańskiego resortu, a spółka w imieniu Skarbu Państwa będzie to nadzorować, czyli inaczej mówiąc, będzie to w systemie „zaprojektuj i wybuduj”, czy też będzie to rozczłonkowane i będzie to robione etapami?

A swoją drogą, jak się przysłuchuję kolejną godzinę pańskim wypowiedziom, to gdybym był premierem, zrobiłbym pana szefem tej spółki, bo panu wszystko wychodzi. Dziękuję.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Panie Marszałku! Szanowni Państwo!

Pierwsze pytanie: czy z budżetu?

(Senator Władysław Komarnicki: Gdyby tak się stało, że…)

Tak, gdyby.

Decyzja w tym zakresie nie została podjęta, pragnę to podkreślić z całą mocą. W sytuacji… Funkcja spółki celowej powoływanej na podstawie ustawy, co pragnę podkreślić, to jest koordynacja działań, które będą podejmowane również przez PKP PLK czy Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. I w tym zakresie, jeżeli będziemy przewidywać podzielenie się zyskami – no i ryzykiem, co tu dużo mówić, bo tak jest zawsze w przypadku inwestycji – w przypadku portu „Solidarność,” czyli tej części dochodowej, nastawionej na finansową stopę zwrotu… Wydaje nam się, że jeżeli będziemy gotowi do tego, bardziej celowe będzie wówczas wyodrębnienie, po prostu powołanie spółki, która zajmowałaby się tą dochodową inwestycją. Ma to tę zaletę, że spółka, patrząc z finansowego punktu widzenia, nie bierze do bilansu inwestycji, które są nierentowne z finansowego punktu widzenia. To jest myśl, która nam przyświecała.

Dalej: „projektuj i wybuduj”. Czy rzeczywiście celowe jest zmierzanie do systemu „projektuj i wybuduj”? Jesteśmy świadomi tego, że na świecie jest może 5 pracowni architektonicznych, które są w stanie podołać takiemu wyzwaniu.

(Senator Władysław Komarnicki: I zgoda absolutna.)

Jest ich niewiele, może 5. Mówimy o przedsięwzięciu, które łączy w sobie przedsięwzięcie na miarę Berlin Hauptbahnhof, który jest dworcem, gdzie krzyżują się połączenia na linii wschód – zachód i północ – południe, z lotniskami, które mogą być następnie stopniowo rozwijane, najnowocześniejszymi lotniskami na świecie. Lista jest tutaj bardzo krótka.

Jakie są ryzyka związanie z formułą „projektuj i wybuduj”? Formuła „projektuj i wybuduj” ma tę zaletę, że uwalnia nas od przeciągania liny między projektantem a wykonawcą, kiedy to projektant zwala na wykonawcę, że coś było robione nie według projektu, a wykonawca mówi „to nie nasza wina, my robiliśmy tak, jak było w projekcie, a projekt był niewłaściwy”.

Jest coś, co traktujemy jako pewne zagrożenie i czego ustawa nie rozstrzyga. Chodzi o pytanie o ryzyko optymalizacji. Po przyjęciu pewnego ogólnego projektu firma, która podejmuje się zrealizowania inwestycji w formule „projektuj i wybuduj” w ramach ściśle określonej kwoty, może mieć skłonność do tego, żeby dokonywać pewnych optymalizacji kosztowych. To jest wyzwanie, przed którym stoimy, i to jest sprawa, której nie można przesądzić w ustawie. To jest wyzwanie dotyczące stworzenia takiego systemu nadzorczego, aby prosta, łatwo rozliczalna infrastruktura mogła być wybudowana w systemie „projektuj i wybuduj”.

Skoro poruszamy się w obszarze standardów… O ile ustalenie nośności pasa startowego jest ustaleniem zerojedynkowym i nie ma tutaj miejsca na optymalizację kosztową, o tyle inwestycje w terminal… Czy terminal jest wygodny dla pasażerów? Jak to zmierzyć? Jak później – to jest prawnicze skrzywienie związane z moją ścieżką zawodową – toczyć proces albo nie doprowadzić do procesu związanego z tym, czy zadanie postawione przed wykonawcą zostało zrealizowane prawidłowo, czy nie?

(Senator Władysław Komarnicki: Wszystkie takie sprawy kończą się arbitrażem międzynarodowym. Obaj wiemy, że tak jest. I tak będzie.)

Budowa Stadionu Narodowego na szczęście się tak nie skończyła. Możemy być z tego dumni jako państwo. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Czarnobaj.

Senator Leszek Czarnobaj:

Panie Marszałku! Panie Ministrze!

Ażeby drugi raz nie zabierać głosu – pan marszałek nie wpisze mnie więcej na listę – zadam 2 czy 3 pytania, a potem będzie koniec.

Panie Ministrze, chodzi mi o dokument z 17 marca 2017 r. Jeżeli nie byłoby kłopotem przesłanie go lub przesłanie adresu strony, na której mógłbym go odnaleźć… To taka prośba, bo szukam, szukam i nie mogę znaleźć. To jest prośba, którą mam do pana. Ministerstwo może sprawić mi przyjemność i ułatwić sprawę albo będę szukał dalej.

Wracam do kwestii tego dokumentu. Panie Ministrze, czy mógłby pan minister powiedzieć… Decyzja Rady Ministrów z 7 listopada jest, jak rozumiem, pokłosiem tegoż dokumentu. I mnie interesuje kwestia tego dokumentu. Czy pan minister robił spotkania? Czy są opinie, kooperaty? Czy była jakaś dyskusja w gronie fachowców, ale również laików? Kwestia otwartości pracy nad dokumentem przy podjęciu decyzji to jest jeden z fundamentów podejmowania decyzji. Czy ten dokument powstał na bazie tego, co było robione w latach 2003–2010? Państwo stworzyliście taki dokument i on trafił pod obrady Rady Ministrów. Czy jest jakiś kooperat w tym zakresie? To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie, Panie Ministrze. Mówił pan o liczbie osób, które będą korzystały… Nie mówię o centralnym porcie, tylko o przewozach lotniczych w Polsce. Jeszcze w 2015 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego mówił, że w 2030 r. będzie to maksymalnie 65 milionów. Po 2 latach mówił, że będzie jednak koło setki. Czy to jest jednorazowy wzrost, czy co 3 lata będziemy zwiększali tę liczbę? Skąd ta liczba się wzięła? Czy pan minister wie? Pytam, ale pan minister niekoniecznie musi wiedzieć.

Ostatnie pytanie, Panie Ministrze. W opracowaniach, szczególnie z 2010 r., o których pan mówi, znajdujemy pewne rzeczy dotyczące wątpliwości. Mnie chodzi o to, żeby pan minister powiedział, czy one były brane pod uwagę, czy państwo je odrzuciliście. Pomocny będzie ten dokument z marca 2017 r. Jeśli można, proszę o komentarz.

Mówi się, że plan dotyczący 70 milionów przewozów pasażerskich w 2030 r. będzie trudny do zrealizowania i że – mówię o tych kooperatach, opiniach – autentyczna liczba osób, które będą przewożone w roku 2030, to około 30 milionów, a w 2050 r. wyniesie ona około 50 milionów. I podaje się tutaj następujące zagrożenia: rozwój internetu, łatwość komunikowania się innymi środkami, częste kontrole, kwestia bezpieczeństwa. No, podaje się te zagrożenia i stąd też ta weryfikacja. Ale co jest ważne? W założeniach z 2010 r. mówi się, że będziemy mieli 70 milionów pasażerów pod warunkiem, że w tym roku – mówię o roku 2030 – osiągniemy poziom rozwoju Francji, jeśli chodzi o PKB. Mówi się też o tym, że Unia zmieni swoje priorytety, dając więcej wsparcia dla lotnictwa aniżeli dla dróg kolejowych. I jest też taka opinia, że Polska jest tak ukształtowana, że jednak rozwijanie szybkich kolei jest bardziej efektywne i przyszłościowe dla nas. To są tego rodzaju zastrzeżenia. Czy państwo braliście je pod uwagę? Przede wszystkim interesuje mnie ta pierwsza część. Czy państwo byliście otwarci na dyskurs na temat tego swojego projektu? Dziękuję.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Odniosę się do tej pierwszej kwestii. Zadanie, które zostało nam postawione, to weryfikacja tego, co wiemy, i rozstrzygnięcie na podstawie zgromadzonych danych, zgromadzonych analiz, czy jesteśmy gotowi do podjęcia decyzji, innymi słowy czy wydarzyły się takie zdarzenia, które by zdezaktualizowały rekomendacje, które pochodziły z roku 2003, 2005 i 2010, rekomendacje z tych 3 opracowań, z tych 3 studiów wykonalności. W naszej ocenie takie zdarzenia nie nastąpiły i z tego powodu nasza metodologia opierała się na skonfrontowaniu naszego punktu widzenia z opinią doradcy technicznego, tak jak to miało miejsce w przypadku kwestii lokalizacyjnych. A więc zaproponowaliśmy rozwiązanie dotyczące lokalizacji i zweryfikowaliśmy, czy sposób, który proponujemy, jest metodologicznie prawidłowy, skonfrontowaliśmy go z wiedzą ekspercką, i po uzyskaniu potwierdzenia, że to jest dobry kierunek, nadaliśmy temu dalszy tok, czego efektem jest uchwała Rady Ministrów z 7 listopada.

Trudno jest mi tak do końca komentować wyniki ekspertyz Urzędu Lotnictwa Cywilnego. To, co mogę powiedzieć, nie próbując ingerować w kompetencje ULC… Bo wydaje mi się, że to jest, bardzo dobre zresztą, pytanie do Urzędu Lotnictwa Cywilnego. To wydaje mi się bardzo istotne. Zobaczmy, że rzeczywiście jesteśmy teraz na etapie bardzo dużej koniunktury na rynku lotniczym, o czym świadczą setki samolotów wąsko- i szerokokadłubowych kupowanych przez linie lotnicze. Dane, o których mówiliśmy, dane, które pozyskujemy od IATA, utwierdzają nas w przekonaniu, że ta koniunktura się utrzymuje. Zresztą nawet gdyby nastąpiło załamanie koniunktury… Proszę zwrócić uwagę, że po wzroście rok do roku sięgającym 1/4 – bo 22% to niemal 1/4 – Lotnisko Chopina obsłuży w tym roku ponad 17 milionów pasażerów. Zobaczymy, być może będzie ich 18, 19 milionów, być może jeszcze więcej. Już w przypadku, gdy Centralny Port Komunikacyjny obsługiwałby 25 milionów pasażerów, mówilibyśmy o rentowności przedsięwzięcia. Patrząc z perspektywy istniejącego rozwoju rynku lotniczego, uznajemy to założenie za bardzo ostrożne. Dlatego Centralny Port Komunikacyjny musi mieć rezerwę stworzoną na wypadek nieskrępowanego rozwoju także w przyszłości – i stąd ta mityczna liczba 100 milionów pasażerów, do których obsługi port musi być gotowy. Nie podejmujemy decyzji, że port lotniczy obsłuży 100 milionów pasażerów – nie mamy takiej władzy i byłoby to szaleństwem, zwłaszcza że porty lotnicze rozwijają się w sposób etapowy. Ale mamy świadomość tego, że rozmiar pierwszego etapu rozbudowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który obejmuje 40–45 milionów pasażerów, jest bezpiecznym ulokowaniem pieniędzy.

Zagrożenia braliśmy pod uwagę i tutaj rzeczywiście mamy do czynienia z bardzo paradoksalną sytuacją. Bo nie nastąpiły zdarzenia, o których mowa była zwłaszcza w ostatnim studium wykonalności z 2010 r. – czyli Unia Europejska odeszła konsekwentnie od finansowania lotnictwa, postawiła na kolej. I cieszymy się z tego, dlatego że jest czas, aby kolej w Polsce rzeczywiście zakosztowała renesansu w prawdziwym tego słowa znaczeniu. A jednocześnie prognozy, które są w tym studium, sprawdzają się. Wzrost liczby pasażerów, pomimo niewystąpienia tych przyczyn wspierających, o których mowa w studium, następuje, i to następuje w taki sposób, w jaki MKmetric to wyliczyło. Tak więc powiązanie…

Ostatnia kwestia: powiązanie rozwoju mobilności Polaków z rozwojem PKB. Rzeczywiście to jest pierwszy czynnik, który jest brany pod uwagę w działalności prognostycznej, ponieważ wiąże się z dosyć prostą i oczywistą konstatacją: im więcej ludzie mają pieniędzy, tym więcej podróżują, a im więcej podróżują, tym częściej korzystają z podróży lotniczych. Na czym polega haczyk zawarty w tej prognozie? Polacy latają mniej, niż to wynika z naszego poziomu PKB na głowę.

(Senator Mieczysław Augustyn: A będą jeszcze mniej…)

Polacy w stosunku…

(Rozmowy na sali)

Polacy w porównaniu z obywatelami innych krajów nowej Unii latają mniej – a więc jest tu też potencjał, który jest niezależny od PKB. My identyfikujemy przyczynę tego niekorzystania przez mieszkańców z tego sposobu podróżowania w braku dostatecznej oferty. A ją zapewnić jest w stanie Centralny Port Komunikacyjny. Tam nie tylko spotkają się rentowne połączenia, które już dzisiaj są obsługiwane z portów regionalnych, ale też znajdą miejsce te połączenia, na które pasażerów trzeba zebrać z całej Rzeczypospolitej, a być może i z całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuje bardzo.

Pan senator Augustyn.

Senator Mieczysław Augustyn:

Panie Ministrze, ja tak pozwoliłem sobie krzyknąć… Dobrze, że mówimy o inwestycji długofalowej, bo grzechem polskiej polityki jest to, że nie myślimy o dalszej przyszłości, ale drugi grzech polega na tym, że nie widzimy wszystkich polityk naraz. Krzyknąłem, że będzie mniej, ponieważ roczny deficyt systemu emerytalnego jest niemalże dwukrotnie większy niż pieniądze, które są potrzebne na budowę tego przedsięwzięcia. Roczny deficyt! A będzie on jeszcze większy w sytuacji emerytur, które będą znacznie niższe w stosunku do płacy. Pan zapewne o tym wie. I to jest odpowiedź na pytanie, dlaczego Polacy mniej latają. Otóż nie dlatego, że się boją samolotów, tylko dlatego, że ich na to nie stać. A więc jeżeli nie będziemy widzieć polityk w całości i jeżeli będzie prowadzona przez ten sam rząd taka polityka jak teraz – dezaktywizacji zawodowej i wzrostu liczby nieczynnych zawodowo emerytów – to pieniędzy na tę inwestycję nie będzie ani też nie będzie tych pasażerów, na których państwo liczycie.

Chciałbym, żeby pan minister na moje pytanie, które polega na tym… Chciałbym, żeby pan może przedstawił na piśmie decyzję, którą podjęła Platforma Obywatelska w zakresie likwidacji Lotniska Chopina, bo była pewna sprzeczność w tym, co pan mówił. Najpierw mówił pan, że decyzji nie podjęto i wrzucono to na półkę, a potem, że jednak decyzję podjęto. A więc to taka ciekawostka. Może mógłbym to dostać na piśmie.

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Okej, dobrze, to może ja od razu…)

Ale chciałbym też panu powiedzieć, że pamiętam tę dyskusję z tamtych lat. I warto by było zadać sobie pytanie, dlaczego tej decyzji nie podjęto. Otóż nie podjęto dlatego… Między innymi, było wiele powodów, już pomijam to, że były to inne realia gospodarcze. Ale nie podjęto między innymi dlatego, że wielu analityków twierdziło, że jest na to już za późno ze względu na budowę potężnego lotniska berlińskiego. Chciałbym, żeby pan do tego się odniósł. To nowe lotnisko a Brandenburgia… Według tamtych ocen miała ona spychać nas tutaj raczej do roli kooperanta z Brandenburgią aniżeli do roli rywala, który potrafi dogonić, a może i wyprzedzić ten ogromny port z jego możliwościami. Wtedy sądzono, że on będzie raz, dwa, szybciutko otwarty. Dzisiaj widzimy, że świetnie zorganizowane, bogate Niemcy z tym problemem nie mogą sobie poradzić. No, ale my – wiadomo – damy radę. Panie Ministrze, prosiłbym, żeby pan jednak odniósł się do tych wątpliwości. Prosił o to też w troszkę podobnym pytaniu pan senator Czarnobaj. W roku 2010 odłożono to na półkę nie tak sobie, po prostu przeważyła opinia, że ta inwestycja połączona jest z ogromnym ryzykiem, którego nie chciano wtedy podjąć. Nie wiem, czy słusznie, czy nie, ale wtedy nie chciano tego podjąć. Dlatego proszę, żeby pan do tej kwestii się odniósł.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Oczywiście.

Pierwsza kwestia, czyli to, co miałem na myśli, mówiąc, że podjęto decyzję o zamknięciu portu Chopina. Decyzja została podjęta per facta concludentia. Nie ma decyzji: „w 2020 r. zamykamy port Chopina”, jednak w obliczu studium wykonalności, które wskazało 2 ścieżki rozwoju – jest to albo rozbudowa portu Chopina, albo budowa centralnego portu lotniczego, który zastąpi port Chopina – odwołano ministra, odłożono na półkę zarówno studium wykonalności dotyczące centralnego portu…

(Senator Mieczysław Augustyn: I to jest decyzja?)

Chwileczkę.

…centralnego portu lotniczego oraz…

(Senator Mieczysław Augustyn: …zrobimy…)

…zamówione, tak jak powiedziałem, za kilkadziesiąt milionów studium wykonalności dotyczące kolei dużych prędkości w Rzeczypospolitej, a jednocześnie zaczęto realizować inwestycje wokół portu Chopina w taki sposób, jakby portu Chopina około 2020 r. miało już nie być. Na tym polega podjęcie tej decyzji. Zdaję sobie sprawę, że jest to kąśliwy komentarz do tego, z czym mieliśmy do czynienia. Podjęto jednak rozstrzygnięcia, które są wzajemnie sprzeczne. Wówczas był rzeczywiście czas na takie decyzje: albo rozbudowujemy port Chopina, co wiąże się z utratą 3 milionów pasażerów, związanych z popytem wzbudzonym, ale jest to jakaś decyzja, albo budujemy Centralny Port Komunikacyjny. Powiedziano jednak: nie budujemy Centralnego Portu Komunikacyjnego, budujemy węzeł drogowy wokół portu Chopina. To miałem na myśli.

A teraz Berlin-Brandenburg. Powiem w ten sposób: to oczywiście bardzo brzydkie uczucie – cieszyć się, że komuś nie wyszło. Jednak wydaje mi się, że tak jak już teraz uczy się na wydziałach zarządzania o tym, jak to się stało, że budowa lotniska Berlin-Brandenburg zakończyła się taką katastrofą… No, można powiedzieć, że jest tam kilka lekcji, które możemy wyciągnąć dla siebie.

(Senator Władysław Komarnicki: I tym zdaniem mnie pan bardzo ucieszył.)

Dziękuję.

(Senator Władysław Komarnicki: I to jest puenta.)

Proszę państwa, kilka danych na temat portu Berlin-Brandenburg. Mówimy o porcie lotniczym, który rzeczywiście był budowany jako nowy hub i który był budowany wbrew przewoźnikowi narodowemu. Mówimy o porcie lotniczym budowanym dla linii Air Berlin, w której udziały większościowe mieli przewoźnicy z Zatoki Perskiej chcący stworzyć konkurencję dla Lufthansy w Berlinie. To jest bardzo szczególny wątek. Mówimy o porcie lotniczym, w przypadku którego nie powołano generalnego wykonawcy, tylko postanowiono zlecać wszystkie poszczególne prace, co spowodowało całkowite zawalenie się systemu zarządzania inwestycją. Dodajmy do tego, że mówimy o inwestycji, w przypadku której w poszczególnych organach korporacyjnych ścierały się interesy federalne, związkowe i miasta Berlin, a ze względu na 3 poziomy wpływów politycznych mieliśmy do czynienia ze strukturą o bardzo umiarkowanym stopniu decyzyjności. Mówimy wreszcie o inwestycji, w przypadku której w pewnym momencie, obserwując wzrost rynku lotniczego, postanowiono w trakcie trwania robót budowlanych zwiększyć jej zakres, podnieść przepustowość z 17 do 35 milionów pasażerów. Co się stało? Nastąpił całkowity bałagan, ponieważ stropy, które były budowane na określoną odporność na obciążenie, nagle stały się podłogami kolejnej kondygnacji.

Nie jest problemem Centralnego Portu Komunikacyjnego lotnisko w Berlinie. Lotnisko w Berlinie, także z tego powodu, że Air Berlin upadły po drodze, ponieważ nie doczekały się swojego hubu… Air Berlin, oprócz tego, że miały inne problemy, problemy związane z inwestorami z Zatoki Perskiej, upadły, ponieważ nie doczekały się otwarcia swojego hubu. A hub nie został otwarty dlatego, że nie ma osoby chcącej wziąć odpowiedzialność za standardy bezpieczeństwa, które na nim obowiązują, a które zostały przyjęte przy jego projektowaniu. To jest oczywiście skrótowe przedstawienie sprawy. Powstają już książki dotyczące tej inwestycji. I chciałbym podkreślić jedno…

(Senator Mieczysław Augustyn: Chodziło mi o konkurencyjność.)

Tak, konkurencyjność…

(Senator Mieczysław Augustyn: Myślę, że tam jest troszkę lepiej niż w Modlinie.)

Powiem w ten sposób: nie doczekaliśmy się jeszcze w polskim Sejmie komisji śledczej, która badałaby powołanie lotniska w Modlinie, natomiast w Bundestagu obraduje komisja śledcza, która bada okoliczności kataklizmu, jakim była inwestycja Berlin-Brandenburg.

(Senator Marek Borowski: Ale czy ruszy ten Berlin, czy nie?)

(Głosy z sali: Ruszy.)

Ostatnia wypowiedź prezesa Lufthansy była taka, że w jego ocenie bardziej opłacalne byłoby całkowite zamknięcie tego portu. Ujmę to następująco: jest pewnym powtarzalnym faktem, że im bliżej do wyborów, tym bardziej termin oddania portu się przybliża. Zazwyczaj jest to rok po wyborach do Bundestagu, tak było już kilkakrotnie. Tak być może będzie też tym razem. Trudno jest powiedzieć tak naprawdę, czy Berlin ruszy. Jeśli nawet ruszy, jeśli nawet Berlin ruszy, to nie będzie to już ten port, który był planowany wcześniej. Jest to obecnie lotnisko regionalne dla Berlina. Nie ma już mowy o powrocie do koncepcji centralnego portu dla Europy Środowo-Wschodniej, jakim mógł być Berlin. Obecnie jest to kolejny regionalny port dla Berlina. Z tego punktu widzenia Centralny Port Komunikacyjny nie musi obawiać się Berlina. Mówiąc zaczepnie, powiedzieć można, że to Berlin powinien obawiać się Centralnego Portu Komunikacyjnego.

(Przewodnictwo obrad obejmuje marszałek Stanisław Karczewski)

Marszałek Stanisław Karczewski:

W jakiej jesteśmy sytuacji? Kto teraz zadaje pytanie?

Pan senator Grodzki.

Senator Tomasz Grodzki:

Dziękuje bardzo, Panie Marszałku.

Pan minister był pytany o liczbę samolotów LOT. To jest powszechna wiedza – to są ok. 73 maszyny. Tak się składa, że żeby hub obsługiwał więcej niż 20 milionów pasażerów, tak żeby faktycznie był hubem, to tych maszyn trzeba mieć minimum 350. Takie są opracowania amerykańskie, a Amerykanom nie można zarzucić, że się nie znają na lataniu, bo to jest najbardziej intensywny rynek lotniczy na świecie. Skąd my weźmiemy te maszyny i skąd weźmiemy tych pasażerów? Rozumiem, że wszyscy z lotnisk regionalnych będą mieli dojechać tam koleją szybkich prędkości, a lotniska regionalne mają być zamknięte. Tak? To wtedy dociągniemy do tych 40 milionów, ile obecnie wynosi ruch lotniczy w Polsce.

Mam też konkretne pytanie o art. 38 ust. 3 tej ustawy, który będzie zarzewiem konfliktów sądowych. Tu mówi się o tym, że lokalizacji inwestycji – chodzi o Baranowo – można dokonać wbrew ustaleniom miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Od razu należy zadać pytanie legislatorom, czy ten zapis jest w ogóle możliwy do zastosowania w ustawie. On pachnie konfliktem.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję bardzo.

Pani senator Grażyna Sztark.

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Mogę się do tego odnieść, Panie Marszałku?)

Nie no, 3 pytania… Ma pan długopis? To trzeba zapisywać i będzie łatwiej odpowiadać. W turze są 3 pytania i 3 odpowiedzi.

Bardzo proszę.

Senator Grażyna Sztark:

Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, trochę mnie pan mnie zaniepokoił, jeśli chodzi o tę nazwę. Mówię o nazwie „Solidarność”, do której jestem niezmiernie przywiązana jako była działaczka pierwszej „Solidarności”. Ja znam nazwę NSZZ „Solidarność” pisaną solidarycą. Drugi raz użyto nazwy „Solidarność” w przypadku komitetu obywatelskiego, oczywiście wszystko za zgodą władz Komisji Krajowej „Solidarności”. Z tego, co wiem, to jest to nazwa silnie obwarowana prawnie i jest zakaz jej używania, chyba że za zgodą komisji krajowej. Jestem z województwa zachodniopomorskiego i w przypadku lotniska w Goleniowie już mamy tę nazwę NSZZ „Solidarność”. Obawiam się, żebyście państwo tak z przyzwyczajenia nie przerzucili… Interesuje mnie los tej nazwy. Proszę mi wyjaśnić to tak do końca.

I drugie pytanie, bardzo proste. Kiedy będzie wbita pierwsza łopata? Czy mógłby pan nam powiedzieć? Nie mówię o miesiącu, ale…

(Senator Tomasz Grodzki: Orientacyjnie.)

Tak, tak.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję bardzo.

Czy są jeszcze pytania do pana ministra?

Pani senator Zdrojewska. Bardzo proszę. I później odpowiedzi, Panie Ministrze.

Senator Barbara Zdrojewska:

Tak tylko dodam do tego pytania pani senator Sztark dotyczącego nazwy „Solidarność”… Chodzi o to, że słowo „solidarność” na całym świecie kojarzy się z tym napisem…

(Senator Grażyna Sztark: Solidarycą to było pisane.)

…tzw. solidarycą… Czy państwo będzie mieli zgodę związku zawodowego „Solidarność” na to? Jeszcze raz przypominam, że nazwa lotniska w Szczecinie jest taka. Dziękuję bardzo.

(Rozmowy na sali)

Ale, proszę pana, to, że na początku jest skrót NSZZ, to nie ma znaczenia. Tak brzmi pełna nazwa, do której używania ma prawo „Solidarność”. Jeśli chodzi o całą nazwę, to nie pisze się „Solidarność”, tylko: NSZZ „Solidarność”. Dziękuję.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję, Pani Senator.

Panie Ministrze, bardzo proszę o odpowiedzi.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Najpierw pozwolę sobie odnieść się do pytania dotyczącego rozwoju lotów. Już obecnie mamy w Polsce hub – ten hub nazywa się Okęcie. Oczywiście to jest minihub, to jest hub, który…

(Rozmowy na sali)

Tak jak mawiają goście odwiedzający port Chopina w Warszawie. To, w jakim stopniu port „Solidarność” będzie mógł stać się węzłem z opracowań, do których pan senator nawiązał, rzeczywiście zależy w znacznym stopniu od kondycji LOT-u, ponieważ liczymy na to, że LOT będzie zajmował 40% slotów na tym lotnisku. I tutaj pełna zgoda co do tego, że przyszłość portu „Solidarność” jest związana z kondycją narodowego przewoźnika, który – chciałbym dodać – jest najbardziej agresywną linią lotniczą w Europie, który swoją flotę w ciągu ostatnich 2 lat zwiększył o połowę i nic nie wskazuje na to, aby „zszedł” z tej wznoszącej się krzywej, na której się znalazł.

Pytanie dotyczące lokalizacji inwestycji realizowanej wbrew ustaleniom miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Muszę przyznać, że o tyle mam pewien kłopot z odniesieniem się do tego, że jest to rozwiązanie będące właśnie sensem specustaw.

(Senator Tomasz Grodzki: To jest specustawa.)

To jest rozwiązanie, które występuje w każdej specustawie… Tak, robimy inwestycje o znaczeniu krajowym, nawet jeśli wiąże się to z naruszeniem interesów indywidualnych, aczkolwiek to naruszenie musi być tak małe, jak to tylko możliwe.

Pytanie o port „Solidarność” a NSZZ „Solidarność”. Wydaje mi się, że mamy tutaj do czynienia mimo wszystko z pytaniem, po pierwsze, dotyczącym przyszłości, a po drugie, wiążącym się z pytaniem o użycie znaku, który rzeczywiście rozsławił Polskę w świecie, z którego możemy być wszyscy dumni. Ujmę to następująco: nie podjęliśmy decyzji, a tym bardziej NSZZ „Solidarność” nie podjęło decyzji w tym zakresie. Jednak – z całym szacunkiem dla naszego dziedzictwa związanego z „Solidarnością” – port „Solidarność” to nie tylko nawiązanie do naszej chlubnej przeszłości, ale to też pewna misja, którą ten program i ten port lotniczy powinny zrealizować, ponieważ chodzi o zapewnienie wzajemnej dostępności wszystkich obszarów w kraju. To również, w co wierzymy, pewien szczególny sposób prowadzenia procesu inwestycyjnego z poszanowaniem interesów społeczności lokalnej.

Jeśli chodzi o pytanie o pierwszą łopatę, to muszę powiedzieć, że zderzają się tutaj 2 sposoby prowadzenia inwestycji. Pierwszy – skrócenie fazy planowania, przyspieszenie fazy projektowej i budowlanej. Nie uważamy, żeby to było trafne rozwiązanie, wolimy przygotować tę inwestycję od strony planistycznej. Następnie wówczas, kiedy zinwentaryzujemy potrzeby i zinwentaryzujemy wyzwania, które wiążą się z jej realizacją – nie chodzi o to, czy, tylko o to, jak zrealizować tę inwestycję – najęta zostanie jedna z najlepszych pracowni architektonicznych na świecie, która przygotuje koncepcję architektoniczną portu. I dopiero później będziemy mówić o przysłowiowej pierwszej łopacie. To prawdopodobnie będzie dopiero ok. 2022–2023 r. To jest ten obszar, ponieważ same prace budowlane nie stanowią takiego wyzwania, jak przygotowanie tej inwestycji.

Marszałek Stanisław Karczewski:

To już wszystko, Panie Ministrze?

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Tak.)

Dobrze.

To bardzo proszę pana senatora Kazimierza Kleinę. Bardzo proszę.

Senator Kazimierz Kleina:

Panie Marszałku! Panie Ministrze!

Zadawałem sprawozdawcy pytanie o kwestię dotyczącą środków finansowych na tę inwestycję. Koszt tego całego projektu będzie ogromny – to jest oczywista sprawa – i będzie to także wymagało inwestycji towarzyszących, a więc kolei szybkiego ruchu itd., itd. Czy zamrożenie, włączenie w jeden projekt tak ogromnych środków nie doprowadzi w konsekwencji do tego, że inwestycje, które powinny być prowadzone poza obszarami metropolitalnymi… Chodzi o dzisiaj poszkodowane komunikacyjnie tereny i o to. że tam ten proces inwestycyjny się wydłuży i te drogi ekspresowe czy nawet drogi wojewódzkie, które powinny być budowane, aby ułatwić mieszkańcom dotarcie do ich ośrodków wojewódzkich, metropolitalnych czy do Warszawy… Czy to nie zostanie niestety zahamowane? Jak dzisiaj spojrzymy na mapę Polski, to widać, że np. Pomorze Środkowe jest wykluczone komunikacyjnie. Kilka lat… No, nie kilka. 3 lata temu zostały przecież wstrzymane, już przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, przetargi na budowę drogi ekspresowej, trasy kaszubskiej, od Szczecina do obwodnicy Trójmiasta. Teraz minister mówi, że ta inwestycja zostanie wznowiona. Ale argumentowano to wówczas brakiem pieniędzy – że nie możemy budować, bo nie ma środków finansowych na tę inwestycję. Czy to oznacza teraz, że ten problem się pogłębi, że nie będzie tych inwestycji, że wszystko zostanie, że tak powiem, skumulowane na ten duży projekt, centralny projekt komunikacyjny, co wydaje się, byłoby absurdalne, bo prowadziłoby niestety do wykluczenia dużej części polskiego społeczeństwa, szczególnie z tych mniejszych ośrodków itd. Prawda?

Jeżeli do tego dołożymy jeszcze ten projekt, nad którym pracuje rząd, budowy elektrowni atomowej… To jest kolejne co najmniej 50 miliardów zł. Przecież nie ma nieograniczonej ilości pieniędzy, tym bardziej że, jak mówię, w ostatnim czasie mówiliście państwo, że nie ma środków na inwestycje drogowe.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Czy ktoś jeszcze chce zadać pytanie?

(Senator Kazimierz Kleina: To było ostatnie pytanie, kluczowe.)

(Senator Dorota Czudowska: Nie.)

A nie, jeszcze nie ostatnie, nie ostatnie. Nie, Panie Senatorze.

Bardzo proszę, pan marszałek Borowski.

(Senator Marek Borowski: Ja, Panie Ministrze, chciałbym zapytać…)

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: O minutę przerwy proszę.)

Dobrze.

(Senator Marek Borowski: Poczekam.)

Panie Marszałku, ogłaszam przerwę do godziny 16.19.

(Senator Marek Borowski: Teraz?)

(Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild: Będę bardzo zobowiązany. Będę bardzo zobowiązany.)

(Senator Marek Borowski: Ja rozumiem.)

Ogłaszam taką przerwę. Mam prawo.

(Senator Marek Borowski: Przerwa techniczna.)

No, gdybym ogłosił do 16.18, to już musielibyśmy zaczynać.

(Senator Marek Borowski: To jest przerwa humanitarna.)

Można tak ją nazwać.

(Przerwa w obradach od godziny 16 minut 17 do godziny 16 minut 19)

Marszałek Stanisław Karczewski:

Wznowienie obrad

Dziękuję bardzo.

Punkt 22. porządku obrad: ustawa o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (cd.)

Wznawiam obrady.

Zapytania i odpowiedzi (cd.)

Bardzo proszę o zadanie pytania, Panie Marszałku.

Senator Marek Borowski:

Panie Ministrze, odpowiadając na jedno z moich pytań, poinformował nas pan, ilu jest tych pasażerów obsługiwanych na Okęciu – 17 milionów rocznie. Czy to jest liczone tak, że liczeni są i przylatujący, i wylatujący, czyli w sumie?

(Głosy z sali: Tak.)

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Nie sumujemy liczby pasażerów… To znaczy nie bardzo… To są pasażerowie obsłużeni przez lotnisko…

(Senator Jarosław Obremski: Tu i tam.)

Senator Marek Borowski:

Ale właśnie to chcę ustalić. Bo mamy pasażerów, którzy przylatują z zagranicy, i oni są pasażerami tranzytowymi, czyli chodzi o taki klasyczny hub. I oni nie lecą do Szczecina, Wrocławia itd., tylko lecą gdzie indziej za granicę. Czy ci pasażerowie są liczeni dwukrotnie, czy jednokrotnie?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Wedle mojej wiedzy, zgodnie z metodyką przyjętą w tego rodzaju badaniach, liczeni są podwójnie.

(Senator Marek Borowski: Podwójnie? Dobrze, czyli…)

Tak, ponieważ są dwukrotnie obsługiwani przez lotnisko.

Senator Marek Borowski:

Czyli wszyscy liczeni są podwójnie. Dobrze. To jest kompatybilne.

Wobec tego, czy pan wie, jaki procent z tych 17 milionów stanowią ci, którzy przylatują z zagranicy i tranzytem wylatują za granicę z Okęcia?

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Nie dysponuję w tym momencie danymi liczbowymi – mogę odpowiedzieć oczywiście na piśmie – dotyczącymi pasażerów zagranicznych. Pasażerowie LOT, bo to głównie LOT konstruuje swoją siatkę w oparciu o hub połączony z portem Chopina, stanowią tradycyjnie ok. 40% pasażerów obsługiwanych przez port Chopina. I z pasażerów LOT… W tym momencie trudno mi…

Senator Marek Borowski:

Dobrze, rozumiem, bo to jest takie dość szczegółowe pytanie. Ale dlaczego je zadaję? Dlatego że cały czas się mówiło, że ten Centralny Port Komunikacyjny to ma być taki wielki europejski hub, który przede wszystkim jest obliczony w odniesieniu do Europy Środkowej itd., itd. Czyli jest obliczony… nastawiony na pasażerów, którzy będą przylatywali, nie wiem, z Chorwacji, Słowenii, Czech i nie wiem skąd, do Baranowa i z Baranowa będą lecieć np. do Chin albo do Stanów Zjednoczonych. Otóż żeby tak było, muszą być linie, które to zrealizują. Ponieważ LOT nie jest taką linią i długo nie będzie, bo musiałby mieć naprawdę znacznie więcej samolotów, to muszą być to inne linie. To musi być np. Lufthansa, to muszą być jakieś szwedzkie linie, zresztą nie wiem, które… I one dzisiaj realizują te loty na innych hubach, we Frankfurcie, w Monachium, może właśnie w Berlinie, który pan trochę lekceważy, ale też to będzie, na brytyjskich… w Helsinkach itd. Dlaczego one mają się przenieść do Baranowa?

Marszałek Stanisław Karczewski:

Czy jeszcze ktoś z państwa chce zadać pytanie?

Nie ma już chętnych? Nie ma. To było ostatnie pytanie. A teraz będą ostatnie odpowiedzi.

Panie Ministrze, bardzo proszę.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Pierwsze pytanie. Inwestycja w Centralny Port Komunikacyjny a inne inwestycje. Centralny Port Komunikacyjny, też jak wynika z exposé premiera Mateusza Morawieckiego, stanowi najważniejszy punkt Strategii Rozwoju Transportu, co oznacza, że wysiłek inwestycyjny, który nie wiąże się z kontynuacją podjętych zobowiązań, a o tego rodzaju rozwiązaniach mówimy, gdy mówimy o kontynuacji projektów, na które wskazywał pan senator, w odniesieniu… W tym zakresie likwidacja wykluczenia transportowego następuje najpierw w sposób określony w programie CPK. Program CPK, czyli program wieloletni – też przewidziany w ustawie, którą się zajmujemy – obejmuje jednocześnie nie tylko budowę portu, ale też rozbudowę sieci kolejowej, w pewnym stopniu też sieci drogowej, podporządkowanej 3 celom określonym w koncepcji przyjętej przez rząd. Pierwszy cel to, jak powiedziałem, budowa portu, który mógłby zastąpić port Chopina i mieć nieograniczone możliwości rozwoju.

Drugi cel to położenie nacisku inwestycyjnego na rozbudowę sieci kolejowej, tak aby stała się ona konkurencyjna względem transportu drogowego, ponieważ w tym zakresie Polska ma bardzo wiele do zrobienia. I trzeci cel to integracja Łodzi i Warszawy w jedną spójną aglomerację, tak aby aglomeracja o populacji sięgającej 5 milionów przyczyniała się w istotny sposób do wzrostu gospodarczego. Jednocześnie mamy świadomość, że tego rodzaju rozstrzygnięcia, gdyby nie były wsparte za pomocą programów komplementarnych, które dotyczą regionów, są ześrodkowane w regionach, niosłyby ze sobą bardzo poważne ryzyko pogłębienia efektu, który zyskał swoją medialną nazwę jako efekt polaryzacyjno-dyfuzyjny, czyli wysysania potencjału z regionów do powstających w ten sposób aglomeracji. Dlatego już w uchwale, w załączniku do uchwały Rady Ministrów przyjętej 7 listopada zeszłego roku przewidzieliśmy przykładowe projekty komplementarne, które wzmacniają miasta położone na końcu szprych. Mówimy o systemie transportowym opartym… systemie transportu zbiorowego opartym na systemie piasta – szprychy, czyli systemie, w którym szlaki transportowe, zwłaszcza szlaki kolejowe, koncentrują się w jednym miejscu. Uważamy, że miasta położone na końcach tych promieni powinny uzyskać wsparcie w likwidowaniu wykluczenia transportowego. Wykluczenie transportowe jest istotnym wyzwaniem, uważamy, że szczególnie istotnym wyzwaniem jest wykluczenie transportowe, jeśli chodzi o dostępność kolejową w Rzeczypospolitej.

Teraz pytanie dotyczące… Proszę mi przypomnieć… Węzła?

(Senator Jarosław Obremski: Braku samolotów, żeby…)

(Marszałek Stanisław Karczewski: Za mało samolotów.)

A, za mało… Tak, już wiem. Szanowni Państwo, hub jest zakładany…

(Rozmowy na sali)

(Marszałek Stanisław Karczewski: Skąd przylecą?)

…przez linie… Hub jest zakładany przez linię lotniczą, huby nie są zakładane przez lotniska. Jest to jeden z powodów… Oczywiście lotnisko jest w stanie zapewnić bardzo przyjazne warunki dla pasażerów przesiadających się. Taka sytuacja ma miejsce na niemieckich lotniskach, gdzie Lufthansa ma do własnej dyspozycji terminal, gdzie pasażerowie przesiadający się mają minimalny czas potrzebny na podróżowanie między bramkami. Ale mamy oczywiście świadomość, że nie ma możliwości, nie ma też szansy na to, abyśmy przekonali Lufthansę do założenia w Rzeczypospolitej swojego kolejnego hubu. Lufthansa, która nie była zainteresowana utworzeniem jeszcze jednego hubu, poza Monachium i Frankfurtem, w Berlinie, nawet gdybyśmy my byli tym zainteresowani, nie będzie raczej zainteresowana lokowaniem swojego hubu w Warszawie. Tak samo Finnair jest przywiązany do Helsinek. Z tego też powodu, co akcentowałem, ma tu być pewien stopniowy mechanizm, który może doprowadzić do tego, że Centralny Port Komunikacyjny będzie głównym węzłem dla Europy Środkowo-Wschodniej. Jest to stopniowy mechanizm, ale to już się dzieje. Na trasach do Kanady ze względu na istotną mniejszość ukraińską w Kanadzie pasażerowie dowożeni do portu Chopina z Ukrainy stanowią większość. To już się dzieje. Dodajmy do tego, że Polskie Linie Lotnicze LOT są swoistym ostatnim Mohikaninem, jeśli chodzi o linie lotnicze z krajów dawnej RWPG, ponieważ inne linie lotnicze – a przynajmniej linie, które można by w jakikolwiek sposób porównać do Polskich Linii Lotniczych LOT – nie przetrwały otwartego nieba i zostały zmiecione albo przez linie low-costowe, albo przez wielkie linie lotnicze, takie jak Lufhansa czy Grupa KLM. To, co się wydarzyło z LOT-em, jest unikalne, jeśli chodzi o Europę Środkowo-Wschodnią, dlatego możemy być dumni, że nie zaistniała u nas taka sytuacja jak na Węgrzech z upadkiem Maléva. Jest to też wielka szansa rozwojowa. I to już się dzieje. Jednocześnie jest to wielka szansa dla konsolidowania rynku na bardziej partnerskich zasadach. Do takiej konsolidacji nie są gotowe tanie linie lotnicze, linie low-costowe, i nie są do niej gotowe tradycyjne linie, zwłaszcza z grupy Lufthansy. Tutaj proszę zwrócić uwagę na formułę współpracy, jaką Polskie Linie Lotnicze LOT zaproponowały liniom estońskim – a to są ostatnie lata. Dziękuję.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Jeszcze pan senator Kleina – bardzo proszę – zada pytanie.

Senator Kazimierz Kleina:

Ja przepraszam, że zadaję to pytanie, gdy już chyba dawno wyczerpane zostały…

(Marszałek Stanisław Karczewski: Bardzo proszę, Panie Senatorze.)

…wszystkie wątpliwości, ale odpowiedź pana ministra na moje pytanie trochę mnie zaniepokoiła. No bo ta koncepcja koła i szprych w praktyce oznacza, że pan minister sugeruje, iż można będzie tylko i wyłącznie – no, oczywiście nie tylko i wyłącznie, ale to jest takie uproszczenie – dojechać po tych szprychach do Warszawy, bo to jest jakby ta oś koła. A jest pytanie o połączenia pomiędzy tymi szprychami. I to jest według mnie kluczowe, żeby nie doprowadzić do wykluczenia mniejszych miejscowości. Bo oczywiście ja sobie wyobrażam, że będzie łatwy – no, już dzisiaj jest łatwy – dojazd np. z Gdańska do Warszawy czy z Łodzi do Warszawy, ale już ze Słupska czy z Koszalina… Także łatwe przejechanie między tymi miastami jest prawie niemożliwe, bo to są… No, jest możliwe, ale to oznacza wiele, wiele godzin, co jest jakby nieproporcjonalnie do odległości w kilometrach. Prawda? I jeśli ktoś nie zdąży ze zmianami przed tym 2023 r., który, tak jak pan minister mówi, jest takim rokiem rozpoczęcia budowy, to w zasadzie już nic tam nie powstanie, a będzie się wszystko ciągnęło tylko i wyłącznie w tym jednym kierunku. Boję się, że to jest pomysł trochę taki jak ten z budową Centralnego Okręgu Przemysłowego w Polsce przedwojennej. Wielu jest tym projektem zachwyconych, ale to był projekt, który doprowadził do wyssania z całego terytorium Polski pieniędzy, środków, i doprowadził do pogłębienia istniejących dysproporcji rozwojowych. Cały wschód Polski to była przecież bieda totalna, łącznie z analfabetyzmem. Polska przedwojenna pogłębiła w praktyce te kłopoty, które były. Miała tylko kilka sztandarowych projektów, które zrealizowała – i z których jesteśmy dumni – ale w praktyce doprowadziło to do deformacji państwa. Czy takie niebezpieczeństwo nie istnieje dzisiaj? Co prawda oczywiście inne są warunki, nie są one porównywalne, czym innym był poziom zacofania przed wojną, co innego jest dzisiaj, ale taka koncepcja budowy prowadzi chyba do właśnie takiego wykluczenia całych obszarów prowincjonalnych.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Bardzo dziękuję za tę…

(Rozmowy na sali)

Bardzo dziękuję za tę uwagę. Oczywiście braliśmy to pod uwagę, dlatego w koncepcji, która została przyjęta przez rząd, wskazaliśmy, że model piasta-szprychy – który rzeczywiście jest takim podręcznikowym przykładem dobrze zorganizowanego transportu, zwłaszcza transportu zbiorowego – ze względu na dużą liczbę… Bo Polska jest, zaraz po Niemcach i w podobnym stopniu jak Hiszpania, krajem z największą liczbą miast średniej wielkości. Wskazaliśmy więc, że model piasta-szprychy powinien właśnie zostać wzbogacony o relacje obwodowe. Te relacje obwodowe były w koncepcji, znajdą się również w programie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Powiem w ten sposób: mamy tego świadomość i mamy również takie plany, aby model piasta-szprychy zmienił się w model pajęczyna, tak mówiąc…

(Senator Kazimierz Kleina: Czy droga ekspresowa nr 6 będzie zbudowana?)

Jestem o tym przekonany, aczkolwiek to nie jest…

(Senator Leszek Czarnobaj: Ale nie w tej kadencji.)

(Marszałek Stanisław Karczewski: W tej kadencji nie.)

Nie, to jest, obawiam się, tematem…

Marszałek Stanisław Karczewski:

Nie. Następny… Dobrze.

Czy są jeszcze jakieś pytania? Bo komentarze to później, w dyskusji. Pytań nie ma.

Bardzo dziękuję, Panie Ministrze. (Oklaski)

Informuję, że przedstawiciel rządu, czyli pan minister, zobowiązał się do udzielenia pisemnej odpowiedzi na pytania zadane przez senatorów: Aleksandra Pocieja, Jerzego Wcisłę, Leszka Czarnobaja i Marka Borowskiego.

Otwarcie dyskusji

Otwieram dyskusję.

I zapraszam do zabrania głosu… Kto jest pierwszy na liście? Senator Florek, bardzo proszę. Pan senator Piotr Florek jako pierwszy zabiera głos w dyskusji.

Senator Piotr Florek:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Taka ciekawostka. Kolega przed chwilą zadał mi pytanie, co będzie pierwsze: Centralny Port Komunikacyjny czy milion samochodów. I pewno byłbym w stanie odpowiedzieć na to pytanie. Ale może zacznę od tego Centralnego Portu Komunikacyjnego, bo to jest tematem dzisiejszych obrad.

Otóż 10 marca 2018 r. było trzecie czytanie tej ustawy w Sejmie. Ustawa przeszła w Sejmie przez 3 czytania, pierwsze, drugie i trzecie, w czasie 20 godzin. To w przypadku tak ważnej ustawy tempo niesamowite.

Poseł sprawozdawca Bogdan Rzońca powiedział w Sejmie, że ta ustawa, po jej realizacji, będzie wielką chlubą rządu Prawa i Sprawiedliwości, że tą ustawą interesuje się już cała Europa. Cała Europa. I mówił: proszę państwa, podczas posiedzenia zostały zgłoszone poprawki, 2 poprawki Platformy Obywatelskiej nie były dobre i zostały odrzucone, ale pozostałe poprawki, Prawa i Sprawiedliwości, były dobre i proponuję je przyjąć. Czyli wiadomo jak. Ja też dzisiaj, na posiedzeniu komisji, zgłosiłem jedną poprawkę, ale okazało się, że jest niedobra. Tak więc ja do tej poprawki za chwilę może wrócę. Szanowni Państwo, jeżeli się nie wycofacie z tej ustawy co do terminów realizacji itd., to, jak się obawiam, to może być największa klęska Prawa i Sprawiedliwości, oczywiście odłożona w czasie. Bo jedno jest pewne: będziecie państwo opowiadać o cudzie, który ma się wydarzyć między Warszawą a Łodzią, a na pewno nie wkopiecie – było takie pytanie – ani jednego szpadla ani łopaty w najbliższym czasie, bo to jest niemożliwe. Ten teren to jest, jak pan minister powiedział, ok. 3 tysiące ha czy 3,5 tysiąca ha, czyli 30 km2. Powtarzam: 30 km2. Gmina Baranów to 75 tysięcy km2, sprawdziłem w Wikipedii. Czyli to będzie dokładnie pół gminy. Proszę sobie... 75 tys., a to ma być 30 ha... Nie, dobrze, w kilometrach. 30 km2, a gmina ma 75 km2. Tak będzie prościej. Bo chciałem przejść na hektary, ale okej, podawajmy to w kilometrach.

Proszę państwa, padały tu pytania o źródła finansowania tej inwestycji. Dzisiaj oczywiście ich brak. No, może nadzieja w emerytach? Może zaczną latać i wtedy się opłaci taki port budować. Można zadać pytanie, co w takim razie z finansowaniem portów lokalnych, modernizacją, bo tam też są potrzebne pieniądze, co ze zrównoważonym rozwojem.

Ja zgłosiłem na posiedzeniu komisji taką poprawkę. Ona dotyczy art. 131. Zacytuję go: „w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy Prezes Rady Ministrów może nieodpłatnie przejąć na rzecz Skarbu Państwa udziały lub akcje należące do Przedsiębiorstwa Państwowego «Porty Lotnicze», za jego zgodą”. No, ze zgodą pewno nie będzie problemu, to jest chyba oczywiste. Jakie udziały ma przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”, w jakich spółkach i jak to wygląda, jeżeli chodzi o te nasze regionalne ośrodki, to akurat wiemy. W wielu ośrodkach regionalnych Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” ma udział większościowy. Ja już tutaj sugeruję, co może oznaczać w takim razie ten zapis art. 131. Na pewno jest on bardzo niebezpieczny.

Proszę państwa, co do czasu realizacji to mówiliśmy tutaj o inwestycjach towarzyszących. Była mowa o drogach, o kolei – to wszystko wymaga czasu. Nie jest tak, że cała procedura dotycząca zaprojektowania, przygotowania i wykonania inwestycji… No, to jest minimum, przy dobrym, ekspresowym tempie, 8 lat. Tyle to trwa. Nie jest możliwe podprowadzenie tej sieci i zrobienie tego w krótszym czasie.

Kolejnym przykładem, o którym mówiliśmy, był ten port lotniczy Berlin-Brandenburg. No, przypominam sobie, że też miałem być na otwarciu tego portu w roku 2012. Dzisiaj jest rok 2020…

(Głos z sali: Rok 2020?)

…czyli minęło już 8 lat od tamtego czasu. No, chodzi o zakończenie. Jest rok 2018, ale jeżeli chodzi o zakończenie tej inwestycji, to planowane jest ono na rok 2020, a więc będzie rok 2020, kiedy ona zostanie zakończona.

No i można powiedzieć, że ten Centralny Port Komunikacyjny jest w tej sytuacji takim wielkim humbugiem propagandowym. No bo, proszę państwa, czy jest możliwe zrealizowanie tego przy tych uwarunkowaniach, jakie są, przy tych finansach? A co z innymi ustawami? A co z ustawą reprywatyzacyjną, co z kodeksem urbanistyczno-architektonicznym? Mógłbym zapytać o Krajowy Zasób Nieruchomości itd. Co z tymi ustawami? To wszystko zostało odłożone, ponieważ istotną, ważną sprawą jest teraz ustawa o Centralnym Porcie Komunikacyjnym.

No i, proszę państwa, co w tej ustawie jest? Otóż ta ustawa jest podobna do tych wszystkich specustaw, które do tej pory mieliśmy, przy czym ona się w 2 punktach zasadniczo od nich różni. Chodzi o to, że w tej ustawie wprowadzono tę rezerwację obszaru, czego do tej porty nie było. Jest kwestia, kiedy ona wejdzie w życie, bo pan minister tu mówił, że Rada Ministrów na 2 lata może to zrobić, maksymalnie do 2 lat, i potem wojewoda też maksymalnie do 2 lat. Ta rezerwacja może zostać wprowadzona na określony czas, ale żeby podjąć dalsze działania, potrzebna jest decyzja lokalizacyjna, bo to ona uruchamia wszystkie procedury, procedury związane z wykupem nieruchomości. Oczywiście można negocjować, próbować wcześniej, tak jak pan minister mówił, ale dopiero w momencie, gdy zostanie wydana decyzja lokalizacyjna, wtenczas przystępuje się, zgodnie z ustawą, do wykupu.

No i teraz odniosę się do tych procedur, jakie tutaj są. Jeżeli się nie zdąży z decyzją lokalizacyjną, a się nie zdąży, dlatego że decyzja lokalizacyjna… Co jest wymagane, jakie dokumenty? No, proszę państwa, wiemy, że takim podstawowym dokumentem jest decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach w rozumieniu przepisów ustawy z 3 października 2008 r. To jest jedna sprawa, no ale dużo innych załączników jest wymaganych, w tym mapy zawierające projekt podziału i scalenia gruntów. Te mapy są bardzo pracochłonne, trzeba zlecić geodetom ich wykonanie, opracowanie. To wszystko musi być dołączone do tej decyzji lokalizacyjnej, bo ta decyzja zatwierdza m.in. projekt podziału. W innych specustawach jest tak samo. W związku z tym, proszę państwa, nie ma żadnej szansy, możliwości, żeby ta decyzja lokalizacyjna została wydana w tym czasie.

Mało tego, jest jeszcze sprawa wyceny nieruchomości. No, to też zawsze jest problemem. Wyceny nieruchomości będą robione w troszeczkę innym trybie, nie tak jak we wszystkich innych specustawach. To będzie inaczej wykonywane: najpierw rzeczoznawcy przygotują jakieś takie zestawienie wartości nieruchomości – nie będą tu robione wyceny poszczególnych nieruchomości, tak jak było np. w przypadku dróg – i na podstawie tego będą prowadzone rozmowy co do wykupu gruntu. Jeżeli one przyniosą skutek, no to dobrze, to okej, natomiast jeżeli nie, no to będzie wdrażana dalsza procedura wywłaszczeniowa. Tak ogólnie to wszystko polega na wywłaszczeniu, tylko że jest to wywłaszczenie na zasadzie wykupu, negocjacji, albo wywłaszczenie przez wojewodę, które nastąpi później. No i oczywiście należy się spodziewać… Wiemy, że w przypadku tych wszystkich inwestycji, realizowanych specustaw są poważne problemu. Poważne problemy są z wydaniem decyzji, dlatego że te etapy, które po kolei są do wykonania, się opóźniają. Wiemy, że są problemy z wyceną potem nieruchomości i wkupami gruntów. A jeśli weźmie się pod uwagę obszar tej części gminy, który ma być objęty tą lokalizacją, to trzeba powiedzieć, że jest to przedsięwzięcie niewyobrażalne, największe, jakie do tej pory było realizowane. W związku z tym tempo tych działań, które są planowane, nie wskazuje na to, że jest to realne. Realny termin w przypadku takich inwestycji – można spytać fachowców, którzy realizują takie inwestycje – normalny termin realizacji takiej inwestycji można określić na 15 lat. To jest realne. Wtedy poszczególne etapy będą przygotowane, przetargi, które oczywiście też będą musiały być, co do realizacji tej inwestycji itd. A to jest inwestycja bardzo skomplikowana. W związku z tym z góry można przewidzieć, że pewnie w najbliższym roku, za 2 lata, przed wyborami będziemy dyskutować i rozmawiać na temat tej inwestycji, że to wszystko pięknie, ładnie idzie do przodu, a co do finału, tego, jaki ten finał będzie, to można powiedzieć, że będzie on pewnie taki sam jak w przypadku tego 1 miliona samochodów elektrycznych.

Proszę państwa, dlatego kończąc, powiem, że cieszę się tylko z jednego: że to wszystko, co mówimy… że w tej chwili już jesteśmy na takim etapie, że to wszystko, co mówimy, można po czasie odsłuchać, sprawdzić i za 2 lata, za 3 lata ci z państwa, którzy za chwilę będą mówić, że to będzie zrealizowane, że tak, że w 2027 r… Nie wiem, mnie pewnie w tej Izbie w 2027 r. nie będzie, ale to wszystko będzie do sprawdzenia, tak jak wiele, wiele innych działań, które podejmujemy. I z tego należy się cieszyć. Jednak martwi mnie to, że takie środki, takie pieniądze, które w sytuacji, gdy jest wiele innych ważnych potrzeb i sytuacja zmienia się, zmienia się sytuacja na rynku, jeżeli chodzi o przewozy różnego rodzaju, i kolejowe, i samolotami, i jeśli chodzi o energię, bo mówiliśmy, że w niedługim czasie zabraknie nam prądu, a okazało się, że wiele lat minęło… To wszystko się zmienia. Tak więc podejmowanie takiej decyzji na taki okres z takimi…

(Marszałek Stanisław Karczewski: Panie Senatorze, pan już przekroczył czas. Bardzo proszę zmierzać ku konkluzji.)

Dziękuję.

Konkluzja jest dla mnie taka, że ten humbug propagandowy będzie trwał przez najbliższy rok, 2, 3 lata. Ja z doświadczenia, które sam mam, a też pracowałem jako inżynier na budowach, jestem geodetą, rzeczoznawcą majątkowym i mam doświadczenie co do realizacji inwestycji, powiem, że będziemy o tym mówić i rozliczać to na następnych etapach. Dziękuję. (Oklaski)

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Aleksander Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

Pan senator Florek, Panie Ministrze, obawiam się, dosyć dobrze wypunktował te problemy, z którymi panu przyjdzie się potykać w najbliższym czasie, a może właśnie niestety dużo później. I szczerze mówiąc, gdy dzisiaj próbowaliśmy dopytać sprawozdawcę komisji co do tego, jakie argumenty przekonały go i innych senatorów do poparcia tego projektu, to takich przekonujących z ekonomicznego punktu widzenia argumentów nie usłyszeliśmy. Usłyszeliśmy od pana o pewnej wizji i pewnym stanie, który chciałby pan wraz z projektodawcami osiągnąć. To prawda. Jeżeli chodzi o mnie, to te wszystkie argumenty… Zabrakło mi czegoś, na czym mógłbym oprzeć swoją wiarę w to, że będą to na pewno – podkreślam: na pewno – dobrze wydane pieniądze. Jest to olbrzymia kwota. Oczywiście chwała panu za odwagę, za to, że nie boi się pan podjąć wyzwania, żeby wydać te pieniądze. Mam jednak nadzieję, że to nie jest tylko i wyłącznie odwaga, że naprawdę odrobili państwo lekcję i potraficie odpowiedzieć na wszystkie argumenty dotyczące czasu, stopnia skomplikowania, logistyki i wszystkiego tego, o czym mówił przed chwilą pan senator Florek.

Mówił pan, Panie Ministrze, o swojej wierze w PPP. Chciałbym panu powiedzieć, że w Polsce się to nie przyjęło. Wszystkimi pana poprzednikami, którzy zajmowali się PPP, w tej chwili zajmuje się z reguły… Mówię o zupełnie innym znaczeniu tych 3 liter. To jest jedno z naszych nieszczęść. Oczywiście nie życzę panu tego i tym bardziej cenię pana odwagę. Tak niestety u nas jest, że skrót PPP coraz częściej jest rozszyfrowywany jako „pamiętaj, prokurator patrzy”, a nie „partnerstwo publiczno-prywatne”.

Nie jestem pewien, Panie Ministrze, czy wpisanie się w decyzję lokalizacyjną będzie szczęśliwe dla tego projektu. Przypominam, że decyzja o Modlinie też była bardzo mocno kontestowana. Wtedy – sam pan tutaj o tym mówił – było zderzenie koncepcji dotyczącej okolic Mszczonowa i koncepcji dotyczącej Modlina.

Przez ostatnie 15 lat, od czasu, kiedy było starcie dotyczące Modlina i Mszczonowa, zostały zainwestowane potężne pieniądze zarówno w Modlin oraz infrastrukturę dojazdową, jak i w Lotnisko Chopina w Warszawie. Te wszystkie pieniądze, mam takie wrażenie, zostały waszą decyzją wyrzucone w błoto. Jeżeli rzeczywiście zrealizujecie, jeżeli będziecie w stanie zrealizować swój pomysł, jeżeli nie jest to tylko pomysł na pewną propagandę… Jak mówił przed chwilą pan senator Florek, tak naprawdę nie jest to możliwe do zrealizowania ani nie jest to opłacalne.

Chciałbym na koniec powiedzieć panu ministrowi, że… Chciałbym panu pogratulować, bo bardzo sprawnie pan odpowiadał, w sposób potwierdzający pana wykształcenie i pana niewątpliwą wiedzę, na razie teoretyczną, co mnie niepokoi. Powiedziawszy to… Z tego, co pan mówił, zrozumiałem, że na pewno nie jest panu obcy film Nikosa Kazandzakisa „Grek Zorba”. Mam nadzieję, że nie będzie pan za parę lat tańcował na plaży przy kupie złomu, mówiąc „popatrz, szefie, jaka fantastyczna katastrofa”. Życzę panu, żeby było inaczej, ale mam olbrzymie obawy, tak samo jak mam olbrzymie obawy co do tego, czy akurat dla okręgu, który ja reprezentuję, czyli dla Warszawy i dla warszawiaków, jest to dobre rozwiązanie, ponieważ tak jak mówiłem w czasie zadawania pytań panu, sam mam trochę doświadczeń związanych z tym samym dystansem, jeżeli chodzi o paryskie lotnisko Charles de Gaulle, i nie jest to najlepszy prognostyk. Mam nadzieję, że jeżeli rzeczywiście państwo to zrealizujecie, to będzie trochę inaczej, bo tamten prognostyk nie najlepiej wróży. Dziękuję. Do widzenia… Przepraszam, dziękuję bardzo.

Marszałek Stanisław Karczewski:

Dziękuję bardzo.

Pani senator Barbara Zdrojewska.

Senator Barbara Zdrojewska:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoki Senacie!

Przede wszystkim zgadzam się z jednym z moich przedmówców, że ten port nie powstanie. Po prostu uważam, że w takiej formie, o której pan mówi, on na pewno nie powstanie. Nawet dobrze by było, żeby nie powstał, dlatego że ta dyskusja, którą przeprowadziliśmy, skłoniła mnie do wniosku, że… Myślałam, że ta inwestycja jest dużo bardziej przygotowana, niż jest. A po rozmowie z panem ministrem jestem bardzo zaniepokojona, chociażby z tego względu, że nie potrafił pan odpowiedzieć na najważniejsze pytania, które tutaj padały. Ja do nich przejdę, ale najpierw powiem, dlaczego moim zdaniem ta inwestycja upadnie.

Przede wszystkim chodzi o kwestię obecnego ruchu lotniczego i portów na świecie. My zresztą tu, w Senacie chyba z rok temu czy pół roku temu już toczyliśmy taką dyskusję na ten temat. Ja zwracałam uwagę na to, że w tej chwili ze względu na sprawy przede wszystkim bezpieczeństwa na lotniskach na świecie wszyscy się zastanawiają nad zmianą systemu. Po prostu te wielkie lotniska, które znamy, takie jak np. Frankfurt itd., są już niewydolne, są coraz bardziej niewydolne, coraz bardziej niebezpieczne i coraz bardziej uciążliwe dla pasażerów. I wszyscy, którzy latamy i korzystaliśmy z linii lotniczych w ciągu np. ostatnich 20 lat, doskonale wiemy, jak drastycznie spadła jakość usług zarówno w liniach lotniczych, jak i na lotniskach. Ta jakość spada oczywiście ze względu na wzrost liczby pasażerów oraz pojawienie się tanich linii lotniczych. Ale bezpieczeństwo jest tym czymś szczególnym i chyba nie muszę tłumaczyć, że w tym świecie, z którym mamy w tej chwili do czynienia, na tych mniejszych lotniskach można zapewnić większe bezpieczeństwo. I to jest taka kwestia… Państwo świetnie wiecie, że ten port berliński m.in. właśnie na bezpieczeństwie się potknął. Boję się, że u nas w sytuacji, gdy my w ogóle nie mamy żadnego doświadczenia w budowie dużych lotnisk, gdy nie ma u nas takich osób, nie ma specjalistów, nie ma firm, które do tego się nadają… Bo dotychczas wybudowaliśmy lotniska zupełnie dobrze funkcjonujące w niektórych ośrodkach regionalnych, ale to są takie dosyć małe lotniska.

(Senator Leszek Czarnobaj: Nie taki port…)

Ale chciałabym zwrócić uwagę też na to, że to, o czym pan mówił… Mówił pan o tym wzbudzonym popycie, że liczy pan na to, że te linie będą opłacane dzięki temu wzbudzonemu popytowi. Ja już nie odnoszę się do tego, o czym powiedział pan senator Augustyn, że po prostu Polacy nie latają nie dlatego, że nie ma portów lotniczych ani nie ma centralnego portu lotniczego. Polacy nie latają, bo nie mają na to pieniędzy. A ten ruch, który pan w dziwny sposób – bardzo mi się nie podoba to określenie – nazywa etnicznym, to jest taki ruch, że raz na rok, wysupławszy pieniądze, ludzie jadą do Anglii albo jadą do Stanów Zjednoczonych Ameryki, żeby odwiedzić rodzinę. I to nie jest tak, że kogoś na to stać itd. Ja bym w ogóle na to nie liczyła. No, jeżeli nie liczymy na to, że ten popyt będzie wzbudzony… Bo kto ma w ogóle latać? Młodzież chyba nie, emeryci będą coraz ubożsi – wiemy o tym, że za 10–20 lat nie będziemy mieli bogatych „niemieckich” emerytów, którzy będą jeździli po całym świecie, tylko będziemy mieli biednych polskich emerytów.

Następna sprawa, o którą pytaliśmy, to linie lotnicze, Panie Ministrze, i pan nie odpowiedział na pytanie, przez kogo ten hub miałby być obsługiwany. Przez kogo? No, powiedział pan, że nie będzie obsługiwany przez Ryanair ani inne tanie linie lotnicze, nie będzie obsługiwany przez Lufthansę, nie będzie obsługiwany przez jakieś inne… Rozumiem, że ma być obsługiwany przez LOT. Ale w jaki sposób? Gdzie to jest policzone? Ile kosztuje jeden samolot? Ile w tej chwili ich mamy, jaka jest nasza flota samolotów? Nad tym proszę się zastanowić. Gdzie my mamy obsługiwać te dalekie linie, np. na wschód? Chyba że pan mówi też o tym, że będziemy obsługiwali te linie krajowe, ale to… Proszę pana, jeżeli tylko powstanie ten pana hub, to te regionalne porty, które są, prawdopodobnie upadną. No, my świetnie o tym wiemy. I te miasta już powinny o tym wiedzieć.

Mówi pan, że każdemu będzie się opłacało tam przyjechać. W jaki sposób? Skoro ja w tej chwili mam taką samą drogę do przejechania samochodem do Berlina i do Warszawy, to jak się panu wydaje, co wybiorę? Pojadę do Berlina, ale nie dlatego że… Po prostu pojadę do Berlina dlatego, że tam lot do miasta X jest 5 razy dziennie, a nie, tak jak u nas, 2 razy w tygodniu. No, zgoda, może będzie częściej w tym hubie, ale nigdy nie dościgniemy tych portów niemieckich i chyba zdajemy sobie z tego sprawę.

Liczy pan na tych pasażerów, którzy będą do nas przylatywali z krajów wschodnich. Rozumiem, że chodzi o Ukrainę, bo np. Czecha to ja w życiu nie widziałam na polskim lotnisku. I nie sądzę, żeby to był dla niego jakiś taki kierunek… Dlaczego miałby lecieć nie z Wiednia, ale z Warszawy? No, proszę powiedzieć… Przepraszam, z Baranowa.

(Rozmowy na sali)

I następna sprawa, o której chcę powiedzieć, a której państwo nie bierzecie pod uwagę. W tej chwili te miasta, które mają blisko porty lotnicze i są świetnie skomunikowane itd., korzystają z tego, świadcząc różnego rodzaju usługi na rzecz osób zakładających w tych miastach swoje firmy. I zapewniam państwa, że każdy właściciel takiej firmy jako pierwsze kalkuluje to, czy on ma godzinę drogi z lotniska, czy pół godziny, czy 2 godziny. W ten sposób to wygląda. Tak jak mówiłam, jeżeli ja mam niecałe 350 km do Warszawy i niecałe 350 km do Berlina, to jak się ten Berlin otworzy… Proszę zdawać sobie sprawę z tego, że województwa dolnośląskie, lubuskie, zachodniopomorskie będą miały bliżej do tamtego lotniska. I zanim to nasze powstanie, to tamto już odciągnie klientów. No niestety, tak będzie, tak wygląda ta sytuacja. A więc bardzo trudno będzie się w tym wszystkim znaleźć biznesowo. I co zrobią wtedy te… No, na pewno będzie spadek w przypadku hoteli w Warszawie, jeśli chodzi o usługi hotelarskie itd. Ale ja też nie za bardzo widzę, w jaki sposób te osoby, które chciałyby zatrzymywać się gdzieś tam, w okolicach tego Baranowa, i dojeżdżać taki kawał do Warszawy, żeby potem przeciskać się przez całe miasto… No, o tym nie mówimy, a to następna godzina.

Pan mówi o liniach kolejowych itd., ale ja nie wiem… Proszę spojrzeć na ten węzeł warszawski, z Dworcem Centralnym. Tu jest chyba sens dojechania tylko do Dworca Centralnego – prawda? – tak żeby mieć blisko do centrum. I to jest następna wątpliwość, która przychodzi do głowy. Proszę zobaczyć, że tam, gdzie lotnisko jest świetnie skomunikowane z centrum miasta, dużego miasta, tam te stolice naprawdę się rozwijają, i tam jest w ogóle jakikolwiek sens… A z tego Charleroi pod Brukselą to nikt nie lubi latać, bo tam jest po prostu kawał drogi, a jak utknie się tam w korkach, to to są 4 godziny stania. I to potrafi naprawdę…

Tak że zwracam uwagę na tę konkurencję berlińską, która… Myśmy po prostu… Może gdybyśmy wcześniej wystartowali z takim projektem, 20 lat temu, to moglibyśmy powalczyć, ale tutaj moim zdaniem nie powalczymy, zwłaszcza z powodu tak słabego naszego przygotowania do tej inwestycji, bo to dopiero zaczyna powstawać i gdzieś się rodzić.

Następne pytanie, już niektórzy o tym mówili: dlaczego akurat to? A co z elektrowniami atomowymi, które też są obiecane i miały być budowane? Co z tym? Ja przypominam, że w 2020 r. będziemy musieli ograniczyć ilość spalin. I to po prostu musimy zrobić, inaczej będziemy płacili ogromne, ogromniaste kary za to wszystko.

Następna kwestia – terminy itd. Też mam doświadczenie, też wiem, jak wyglądała np. budowa obwodnicy autostradowej we Wrocławiu w latach dziewięćdziesiątych. Myśmy musieli dokonać tych wszystkich przekształceń, jeśli chodzi o przygotowanie ziemi pod inwestycję.

Następna sprawa to plany zagospodarowania miasta itd. To są procesy, które się ciągną. Wszyscy o tym wiedzą, że te procesy ciągną się tak długo.

No i ostatnia kwestia. Państwo mówią, że świetnie, że kolejna specustawa. Specustawa świadczy tylko o słabości państwa. Mówię o tym. Myśmy też robili, Platforma też robiła specustawy. Ja zawsze będę mówiła, że specustawa świadczy o słabości państwa. W normalnym państwie nie trzeba specjalnej ustawy, żeby coś dobrze zrobić.

I następna kwestia. Polecam państwu artykuł Witolda Gadomskiego, który się ukazał jakoś tydzień temu w „Gazecie Wyborczej”, bardzo interesujący, naprawdę znakomity artykuł…

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Michał Seweryński)

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Czas minął.)

…o białych…

Tak.

…O białych słoniach, Panie Marszałku, czyli o takich inwestycjach, które wyglądają z pozoru atrakcyjnie, a stają się wielkim, ogromnym kłopotem dla państwa. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję.

Głos ma pan senator Czarnobaj.

Senator Leszek Czarnobaj:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Już nie będę wracał do szczegółów, Panie Ministrze, tych, które były poruszane podczas debaty, i tych elementów, które były poruszane przez moje koleżanki i kolegów występujących tutaj w czasie tej debaty. Proszę nie odbierać tego tak, że ci, którzy zadają dużo pytań, są przeciwko. Ja wiem, że w polskiej mentalności utarło się tak, szczególnie teraz, że ten, kto pyta, uchodzi za wroga przedsięwzięcia. W latach siedemdziesiątych kabaret Tey, na którym się wychowałem, przetransformował powiedzenie: „pamiętaj, kto pyta, nie rządzi”. I państwo tak trochę podchodzicie do tego. Ja rozumiem, że pan minister jako człowiek młody nie ma jeszcze zapisanego w genach tego, o czym mówię. Ale nie chciałbym, żeby ta inwestycja… Chciałbym, żeby cieszyła się ona powodzeniem w Polsce, bo przecież jeśli wydamy 40 miliardów zł i okaże się, że to jest wielka klapa… No, to jest przedsięwzięcie, które nie powinno w Polsce mieć miejsca.

Panie Ministrze, przypomina mi się pewna scena chyba z filmu Barei „Poszukiwany, poszukiwana”: „Tu postawimy domy”. „Ale tu jest jezioro”. „Przeniesiemy”. Myślę, że coś w tym jest. Państwo nasiąknęliście trochę tą filozofią: „nie ma problemów, jezioro przeniesiemy, ludność, która dzisiaj protestuje – nie wiem – spacyfikujemy albo coś innego zrobimy”.

Ja chcę zwrócić uwagę na coś innego, Panie Ministrze, póki nie jest za późno. Jakby na potrzeby dzisiejszej dyskusji w ubiegłym tygodniu w „Gazecie Prawnej” ukazał się artykuł pana profesora Andrzeja Zybały z SGH na temat właśnie podejmowania decyzji w Polsce. I chciałbym o kilku kwestiach powiedzieć, o kwestiach, o które pytaliśmy. I jakby skracając w podsumowaniu to, co pan minister powiedział o tym, jaki jest tok postępowania w podejmowaniu decyzji… Mamy rok 2003 – opracowanie, pojawia się pomysł. W 2010 r. jest opracowanie, które robi rząd Platformy i PSL. I mamy rok 2018, główny rok to 2017, taką informację uzyskałem od pana ministra. Braliśmy pod uwagę – mówi pan minister – te wszystkie opracowania, czyli zebrał się jakiś zespół, eksperci, podyskutowaliście państwo i trafiło to pod obrady rządu, a rząd podjął uchwałę o realizacji tego przedsięwzięcia. Pokłosiem tego jest ta ustawa. Oczywiście, uchwała rządu z listopada mówi o tym, że ma być miło, serdecznie itd., itd. Okej. Tylko, Panie Ministrze, chciałbym wrócić do wypowiedzi pana profesora Zybały. Polecam, Panie Ministrze, to wypowiedź z ubiegłego tygodnia. Póki nie jest jeszcze za późno. Pan profesor mówi, że my, podejmując decyzję w Polsce – nie mówi, czy to za PiS, czy to za PO i PSL, oczywiście ja powiem, jako polityk, że to się nasila w okresach rządów Prawa i Sprawiedliwości – nie weryfikujemy wiedzy i nie konfrontujemy z innymi opiniami faktów, a po prostu podejmujemy decyzje na zasadzie romantycznej wizji. Ja mogę powiedzieć, że wizji politycznej. Zbudujemy sobie port, centralny port lotniczy. I oczywiście, zapewne byłbym do tego przekonany, gdybym widział, że do tej decyzji doszliśmy w sposób strategiczny, fundamentalny. I co mówi pan profesor? Że to nierealne wizje zamiast przetestowanych projektów działań. Czyli po prostu wyznacza się wizję i nie testuje się tego ani na innych, ani na jakichś przedsięwzięciach, analizach. Brak raportów i opracowań, czyli nie robimy opracowań dotyczących takiego przedsięwzięcia. I jako przykład pan profesor podaje likwidację Rządowego Centrum Studiów Strategicznych w 2006 r., to poprzednie rozdanie PiS. A w ciągu tych 2,5 roku utworzyliście państwo 18 nowych państwowych instytucji. Czyli instytucja, a nie nowy sposób myślenia strategicznego. I, Panie Ministrze, to, co jest przedmiotem dzisiejszej debaty… Taka końcowa decyzja, najpierw rządu, teraz parlamentu, powinna być poprzedzona wieloma miesiącami otwartej dyskusji dotyczącej tego przedsięwzięcia. Te wszystkie pytania, Panie Ministrze, które dzisiaj tutaj padały, i jeszcze więcej, począwszy od konsultacji z ludźmi, których to ewentualne miejsce ma dotyczyć, a skończywszy na ekspertach, to powinno być poddane długofalowej, nie mówię -letniej, -miesięcznej dyskusji. Jako projekt, który będzie rzutował na wiele decyzji przez 7 lat. Dlatego jest to obarczone na samym starcie olbrzymim błędem, takiej romantycznej twórczości połączonej z decyzją polityczną: będziemy mieli port. Dlaczego ten port… W 2010 r. jest opracowanie, a potem już jakby cisza. Zgłoszono zbyt dużo zastrzeżeń i prawdopodobnie nie było woli i czasu na to, żeby je rozstrzygnąć.

Ja bym prosił pana senatora Rulewskiego, bo do niego mówię, żeby się trochę odwrócił…

(Rozmowy na sali)

Tam zgłaszano te zastrzeżenia, o które pytałem, jednym z nich jest to, że ten centralny port ma szanse powodzenia, jeżeli dochód per capita w Polsce będzie na poziomie z Francji. To dzisiaj chyba są 42 tysiące dolarów, a w Polsce – ok. 20 tysięcy. No, nie ma szans na osiągnięcie tego. Jeżeli do tego, Panie Ministrze, dołożymy takie rzeczy, że idzie się w kierunku, jak sugerowała tutaj pani senator Barbara, odchodzenia od centralnych wielkich portów na rzecz portów regionalnych i nawet portów miejskich… Oczywiście, to jest jedna z koncepcji, ale chciałbym, żeby te dwie koncepcje się gdzieś zderzyły, żeby było pole do dyskusji. Argumenty jednych, drugich i trzecich. Gdyby nam przedstawiono efekt pracy akademicko-medialno-dyskusyjnej różnych gremiów i gdyby z tej szerokiej pracy nad tym wynikałaby koncepcja tego portu, to mielibyśmy mniej wątpliwości.

Panie Ministrze, zachęcam do prześledzenia tego artykułu. Istotne jest tu porównanie z krajami anglosaskimi, z których, uważam, powinniśmy rzeczy dobre brać, jako rzeczy, które warto wdrażać, a rzeczy złe odrzucać. I oni przy podejmowaniu kluczowych decyzji dotyczących tego rodzaju inwestycji, na tym poziomie, o takiej wielkości w stosunku do PKB, opracowują tzw. zieloną księgę. Takie wyzwanie przed podjęciem decyzji jest szeroko konsultowane w różnych środowiskach: akademickich, opiniotwórczych, ludzi doświadczonych, ale i niedoświadczonych – tych, których to dotyczy. I dopiero po szerokich konsultacjach trafia to do pod obrady rządu i parlamentu. A wyście zrobili kompletnie odwrotnie, wbrew jakiejkolwiek… To jest przykład wschodniego sposobu przeprowadzania inwestycji: rząd, szybka analiza… Przeanalizowaliśmy? No to do parlamentu. Pan profesor pisze też, że brakuje raportów eksperckich i innych tego rodzaju rzeczy. Powinniśmy mieć tutaj co najmniej 5, 10, 15 różnego rodzaju opinii eksperckich. Bo warto wydać miliony, żeby nie tracić miliardów, Panie Ministrze. I warto się nad tym zastanowić.

Pan profesor pisze też, że my jako Polacy – adresuję to do nas wszystkich tu obecnych – boimy się neutralnych analiz, bo mogłyby wskazać, że należy inaczej działać. Przecież byliśmy tutaj świadkiem, kiedy pytaliśmy jako opozycja o to, jakie są opinie, jakie są analizy… To są tylko opinie, nie bierzemy ich pod uwagę – tak słyszeliśmy. No, to jest mentalność, z którą trzeba walczyć. Człowiek otwarty to jest człowiek chętny do dyskusji, który nie boi się krytyki, chętny do analiz. I na podstawie tego przedkłada projekt. A tu od 2,5 roku dzieje się odwrotnie – najpierw projekt, bez opinii, a jeśli są, to kompletnie nie są brane opinie pod uwagę… I takie ustawy są. One oczywiście działają w Polsce, ale przynoszą rożnego rodzaju szkody. Tu szkoda będzie podwójna: zlikwiduje się, bo przecież na tym to będzie polegało, mnóstwo małych lotnisk, które funkcjonowały, a to będzie obarczone jakimś błędem… No, nie daj Boże, żeby nie doszło do realizacji tego przedsięwzięcia.

Na koniec, Panie Ministrze, chciałbym panu przekazać to, co pan profesor pisze w podsumowaniu. Mam nadzieję, że pan przeczyta ten artykuł. Otwarty człowiek to taki, który chętnie konfrontuje swoje opinie z nowymi faktami, szuka okazji do dyskusji, jest na tę dyskusję otwarty i potrafi obronić swoich racji. Tego wszystkiego, Panie Ministrze, brakuje w tym sposobie podejmowania decyzji. I dlatego jest to obarczone strasznym ryzykiem – ryzkiem, które idzie w poprzek wiedzy i doświadczeniu wielu, wielu ludzi, wielu autorytetów. Ja czuję, że to jest… Pan minister pięknie tego broni. To jest taka romantyczno-polityczna wizja: budujemy centralny port, żeby coś po nas zostało – tak, to myśmy to rozpoczęli i zbudowali. Inne argumenty w tej dyskusji trudno mi znaleźć. Więcej jest niepewności, zastrzeżeń i wątpliwości, tak jak powiedziałem, zarówno ze strony mieszkańców, jak i samych ekspertów, którzy też zgłaszają różnego rodzaju wątpliwości. Można by było w czasie dyskusji, Panie Ministrze, Szanowni Państwo, rozwiać je lub wyjaśnić. Przy takim sposobie postępowania być może byłbym bardzo głęboko przekonany co do tego pomysłu i głosowałbym za powołaniem tej instytucji, za rozpoczęciem inwestycji, natomiast przy tego rodzaju pracy, przy takim sposobie… O tym mówił pan senator Florek: 20 godzin, 3 czytania i już w Senacie. Panie Ministrze, dopóki nie jest za późno, proszę o refleksję. Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję.

Głos ma pan senator Komarnicki.

Senator Władysław Komarnicki:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Na samym początku chciałbym państwa wszystkich przeprosić, bo z natury jestem optymistą – na bazie optymizmu zbudowałem moje firmy i prowadziłem je prawie 20 lat, na bazie optymizmu zbudowałem moją rodzinę, z której jestem dumny i dzięki której jestem szczęśliwy – i tak bardzo chciałbym, Panie Ministrze, rozpocząć tak entuzjastycznie jak pan, i powiedzieć o tym cudownym porcie lotniczym, który rzuci Europę i świat na kolana, ale, pan wybaczy, Panie Ministrze, Panie Marszałku, Wysoka Izbo, jestem też pragmatykiem… Ja nie jestem politykiem – jestem pragmatykiem i będę musiał mówić jak pragmatyk. Ale na końcu powiem, Panie Ministrze, coś optymistycznego.

Tak się złożyło, że po raz kolejny procedujemy coś, czego niestety nie mogę inaczej nazwać jak bublem prawnym. A trochę już tutaj przepchaliśmy przez te 2,5 roku bubli prawnych. Dlaczego? Bo sposób i dynamika głosowania ustawy w Sejmie – zresztą świetnie mówił przed chwilą pan senator Czarnobaj – oraz w Senacie powoduje, że my wszyscy mamy szereg wątpliwości co do zasadności tworzenia centralnego portu lotniczego. Pewnie za chwilę wystąpią senatorowie z PiS i będą mówić odwrotnie, ale to będzie coś takiego, że sami sobie będą zaprzeczać. Mówię i apeluję jak pragmatyk: jeżeli mamy jeszcze czas, spróbujmy to zrobić inaczej, nie na kolanie. Jak my widzimy sposób prac legislacyjnych przy tej ustawie, to jasne jest, że – tak jak moi poprzednicy mówili – najpierw powstała koncepcja, a teraz do tej koncepcji będziemy dostosowywać argumenty i analizy. Przecież wszyscy wiemy, że eksperci wielokrotnie mówili przez ostatnie lata, że lotnisko Okęcie, Panie Ministrze, ma wciąż rozbudowy… ogromne możliwości, jeśli chodzi o rozbudowę. Warszawa, jak mówią ci, którzy na tym się znają na pewno lepiej niż ja, potrzebuje Okęcia, a Okęcie potrzebuje Warszawy. I tak szczerze mówiąc, dla centralnego portu lotniczego może być duoport Okęcie-Modlin… Ja bym dzisiaj… Ten problem, o którym pan mówił, Panie Ministrze, to jest problem do rozwiązania, jeżeli chodzi o Modlin. Ja bym w ogóle tego nie podnosił, bo to jest zero, nic w stosunku do tego, co my procedujemy. A do tego jeszcze chcę powiedzieć, że mamy zmodernizowane wszystkie porty regionalne i one, jeśli chodzi o standard, są już zbliżone – chcę powiedzieć to wyraźnie, bo latam z portów regionalnych i wiem, że tak jest – do portów spełniających światowe standardy, Panie Ministrze. Łódź, Radom, Lublin – one mogą być portami satelickimi dla Warszawy. Zresztą obowiązuje, jak pan mówił w swoim wystąpieniu, taki podział: 40% do 60%, zatem 40% pasażerów odprawianych jest z centralnego portu w Warszawie, a 60% pasażerów jest odprawianych przez porty regionalne.

Panie Ministrze, Szanowni Państwo, nie wyciągamy tak do końca wniosków. Nie chcemy wyciągać wniosków. Nie analizujemy. Wprawdzie ucieszyło mnie, kiedy powiedział pan… kiedy zadałem panu pytanie, czy będziecie analizować tę wpadkę, jaka jest związana z Schönefeld… I ucieszyło mnie to, że będziecie to analizować. Ale chcę powiedzieć, że na świecie mówi się, że po Stanach Zjednoczonych drugim najlepiej zorganizowanym państwem są Niemcy. Warto się nad tym zastanowić, dlaczego im nie wyszło. Polecam. Ale też nie wyszło lotnisko Montreal-Mirabel, też nie wyszło w Madrycie… Warto się nad tym zastanowić, dlaczego nie wyszło. Ale też nie ma żadnej gwarancji i pewności, że nam wyjdzie, bo my wiemy, jak potrafimy popełniać ogromne błędy.

W dodatku, Panie Ministrze, jeżeli chodzi o mieszkańców, to już wszyscy w kraju wiedzą, że jest co do tego absolutny pesymizm i cała gmina jest przeciw. A co to da? To 16 lat temu na dużym złożu węgla brunatnego, potężnym złożu Gubin-Brody, arogancja władzy doprowadziła do tego, że do dnia dzisiejszego nie powstała tam kopalnia i potężne źródła energii. Tu będzie duży opór i pomimo tej specustawy, będzie naprawdę gorąco nie tylko w kraju, ale także w Europie. Po budowie lotniska w Baranowie, Panie Ministrze, będziemy mieli lotnisko najdalej od centrum ze wszystkich stolic europejskich. Ja nie sprzeczam się z panem. Ja wyliczyłem, że to będzie 45 km, pan wyliczył 36 km, mogę przystać na 36 km. Ale nie ma takiej stolicy w Europie, Panie Ministrze, która miałaby tak daleko lotnisko, jak my chcemy mieć. Budowa tego portu i zamknięcie Okęcia oznacza też, powiedzmy sobie szczerze, Panie Ministrze – pan jest mieszkańcem tego miasta; zwracam się do pana ministra Radziwiłła – degradację Warszawy. To oznacza jej deklasację i pozbawienie funkcji metropolitalnej. Będzie to też pozbawienie konkurencji takich miast jak Praga, która ma lotnisko w odległości 10 km, czy Budapeszt, który ma lotnisko w odległości 16 km. Lotnisko w Brandenburgii, w Schönefeld ma być otwarte w przyszłym roku. Ono jest położone 11 km od centrum Berlina, Panie Ministrze. Warto się nad tym zastanowić. A my chcemy przesunąć z 7 km – zostaję przy pańskiej koncepcji – do 36 km.

Proszę państwa, kończąc, chcę powiedzieć, że nie ma w tym wszystkim żadnej zasadności ekonomicznej. Gdy nie ma argumentów finansowych, to polityka jest kompletnie niewskazana. A państwo z tej wielkiej inwestycji, o której mówicie, zrobiliście politykę, bo zbliżają się wybory samorządowe, zbliżają się wybory parlamentarne. Wymyśliliście gigantyczną wydmuszkę.

Jako członek komisji powiedziałbym, gospodarczej, przestrzegałem wszystkich entuzjastów. Gdy pan premier Morawiecki rzucił hasło „milion elektrycznych samochodów”, to 2 lata temu na posiedzeniu komisji powiedziałem „zastanówmy się, o czym my mówimy”. My nawet nie przeprowadziliśmy analizy, ile kosztuje wytworzenie punktu poboru dla takiego samochodu.

Panie Ministrze, dzisiaj już nic się o tym nie mówi. Na posiedzenie naszej komisji już nawet nie chcą przyjść ministrowie, którzy kiedyś mówili o tym z entuzjazmem. Ja panu życzę, żeby nie opuszczał pana entuzjazm, bo jedyną nadzieją na to, że ta inwestycja powstanie, jest pańska determinacja. Pan, tak myślę, jako jeden z nielicznych w nią wierzy i ja pana rozumiem. Szepnąłem, że gdybym był premierem, zrobiłbym pana szefem spółki, która by za to robiła, i byłby pan odpowiedzialny za zrealizowanie tego wszystkiego.

Dziękuję państwu za uwagę. Nie mogę jako pragmatyk głosować za czymś, co kompletnie się nie składa ani ekonomicznie, ani pragmatycznie. Dziękuję państwu za uwagę. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Głos ma pan marszałek Bogdan Borusewicz.

Senator Bogdan Borusewicz:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

No tak. Doczekamy się wielkiej inwestycji. Centralizm i monumentalizm. Centralizm już obserwujemy, ale jest to pierwsza propozycja monumentalizmu zawarta w ustawie. To jest poważna rzecz. To nie jest dyskusja o tym, czy będziemy to robić, kiedy będziemy to robić i za ile będziemy to robić. Uchwalamy ustawę, co oczywiście nie kończy sprawy, choćby sprawy finansowania inwestycji.

Panie Ministrze, ja się cieszę, że pan jest specjalistą i że jest pan specjalistą, którego jeszcze nie pochłonęła polityka, bo bardzo często mówi pan to, co pan myśli, i mówi pan prawdę.

Powiedział pan jasno, że jeżeli powstanie port centralny, Okęcie trzeba będzie zlikwidować. Można będzie pobudować tam domy, jest to jakaś koncepcja, ale lotnisko Okęcie trzeba będzie zlikwidować. Tutaj nie powinno być żadnych półśrodków, ponieważ ruch, który jest na Okęciu, a jest on w tej chwili największy, nie przeniesie się do planowanego portu. Do tego mocno ograniczyć, może nie do końca zlikwidować, ale ograniczyć do ruchu lokalnego, trzeba będzie Katowice-Pyrzowice, oczywiście port Łódź, który ledwie dycha, Radom, w którym dzisiaj w zasadzie nic się nie dzieje. No, ale został zbudowany i były związane z tym jakieś nadzieje. Ale ogranicza się także Kraków, Modlin. Mówi pan, że w Modlinie nie możemy tego budować, chociaż jest infrastruktura… O tym pan nie mówi, że jest tam infrastruktura. Uważa pan, że budowa lotniska w polu od samego początku jest koncepcją najlepszą, najbardziej słuszną i chyba najtańszą. Nie wiem, czy najtańszą. Przypomina mi się piosenka: „tu na razie jest ściernisko, ale będzie San Francisco”.

(Głos z sali: Jezus Maria.)

No, w piosence to może dobrze brzmieć, ale w realnych sytuacjach… Szacowany koszt tego Centralnego Portu Komunikacyjnego to w tej chwili 35 miliardów, a zapewne będzie to więcej. Skąd te pieniądze? A trzeba przypomnieć, o czym jeszcze… No, trzeba mieć w tyle głowy, że mamy budować także elektrownię jądrową za 30 miliardów zł, może 35, 40 miliardów. Takie są szacunki. Wiadomo, że w budżecie państwa tego nie będzie. Firmy tego nie udźwigną. No, a PPL? Oczywiście, że nie udźwignie. A jakieś inne firmy typu Orlen, Lotos? No, jeżeli przerzucicie to na nie, obciążycie je takim ciężarem, to zupełnie położycie te firmy. Port Frankfurt nad Renem, który jest olbrzymim hubem, zatrudnia w tej chwili 80 tysięcy ludzi. To są takie wielkości. W jaki sposób… Czy my dojdziemy do tego typu wielkości? Takiego przerobu i zatrudnienia? Ten port zatrudnia tylu ludzi, ale nie dlatego, że chce ich zatrudniać, tylko dlatego, że ci ludzie są potrzebni.

Panie Ministrze, na moją prośbę scharakteryzował pan, jak mniej więcej wygląda podział finansowania i pewne zasady tego finansowania. Połowę finansowania, połowę tej sumy 35 miliardów stanowią inwestycje podstawowe w infrastrukturę lotniska, w infrastrukturę dojazdową, kolejową, drogową itd. To są największe potrzeby i na to pójdą największe sumy.

(Głos z sali: A PO co ma?)

Skąd te pieniądze? Posłuchałem pana i powiedziałbym, że wiem, skąd te pieniądze, bo opisał pan charakterystykę finansowania, którą dają Chińczycy, państwo chińskie. Zapewnił pan, że zwrot będzie… że ta inwestycja będzie miała finansową stopę zwrotu, że będzie wzrost i będzie to… W związku z tym ta część inwestycji będzie dochodowa, bo z czegoś musi być finansowany zwrot tych pieniędzy. I powiedział pan, że będzie to… No właśnie: że ci, którzy będą inwestować, będą kredytować. Tak robią Chińczycy, oczywiście. Tak, kredytują, dają kredyty na 30 lat. I dają jednocześnie takie warunki, którymi dodatkowo jeszcze taka inwestycja, takie kredytowanie jest obłożone. Oznacza to inne ceny dla własnych firm, w tym przypadku linii… Stałe ceny, nie inne. Stałe ceny na te 30 lat i kontrola nad funkcjonowaniem…

Panie Ministrze, ja czytałem te charakterystyki finansowania. I specjaliści wskazywali, że… I specjaliści wskazywali, że to jest finansowanie, na które się mogą zgadzać kraje Trzeciego Świata, dlatego że tam jest taka zasada… I jeszcze do tego specjaliści inwestora… Chińczycy przywożą swoich specjalistów, realizują inwestycję nie tylko za własne pieniądze, ale także z własnych materiałów i za pomocą własnych pracowników. To jest schemat inwestycji, który jest korzystny dla krajów Trzeciego Świata, dla nas nie. Jeżeli się mylę, to dobrze. Ale z tego, co pan mówił, z tej charakterystyki finansowej tego pierwszego… tej najważniejszej części inwestycji ja wyciągnąłem taki wniosek: to jest właśnie system chiński. Jeżeli nie, no to kto będzie to finansował? No, przecież to są olbrzymie pieniądze, pieniądze, których zwrot będzie przez długie, długie lata oczekiwany. Ja nie widzę żadnych podmiotów europejskich, które by to sfinansowały. Skarb… budżet państwa polskiego nie jest w stanie tego sfinansować. Unia Europejska tego nie sfinansuje. No, więc kto? Bank Światowy? To jest zasadnicza sprawa. Bo przecież ustawę możemy uchwalić… I uchwalimy tę ustawę, bo większość podniesie ręce i uchwali tę ustawę. Ale jest kwestia finansowania. To jest najistotniejsze i to będzie najtrudniejsze. I na pytania dotyczące tej kwestii żadnych odpowiedzi nie usłyszałem. Ja rozumiem, że rząd się zajmie finansowaniem, ale, jak mówię, to jest najważniejsza część inwestycji: montaż finansowy. A więc jak to będzie wyglądało? Kiedy o tym się dowiemy?

I na tym zakończę… Zakończę w taki sposób. No, widzę ten monumentalizm. Gierek… Już nie będę wracał do piramid, ale Gierek miał Hutę „Katowice”…

(Senator Kazimierz Kleina: Ale za pieniądze obywateli.)

…a obecny premier… Co? Chce mieć centralny port lotniczy? To jest trochę za drogo jak na monument. Niech sobie wystawi jakiś inny pomnik, tańszy pomnik, taki, który będzie do zrealizowania.

I ostatnia kwestia. Chcecie nazwać to „Solidarność”, żeby w nazwie była „Solidarność”. Ja bym wolał, żeby ten port lotniczy, centralny port lotniczy nazywał się „Solidność”, Panie Ministrze. Dziękuję bardzo.

(Poruszenie na sali) (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Głos ma pani senator Dorota Czudowska.

Senator Dorota Czudowska:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

Słuchając pytań – częściowo słuchałam, będąc w pokoju, bo musiałam dzielić swoją uwagę pomiędzy inne sprawy, które miałam do załatwienia, a potem słuchałam już tutaj, na sali – tak westchnęłyśmy zresztą razem z panią senator: Bogu dzięki, że Platformy Obywatelskiej nie było w okresie międzywojennym, bo nie powstałby Centralny Okręg Przemysłowy, nie powstałby Port Północny w Gdyni i tacy inżynierowie, i tacy ministrowie jak Grabski i Kwiatkowski nie mogliby rozwinąć skrzydeł i stworzyć nam tego i zbudować polski międzywojennej, która była wielkim sukcesem polskich naukowców, inżynierów, a także polityków. I dużo myśli… Myślę, że jakoś składniej uda mi się odnieść do tego wątku wypowiedzi.

Ja, Państwo Senatorowie z Platformy Obywatelskiej, też byłam, już od początku, członkiem „Solidarności”. No, zaczęłam na studiach, bo „Solidarność” powstała wtedy, kiedy byłam na ostatnim roku studiów. Nie mam żadnych wątpliwości i żadnych obiekcji… Ten port, który powstanie – wierzę, że powstanie – i który będzie się nazywał „Solidarność”… To jest coś najpiękniejszego, co się Polsce może na początku XXI w. przydarzyć. I nie traktujmy słowa „solidarność” tak, jak się ono nam kojarzy pisane jeszcze solidarycą. „Solidarność” to znacznie większe pojęcie niż tylko dotyczące spraw związkowych. Też jestem członkiem „Solidarności”. Istnieje dużo nazw w Polsce, które zawierają słowo „solidarność”, chociażby jakaś fabryka słodyczy nazywa się „Solidarność”. Czy ktoś ma tu jakieś wątpliwości? Niech powstanie ten port i niech się nazywa „Solidarność” – jako członek „Solidarności” od 1981 r. nie mam żadnych wątpliwości co do tego, że to jest bardzo dobra nazwa.

To jest wspaniała inwestycja. Centralny Port Komunikacyjny obok innych wielkich projektów, które są projektami politycznymi naszej formacji, takich jak rozwój żeglugi śródlądowej, jak budowa dróg Via Carpatia, Via Baltica… To są wspaniałe inwestycje, które sprawiają, że się chce żyć, chce się dożyć jeszcze tych 10 lat, by móc po naszym pięknym kraju podróżować.

Jestem za tym, o czym mówił pan minister… I potwierdzam, że to rzeczywiście niedobrze, jeżeli my 400 czy 600 km musimy pokonywać samolotami. Najlepiej, żeby to się odbywało koleją. Mogę na własnym przykładzie… Pociąg pośpieszny z Legnicy do Warszawy jedzie 4,5 godziny. Jeśli lecę samolotem, to potrzebuję, jeżeli nie ma żadnych przeszkód na drodze, 3,5 godziny: godzinę na dojazd z Legnicy do Wrocławia, do portu lotniczego; te wszystkie odprawy, boarding itp., też zajmują około godziny, godzinę na lot z tym przechodzeniem itp… I jeszcze się przez Warszawę trzeba przebić samochodem, co w zależności od pory dnia zajmuje czasem więcej niż pół godziny. Tak więc 3,5 godziny… Ja bym chętniej jeździła pociągami, gdyby one były częściej i o dogodnych porach, ponieważ te 3,5 godziny to jest dla mnie czas zmarnowany. No, może trochę w radiu posłucham wiadomości albo odmówię sobie różaniec, bo to w drodze często robię. Ale tak poza tym to jest czas stracony. Przy odprawie ani poczytać, ani… A w pociągu można poczytać, można z kimś porozmawiać, można nawet pospać. I ten czas jest na pewno lepiej wykorzystany. Chciałabym, żebyśmy w przypadku odległości 300, 400 czy 600 km nie musieli w Polsce latać samolotami.

Nie obawiam się o to, że te małe porty lotnicze, to znaczy wrocławski, gdański czy krakowski – one nie są znowu takie małe – nagle upadną. Przecież ruch pasażerski nie znosi próżni. Jeżeli będzie mniej samolotów z Wrocławia do Warszawy, to może będzie więcej lotów turystycznych. Ja śledzę rozwój lotniska we Wrocławiu. W 1997 r. zaczęłam latać do Warszawy… Chociaż nie, trochę później, bo te loty były takie niedogodne… Gdzieś od 1999 r. latam samolotami do Warszawy. We Wrocławiu to barak był, tak trzeba powiedzieć, i chyba 3 czy 4 samoloty dziennie. A dzisiaj mamy kilka, z 6 czy 7, połączeń z Warszawą, połączenie z całym światem, piękne lotnisko. Dlaczego mamy… Na tej zasadzie nie mielibyśmy ani we Wrocławiu, ani w Jasionce, gdzie są samoloty, o których pan minister wspominał, że do Nowego Jorku latają z Rzeszowa…

Gdybyśmy mówili tak: „oj, to się nie uda, oj, nic z tego nie będzie, oj nie, oj nie”, to nic byśmy nie mieli. Przykro słuchać, że taki piękny projekt, który może dać Polsce… Będziemy przewozić miliony pasażerów. Ja się tak specjalnie na tym biznesie, na tym wszystkim nie znam, ale mogę sobie łatwo wyobrazić, że jak będą miliony podróżujących, to będą tysiące miejsc pracy. Czy nie mamy obowiązku przygotowywać naszej wykształconej młodzieży miejsc pracy nie tylko w kopalniach, nie tylko w takich miejscach, gdzie się eksploatuje siły ludzkie? Propaganda? Klęska? Skąd założenie, że osoby, które biorą udział w projektowaniu tego, które są odpowiedzialnie za ten projekt, nie mają kompetencji, nie wiedzą, co to jest wycena gruntu, nie wiedzą, jakie trzeba pokonać administracyjne przeszkody? No, skąd w ogóle takie pytania się biorą, skąd przeświadczenie, że nikt nic nie wie i że tylko byli wojewodowie czy urzędnicy Platformy Obywatelskiej wszystko wiedzą, a u nas na pewno nikt się na tym nie zna? To jest wspaniały program. Ja jako Polka cieszę się z tego, że będziemy mieli taki port, bo ja wierzę, że on powstanie. A państwo mówią, że nic z tego nie będzie, bo to się nie opłaca.

No, nie opłacało się kontynuować programu „Odra 2000”. To jest świetny program, który powstał jeszcze w końcowych latach poprzedniego wieku. Zamknęliście ten program w 2013 r., bo się nie opłacało, a ja z tej trybuny broniłam tego programu. Rok temu program został na nowo przyjęty i jest duże zainteresowanie. Pierwsza klasa żeglugi śródlądowej już rozpoczęła nabór uczniów.

Bubel prawny? Więcej optymizmu, Panie i Panowie z Platformy Obywatelskiej. Mnie też przyszła do głowy piosenka Golców, którą cytował prezydent Bush, kiedy odwiedził Polskę swego czasu i popatrzył, jak się nasz kraj pięknie zmienia. I ja też tak zakończę – no, może troszkę inaczej – mówiąc o Baranowie, że tam, gdzie teraz jest ściernisko, będzie piękne lotnisko, Panie i Panowie. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję, Pani Senator.

Głos ma pan senator Radziwiłł. Proszę bardzo.

Senator Konstanty Radziwiłł:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

Nie jestem ekspertem od ruchu lotniczego, ale poprosiłem o głos dlatego, że słuchając długiej listy pytań, a w zasadzie narzekań senatorów opozycji, a także kilku głosów w debacie… Muszę powiedzieć, że było mi smutno, kiedy słuchałem tego wszystkiego. Ten projekt, jak zresztą pan minister pokazał, jest ponadpartyjny. Już ileś ekip rządzących próbowało się do tego przymierzyć i jest szansa na to, żebyśmy zrobili coś po prostu razem, żebyśmy z energią, ale także z optymizmem zabrali się do wspólnej pracy. Ustawa, którą mamy dziś zaopiniować, nie mówi, że jutro powstanie ten port lotniczy, centralny port lotniczy, a właściwie Centralny Port Komunikacyjny. To jest pierwszy krok do przygotowania całej sprawy, a ta ustawa daje nam szansę na to, żeby wziąć w tym udział. Mimo tego całego narzekania bardzo namawiam, żeby zweryfikować swój stosunek do tego i wziąć udział w tym wspólnym projekcie. To jest projekt, którego charakter jest oczywiście ponadpartyjny. Jako członek partii Prawo i Sprawiedliwość mam oczywiście nadzieję, że ta partia będzie rządzić dłużej, ale może tak być, że kto inny będzie kończył ten projekt. To jest rozłożone na tyle lat, że każdemu, że tak powiem, starczy czasu na to, żeby przeciąć jakąś wstęgę i cieszyć się wspólnie tym, co razem zrobimy. Tymczasem ja tutaj słyszę od kilku godzin taki chór, można powiedzieć, że klasyczny chór: „nie da się, nie da się, to nie może się udać”. Na miłość boską! No przecież tak nie można. Może warto byłoby spojrzeć na to od innej strony: co zrobić, żeby się udało?

Polska jest jednym z największych krajów w Unii Europejskiej czy w Europie w ogóle… Ale nie, nam niepotrzebne jest takie lotnisko, jakie mają Niemcy – mają kilka takich lotnisk: we Frankfurcie, w Monachium – Hiszpanie w Barcelonie, w Madrycie też, ale główne jest w Barcelonie. Nawet Holendrzy, znacznie mniejszy kraj, mają wielki Schiphol itd. Nie, ale my nie potrzebujemy.

Nie potrzebujemy, tak jak nie potrzebowaliśmy cementowni, hut i tego wszystkiego, prawda? One teraz też stoją tutaj i obsługują nas. My jak kraj kolonialny korzystamy, konsumujemy, ale jest gdzieś koniec tego. No, naprawdę chyba jest jakiś moment, kiedy trzeba wziąć sprawy w swoje ręce, przynajmniej spróbować to zrobić. Ja myślę, że właśnie zaplecze w postaci tych licznych analiz…

Naprawdę panu ministrowi, który dzisiaj przed nami tutaj stał tak długo, trudno zarzucić niechęć do wyjaśniania, do rozmowy itd. Zresztą przecież ten projekt dzisiaj się nie urodził, dyskutujemy o nim od bardzo wielu lat i wszyscy próbowali się do tego przymierzać. No, zróbmy to w tej chwili razem.

To jest oczywiście odważny projekt, bardzo trudny, ale dlaczegóż miałby się nie udać. Tutaj bardzo dużo się mówiło o tym, jak to długo będzie się docierało – chyba piechotą szło – z centrum Warszawy do Stanisławowa czy Baranowa. No, rzeczywiście to zajmuje według Google Maps ok. 8 godzin. Ale nikt tam piechotą chodzić nie będzie.

Proszę państwa, była mowa o różnych odległościach lotnisk. Ta różnica między ok. kilkunastoma a dwudziestoma kilkoma, a trzydziestoma kilkoma kilometrami w dzisiejszych czasach już nie ma takiego znaczenia, bo nikt tam nie będzie ani piechotą szedł, ani jechał rowerem, ani w korkach… Jest oczywiste, że mówimy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, a nie o lotnisku, które będzie w Baranowie, do którego jakoś trzeba będzie się dostać.

Proszę państwa, o różnych lotniskach tu była mowa. Ja też, tak jak większość państwa, sporo podróżowałem po świecie. I takie lotnisko, które tutaj projektujemy, moim zdaniem jest bardzo podobne do tego w Monachium. Ono ma… No, to też zależy, którą drogę się wybierze, ale jest trzydzieści kilka kilometrów z centrum Monachium do lotniska. Jeszcze przed chwilą sprawdzałem czas dotarcia taksówką i publicznymi środkami, czyli pociągiem albo autobusem, takim shuttle bus – to wszystko trwa ok. 40 minut. A w Polsce, w Warszawie na lotnisko Chopina, które jest dużo bliżej, dociera się – jak pokazują Google Maps – w 35 minut w tej chwili. No, nie wiem, czy to jest taka wielka różnica.

Są zresztą… Przecież mówmy o czasie za kilka lat, za 10 lat. Jest zupełnie oczywiste, że w tym czasie wiele różnych rzeczy się poprawi. I naprawdę nietrudno sobie wyobrazić pociąg z centrum Warszawy na takie lotnisko, które będzie się nazywać Warszawa-Baranowo czy Warszawa-Stanisławów – już tam nie wiem o szczegółach – tak jak nazywają się inne lotniska, np. Sztokholm-Arlanda czy właśnie Amsterdam-Schiphol, czy Bruksela-Zaventem itd., bo to są po prostu lotniska, które są blisko… No i będzie można do niego dotrzeć pewnie znacznie szybciej niż w 40 minut, bo ten pociąg dzisiaj, a zwłaszcza za 10 lat, będzie pędził tak szybko wydzielonym torem, że nie trzeba tego odnosić do dzisiejszych korków na Alejach Jerozolimskich. Po prostu w ogóle nie ma sensu w ten sposób na to patrzeć.

Więc ja myślę, że jest to odważne, jest to trudne, ale jest to możliwe. I po prostu zmobilizujmy się, żeby, tak jak inni, to zrobić. Proszę popatrzeć – wiem, że to czasem może źle zabrzmieć – Ukraińcy w Kijowie zbudowali ogromne lotnisko, które dzisiaj obsługuje dużą część wschodnich połączeń, właśnie w odległości ok. 35 km. I to działa, prawda?

Nie można tego zrobić? Ja jestem głęboko przekonany, że to się da zrobić. Co więcej, będę dumny, podnosząc rękę za pozytywnym zaopiniowaniem tej ustawy, bo uważam, że w ten sposób można dołączyć do tych, którzy gdzieś tam kiedyś w przyszłości będą mogli powiedzieć: tak, to jest także mój projekt. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję.

Głos ma pan senator Borowski.

Senator Marek Borowski:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Rzeczywiście, jeśli chodzi o to, jak będzie wyglądała komunikacja za 10, 15 czy 20 lat, to może nie warto się spierać, bo doskonale wiemy, jak postęp techniczny potrafi przyspieszać. W związku z tym można sobie łatwo wyobrazić, że w przyszłości 36 km może być pokonane szybciej za pomocą ekstraszybkiego pociągu niż dzisiaj droga na lotnisko Okęcie za pomocą samochodu. Myślę, że to nie jest najistotniejsze. Bardziej istotne jest to, w jakim trybie tego rodzaju decyzje są podejmowane.

Otóż w momencie, kiedy pan minister Morawiecki, jeszcze jako minister, prezentował swoją strategię odpowiedzialnego rozwoju, a ta pierwsza wersja, czyli te słynne slajdy, była na początku 2016 r., pojawiły się tzw. inwestycje flagowe. I przypomnę, że to był właśnie Centralny Port Komunikacyjny, to był prom „Batory”, to był 1 milion samochodów elektrycznych w 2025 r., to była Luxtorpeda – tu chodziło o szybki pociąg – i jeszcze chyba coś było. No i teraz, proszę państwa, mijają 2 lata i powiem szczerze, że ja bym oczekiwał informacji, nawet co roku, ze strony rządu, a zwłaszcza pana premiera Morawieckiego, który to wszystko tam wpisał, jak postępują prace, jak to wygląda. Na razie wiemy tyle, że o Luxtorpedzie nic nie wiemy. Jeśli chodzi o prom, to ja właśnie mam zamiar ponownie zapytać o tę sprawę, bo już raz pytałem i wyszło na to, że jak do tej pory jest tylko stępka. Jeżeli chodzi o 1 milion samochodów elektrycznych w 2025 r., to jeżeli w 2025 r. ma jeździć 1 milion polskich samochodów elektrycznych, wyprodukowanych w Polsce, bo to o to chodziło, to w zasadzie już trzeba by budować fabrykę, bo wybudowanie jej zajmie ze 2 lata, potem co roku chyba ze 100 tysięcy albo jeszcze więcej samochodów powinna produkować, bo inaczej to się tego nie osiągnie. Tymczasem nic takiego nie ma miejsca. I dlatego – to kieruję m.in. do pani senator Czudowskiej, która z dużym, że tak powiem, optymizmem do tego podeszła – nie chodzi o to, czy ktoś jest malkontentem, czy nie. Oczywiście są i malkontenci, ale akurat ja się nie zaliczam do malkontentów. Ja po prostu widzę, że premier Morawiecki jest właśnie opanowany taką wizją wielkich rzeczy, które trzeba po sobie zostawić, co samo w sobie nie jest złe, żeby sprawa była jasna, bo wszyscy bylibyśmy zadowoleni i dumni, gdyby w Polsce dokonano takich wielkich, poważnych inwestycji, które byłyby jeszcze opłacalne, przydatne itd. Tylko że rzecz polega na tym, że nie wystarczy rzucić hasła, bo potem musi być cały bardzo precyzyjny harmonogram, bardzo precyzyjne analizy.

Powiem więcej… I tu nawiązuję do tego, o czym powiedział pan senator Radziwiłł, który wezwał do tego, żeby podejść do tego projektu jako przecież niepolitycznego, ponad podziałami, bo przecież wszystkim to się przyda. Tylko że jak się chce tak działać, żeby podejść do sprawy ponad podziałami, to trzeba też tak to wszystko przedstawiać. Trzeba wcześniej różnego rodzaju analizy pokazać, to nie może być tak, że w Sejmie w ciągu 20 godzin taką ustawę się uchwala, w Senacie zaś jest godzina dyskusji na posiedzeniu komisji, a potem tutaj możemy sobie oczywiście porozmawiać. To tak nie może wyglądać, tak parlamenty nie pracują w takich sytuacjach, przynajmniej te parlamenty poważne. Tam posłowie z komisji dostają ekspertyzy, różne, i krytyczne, i takie, i inne, rozpatrują to, potem jest dyskusja, rząd przedstawia to, w końcu, jeśli to jest dobry projekt, przekonuje i idzie w tym kierunku. Ale wszystko zostało omówione. U nas tak nie jest. U nas to są projekty polityczne, które mają pokazać, że… Powiem od razu, wprost, że poprzednie ekipy to w ogóle o tym nie myślały, przeciwnie, wyprzedawały wszystko, co się dało, a ta ekipa to tak, ta ekipa jak Eugeniusz Kwiatkowski będzie budowała nowe centralne okręgi przemysłowe. I ja o to mam pretensje. Bo to, że Okęcie jest ograniczone, nie ulega wątpliwości. Ja nie umiem powiedzieć, ile tam jeszcze się zmieści. Wiadomo, że rezerwy jeszcze są, ale oczywiście ono jest ograniczone. I w związku z tym jakiś drugi port lotniczy by się przydał.

No i tutaj przechodzę do sprawy Modlina. No, niestety, Panie Ministrze, pan dość ogólnikowo mówił o tym Modlinie. Najwięcej uwagi poświęcił pan temu, że struktura własnościowa jest taka, że nie ma wglądu, że nie można zajrzeć, że jest umowa z Ryanairem itd… Proszę państwa, o czym my mówimy? Wielki kraj w środku Europy, w którym komisja reprywatyzacyjna potrafi odbierać kamienice już sprzedane, a tutaj mamy 2 podmioty państwowe, które tam są, plus marszałek województwa, i co? I nie można niczego załatwić? Tu na upartego to można nawet odszkodowanie zapłacić temu Ryanairowi, gdyby było trzeba. I to byłyby grosze w porównaniu z tym, co chcemy tam wydać.

Powiedział pan, że opinie środowiskowe, że to kosztowałoby więcej, wszystko by trzeba… Może tak, tylko chcę powiedzieć, że to są analizy, które może macie gdzieś w zakamarkach ministerialnych, ale one nie zostały publicznie przedstawione, one nie zostały poddane dyskusji. Ja znam opinie ludzi, którzy oczywiście znają ten pogląd, który pan głosi, i mówią coś zupełnie innego. No i teraz weź tu, człowieku, wybierz, jeżeli nie masz do tego dostępu. W Sejmie tego nie było, nie pokazano, tu też nie pokazano, no, po prostu na wiarę trzeba to przyjąć.

Chcę powiedzieć, że wizja, którą pan tutaj zaprezentował, że Okęcie zostanie w ogóle zlikwidowane jako port lotniczy, nie ograniczone… Bo powiedzmy sobie, że można by jakieś loty tam zostawić, trzeba by raczej się zastanowić nad taką koncepcją, nad tym, co zostaje na Okęciu. A tymczasem tu jest koncepcja – nie, zamknąć. No to muszę powiedzieć, że jestem z gruntu przeciw. Jestem absolutnie za drugim portem lotniczym, tylko podkreślam, wcale nie jestem przekonany, że to musi być Baranów, bo ciągle Modlin nie jest moim zdaniem przekonująco odrzucony, ale absolutnie jestem przeciwny takiej koncepcji, że się zamyka Okęcie. Podwójne lotniska są w bardzo wielu stolicach, bardzo wielu, i działają.

No i wreszcie sprawa wielkości tego lotniska i tego, ilu będzie obsługiwało pasażerów. Ja pana dopytywałem o szczegóły, no, zrozumiałe, że pan do końca nie mógł znać tych liczb… Ale przecież cały czas się mówiło… Bo ja widzę taką delikatną zmianę koncepcji. Cały czas się mówiło, że Centralny Port Komunikacyjny to będzie taki port, który będzie polskim hubem, że my po prostu spowodujemy, że będą tutaj przylatywali pasażerowie z zagranicy i stąd będą wylatywali na inne kierunki. Na tym przecież polega hub. No to jest pytanie: które to linie zechcą się przenieść do Polski? Sam pan powiedział, że Lufthansa się oczywiście nie przeniesie, Finnair się nie przeniesie, British Airways też się nie przeniesie. Powiem krótko, żadna główna linia się nie przeniesie, przynajmniej nic o tym nie wiadomo, jakie miałyby być zastosowane bodźce, zachęty, żeby któraś się przeniosła. Nic o tym nie wiadomo. I należy wątpić, czy się przeniosą.

Powiedział pan: dobrze, ale będziemy Ukraińców wozić do Kanady. No, ja bym tego portu jednak mimo wszystko na Ukraińcach nie opierał. Bardzo są przydatni w Polsce…

(Senator Aleksander Pociej: Tutaj…)

…ale to chyba nie jest główny argument, ani nawet poboczny.

(Senator Mieczysław Augustyn: Ale ze Stanów…)

Kijów też się będzie rozwijał, słyszeliśmy tu o lotnisku w Kijowie. Niedługo się okaże, że Ukraińcy będą latać po prostu z Kijowa i tyle. Tak że coś mi to po prostu nie wygląda na hub. A skoro nie, to to znaczy, że to będzie, tak jak do tej pory, głównie ruch polegający na tym, że lata LOT i latają ewentualnie inne linie, które przywożą… i wylatują z Polski.

I pan tak delikatnie w tym kierunku poszedł, bo powiedział pan: no nie, to już nie chodzi o ten hub, tylko o to, że będziemy wzbudzać popyt. Powiem szczerze, że nie bardzo rozumiem, na czym będzie polegało wzbudzenie popytu w sytuacji, w której uruchomi się duże lotnisko, wszystko jedno, czy w Modlinie, czy w Baranowie. Niby dlaczego? Ludzie będą latać więcej wtedy, kiedy będą mieli więcej pieniędzy, możliwości itd. I wtedy krakusy i Małopolanie będą latać z Krakowa, Ślązacy – z Pyrzyc itd. A niektórzy będą latali z Modlina czy z Baranowa. Ale nie bardzo widzę, dlaczego nagle z tego powodu, że powstanie taki centralny port, miałby zostać wzbudzony popyt. Nie. Tak więc, suma summarum, bardzo wiele jest tu, Panie Ministrze, znaków zapytania. I niestety tryb przygotowania tego wszystkiego… Jak się spojrzy na to, co się dzieje z Luxtorpedą, promem Batory oraz milionem samochodów elektrycznych, to można sądzić, że zamiary tutaj przewyższają siły. Dziękuję. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Głos ma pan senator Rulewski.

Senator Jan Rulewski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Niewątpliwie mamy tutaj, na dzisiejszym posiedzeniu pojedynek noża z masłem. I stąd taka różnica poglądów. Ostry atak noża, czyli ministra, pana premiera Morawieckiego i miękki, ale jakże przyjemny smak masła. Ja zaś zostałem sprowokowany przez pana ministra z 2 powodów. Pierwszy, któremu poświęciłem 10 lat i zostałem wezwany… Wyzwany nawet. Tak, wyzwany, gdyż użył pan takiego porównania, że ten Centralny Port Komunikacyjny wpisuje się w koncepcję koła rowerowego. Dodał pan: szprychowego. To jest bardzo ważne. Z tego wynika, że pan, tak się wyrażę, odczuł istotę rowerowego koła szprychowego. Chciałbym panu zwrócić uwagę, jako konstruktor tego koła, ale niestety nie wynalazca, że to jest niezwykle finezyjna konstrukcja, której nie wymyślono nawet w instytutach naukowych. Wymyślili ją rzemieślnicy. Ona, mimo tej swojej delikatnej konstrukcji, na którą składają się szprychy, obręcz i dętka lub opona, stanowi najmocniejsze, mówiąc językiem eufemistycznym, czyli najsilniejsze i najtańsze rozwiązanie wśród konstrukcji mechanicznych w ogóle. Przebijają je pewno pańska penicylina czy też pióro ptaka, które nosi olbrzymią masę. No, i płat samolotu. I ja nie zauważam – a chciałbym to zauważyć – aby przynajmniej z tych materiałów wynikało, że oto doczekamy się takiego hubu, takiego koła, które rozwiąże problemy przynajmniej środkowej części, jeśli nie połowy Europy.

Pragnąłbym zatem zakończyć ten wątek tym, że na dzisiaj zgadzam się z moimi kolegami, że te materiały, które pan przedstawiał – aczkolwiek pan mocno je rozszerzył, to trzeba panu oddać, Panie Ministrze – raczej przypominają pękniętą felgę z dziurawą dętką. Dlaczego? Panie Ministrze, jak pan widzi koło… Szprychy, bardzo delikatne, jak włosy kobiety, biegną do obręczy, przekazując moc i energię. Po czym, proszę zauważyć, obręcz – ona też jest bardzo delikatna, ale nikt już w to, powiedzmy, nie zagląda; ja to mówię jako konstruktor – łączy te wszystkie szprychy w koło. Dlatego nie jest tak, jak pan mówił, że wszyscy muszą biec do Baranowa Gold… (Wesołość na sali) …żeby pojechać dalej z tego Baranowa. I np. z Bydgoszczy biegną do Baranowa Gold… Taka nazwa powinna być. Nie mylić z Amber Gold, co może być… A potem, przesiadając się, przy pomocy różnych środków technicznych, pneumatycznych… Panie Ministrze Borowski, Panie Senatorze Borowski, bo miała być jeszcze kolej pneumatyczna. A więc przesiadają się w tym portalu z jednego gate’u na drugi, by polecieć do Torunia czy do Bydgoszczy, bo taka jest odległość. Otóż właśnie koło to łączy. I wszystko to się kula w rowerze, kula się bardzo szybko i za pomocą własnych sił.

Tak to niestety jest, że rzeczywiście występują na świecie konstrukcje, konstelacje konstrukcji, zbiory, statki kosmiczne, które są bardzo głęboko przemyślane i oparte na nowoczesnym rozwoju naukowym. Ja w tej koncepcji nie widzę nauki, widzę rzeczywiście pewne pragnienie. No, to też jest piękną konstrukcją, ale już humanistyczną, że człowiek ma jakieś pragnienia. Ma ambicje i ma pragnienia. To rzeczywiście jest warte podkreślenia, tylko że projekty i koła, i tego Baranowa Gold oparte są na ekonomii. I dlatego słusznie tutaj pan senator Komarnicki… Ja go lekko wspieram. Uważam, że bez ekonomii nie można podejmować przedsięwzięcia na 35 miliardów zł.

A ta ekonomia się zaczyna, o czym tu już wspominano, mój poprzednik… A więc zaczyna się od marketingu, czyli badania rynku, sprawdzania, czy takie coś jest potrzebne. A jeśli nawet to jest potrzebne, to niech ci, którzy chcą latać, wywrócą kieszenie i pokażą, co w nich mają. Inwestycje w tych wszystkich hubach, tych wszystkich lotniskach, zestawach lotnisk buduje się i rozwija się, czasem nawet wbrew, powiedzmy, rozwiązaniom technicznym, dlatego że tam przybywają – czy do Londynu, czy do Brukseli, czy do Amsterdamu i Antwerpii – ludzie z interesami, czytaj: z pieniędzmi. Albo po to, żeby je zostawić, albo po to, żeby je wywieźć. I kiedy pan mówi o koreańskim lotnisku jako wzorze, to zapomina pan, że Korea nas wyprzedza, jeśli chodzi o rynki finansowe, które niejako spaja lotnisko w Seulu i nie tylko ono, co najmniej dwudziesto- czy trzydziestokrotnie. I ludzie tam przybywają nie po to, żeby się przesiadać na następne samoloty, a tu jest takie myślenie życzeniowe, tylko po to, żeby dokonać olbrzymich interesów, kupując – już nie będę wymieniał marek, żeby nie robić tu kryptoreklamy – coś, co powoduje, że panuje na całym świecie… Pan wie, co, bo pan ma to coś w kieszeni. I dlatego tam jest potrzebny taki hub – bo chodzi o takie pieniądze. I do tego nie trzeba było nikogo namawiać. Nie wiem, czy w Korei była nawet potrzebna jakaś ustawa, żeby to lotnisko zbudować.

Dlaczego to mówię? Patrzę na szanowną panią senator. Gdy dokonywano zmian ustrojowych w Polsce, to oczywiście wyrażano powszechne przekonanie, że muszą być nowoczesne… Nowoczesność oznaczała wówczas komunikację lotniczą. I najmądrzejsi, a przynajmniej najwięksi biznesmeni świata, czyli Amerykanie, też tu przybyli, z własnej inicjatywy, ale i zaproszeni chyba przez władze polskie – nie byłem tak wysoko, więc nie wiem – i dokonali analizy. To był rok 1990. Z tej analizy wynikało… Polskie koncepcje rządowe, koncepcje takich samych jak pan ministrów, sięgały 20 lotnisk. Amerykanie powiedzieli, że Polskę przy takiej zasobności kieszeni, czyli przy zasobności kieszeni tych pasażerów, o których mówił tutaj poseł… przepraszam, senator sprawozdawca – bo poseł nie przyszedł, ze strachu – stać na 4 lotniska. Amerykanie powiedzieli: 4 lotniska to jest to, co gwarantuje zwrotność. Ja zauważyłem, że pan bardzo się martwi właśnie o rentowność, tylko że pan się martwi, jak zauważyłem, o rentowność Chińczyków, a nie Polaków. Niech pan pomyśli, ile Polska na tym zarobi, a nie, ile zarobią Chiny. Niech oni stracą, bylebyśmy my zarobili. Co pan tak się martwi tymi Chińczykami? Niech pan wie, że oni wykiwali już pół świata i wykiwają jeszcze drugie pół. No więc Amerykanie obliczyli wówczas, że tylko na 4 lotniska stać Polskę, czyli Polaków, nas, podatników, posiadaczy płaskich czy pustawych kieszeni. Podkreślam: na 4 lotniska. Ostatecznie zbudowano 13 lotnisk i, jak pan wie – ach, ta megalomania, w której niestety ja też brałem udział, przyznaję, ale mam nadzieję, że PiS nie postawi mnie przed trybunałem – one stoją bezczynne i nie przynoszą zysków, tylko przynoszą straty. Przed tym bym was przestrzegał, Panie Ministrze. Niech pan przeprowadzi tu dowód, że polscy podatnicy w przypadku tego lotniska, obojętnie, czy to lotnisko będzie takie jak w pana wizji, czy będzie w Bydgoszczy – tak by było chyba najlepiej – czy w Baranowie… Pan musi nam powiedzieć, ile my, podatnicy, na tym zarobimy. Nie to, czy ta konstrukcja będzie piękna, wielka, wspaniała…

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Czas minął, Panie Senatorze.)

…z napisem „Solidarność”.

I jeszcze na koniec, to jest ta druga prowokacja. Słowo „Solidarność” – nie wiem, czy pisane tą „cyrylicą”, czy nie – stanowić ma nazwę… Ja jako założyciel „Solidarności” dopominam się tu udziałów, niech pan to uwzględni w rachunku. Na jakiej zasadzie chce pan korzystać z naszego wysiłku, skoro wy nie jesteście rządem Solidarnościowym? A ja? Dowód, znaczek i rejestr w sądzie dowodzą, że mam prawo do udziałów. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Głos ma pani senator Sztark.

(Senator Leszek Czarnobaj: Do tego koła nawiązałeś…)

(Rozmowy na sali)

Senator Grażyna Sztark:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Po tym głęboko filozoficznym wystąpieniu pana senatora Rulewskiego będzie mi bardzo trudno odnieść się tutaj logicznie do… W zasadzie chciałabym tylko sprostować czy też wyjaśnić pani senator Czudowskiej, albowiem ona również do mojej wypowiedzi czy do pytań kierowanych do pana ministra skierowała uwagę czy też z zastrzeżenie co do tego znaczka, o którym mówił niedawno pan senator Rulewski… A chcę przypomnieć, że senator, który tym się pochwalił, jest wśród 17 założycieli NSZZ „Solidarność”, która została zarejestrowana 17 kwietnia 1989 r., i w związku z tym ma prawa do tego znaku. To jest też ostrzeżenie dla pana ministra, którego już nie ma w sali, ale może przekażecie mu to państwo, albowiem, proszę państwa – i tutaj odnoszę się do tych zastrzeżeń, o których mówiła pani senator Czudowska – znak „Solidarność” jest zastrzeżony. Nie ma znaku „Solidarność”, o którym mówiła pani senator Czudowska. No, spółdzielnia „Solidarność”, która produkuje cukierki, to nie jest ta „Solidarność”. Ona powstała w latach pięćdziesiątych i to jest historyczna nazwa. Jeżeli zaś chodzi o „Solidarność”, to jest tu połączenie: Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”. Pamiętamy o tym. To jest nazwa zastrzeżona. Ja byłam członkiem Komisji Krajowej „Solidarności”, przewodniczącą zarządu regionu, w związku z tym wiem, co mówię. Jest to nazwa zastrzeżona, o której wykorzystanie należy wystąpić do Komisji Krajowej, a Komisja Krajowa może udzielić zgody. Ale na moje pytanie pan minister logicznie odpowiedział, że nie do końca jest to ustalone, i ja się tego trzymam. Taka nazwa – chodzi o Niezależny Samorządny Związek Zawodowy – jak flaga wisi i pięknie, dumnie powiewa nad portem lotniczym w Szczecinie.

Teraz odrobina prywaty. Ja bym się nie martwiła, Panie Ministrze i Szanowni Państwo, albowiem wbicie pierwszej łopaty, o co zapytałam, będzie w 2023 r. Ja mam nadzieję, że jeszcze wiele się zmieni. Obawiam się również… Mam nadzieję, że Modlin, jeżeli już zwycięży… że nie będziemy wbrew ludziom w Baranowie budowali potężnej infrastruktury. Jeżeli chodzi o Okęcie, to też się obawiam. Przyznaję się panu senatorowi Borowskiemu, że mam nadzieję, że Okęcie nie zniknie z naszego krajobrazu, tylko będzie częścią tego rozbudowanego lotniska.

Chcę tutaj powiedzieć również o tym… Skąd te moje obawy, Panie Ministrze? Moje obawy są związane z tym, że od 12 lat jeżdżę do Warszawy. Muszę panu powiedzieć, że ja mam do lotniska przeszło 100 km. Kiedyś jeździłam półtorej godziny, obecnie jeżdżę przeszło 2 godziny. I jeżeli miałabym jechać jeszcze z Baranowa 46 km, albo na skróty, jak pan mówi, 36 km… Panie Ministrze, powiem tak. Ja już obecnie, po przerzuceniu się na PKP, jeżdżę o godzinę dłużej, bo taki jest rozkład jazdy. Ja tracę na podróże, Panie Ministrze, całe 7 godzin, a do niedawna było to 5,5 godziny.

Chciałabym jeszcze powiedzieć, że wszyscy jesteśmy optymistami, wszyscy byśmy chcieli współpracować. Jeżeli zachcecie państwo nie narzucać swoich pomysłów, a zapraszać do rozmowy i do dyskusji, to wówczas będziemy mogli zacząć mówić o tym, że jest to nasz wspólny pomysł. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję.

Po raz drugi głos ma pan senator Czarnobaj. 5 minut.

Senator Leszek Czarnobaj:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Powtórzę kilka fragmentów mojego wystąpienia, bo widocznie zostałem źle zrozumiany. Rozpocznę od tego, o czym mówili pani senator Czudowska i pan senator Radziwiłł. Piękną rzeczą jest, jak mówi pani senator z Prawa i Sprawiedliwości… Polska jest piękna. Ja rozumiem, że nie wypiękniała tak przez 2,5 roku. Ona jest piękna wieloma inwestycjami, które robiono od 1990 r. To jest praca wielu samorządów, jednostek państwowych i firm prywatnych. Polska wygląda tak nie dlatego, że od 2,5 lat sprawujecie państwo władzę w Polsce, tylko dlatego, że po 1990 r. pojawiły się nowe elementy wpływające na uaktywnienie instytucji, które wymieniłem.

Pan senator Radziwiłł mówi tak: zróbmy coś pięknego ponad podziałami. Ja chciałbym powiedzieć, że protestuję przeciwko takiej filozofii postępowania w stosunku do inwestycji na poziomie 35 miliardów. Chciałbym jeszcze raz powiedzieć, że nad tego rodzaju inwestycjami dyskutuje się 2, 3 lata. Dlaczego opracowanie z 2010 r. zostało, że tak powiem, zatrzymane? Ono zostało zatrzymane, bo było zbyt dużo wątpliwości, których nikt nie potrafił rozwiać.

Wszystkie opracowania, które już są, należało zebrać i zrobić kolejne, przedstawić kooperat, przedyskutować sprawę, ruszyć z machiną poszukiwania odpowiedzi na pytanie, jakie to wszystko niesie skutki. Z likwidacją portu lotniczego w Warszawie, z likwidacją tego miejsca i jego dzisiejszych zadań, z działaniami w Baranowie łączą się również różnego rodzaju interesy i tragedie ludzkie. I tego rodzaju sprawy, od tych 35 miliardów po podejmowanie jednostkowych decyzji, to są bardzo ważne kwestie. Ale i jest kwestia tego, o czym mówił tutaj senator Rulewski, tak pięknie porównując to do koła, czyli jest kwestia opłacalności inwestycji itd., itd. Dlatego nie podejmujmy jako Senat decyzji na zasadzie: weźmy się i zróbmy… Raczej weźmy się do porządnej analizy dotyczącej przedsięwzięcia, poddajmy to szerokiej dyskusji, poddajmy krytyce własnego rozumu i wiedzy, i wtedy podejmijmy decyzję.

Ja już nie chcę się pastwić, ale przecież kto z państwa dzisiaj był, to wie… Pan senator sprawozdawca na najczęściej zadawane pytania na posiedzeniach komisji resortowej, tzn. jakie będą pieniądze, skąd będzie finansowanie, odpowiadał: nie było to przedmiotem obrad komisji. No, ludzie… Przecież jeżeli tak podchodzi się do poważnego tematu, to nie dziwcie się państwo, że my mamy wątpliwości. My chcemy budować piękną Polskę i jeżeli ten Centralny Port Komunikacyjny ma być elementem pięknej Polski, to pokażcie to w analizach, w opracowaniach, w dyskusji akademickiej itd., itd., a nie na takiej zasadzie, jak to pokazał pan senator marszałek Borowski, czyli na zasadzie wymienienia 10 pięknych inwestycji, a każda z nich jest w sferze marzeń.

Dlatego, wpisując się w styl tej polityczno-romantycznej duszy, o której mówiłem w poprzednim wystąpieniu, mogę powiedzieć, że brakuje tu, Panie Ministrze, jeszcze tylko hasła „Decyzjo, ty nad poziomy wylatuj!” i już będziemy ją realizowali. Panie Marszałku, Szanowni Państwo, dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję.

Głos ma pan senator Zientarski.

Senator Piotr Zientarski:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wysoka Izbo!

Ja raczej nie zaliczam siebie – i myślę, że podobnie uważa Wysoka Izba, a także szeroka opinia publiczna – do osób występujących w każdej sprawie i wypowiadających się na każdy temat, znających się na wszystkim. Nie. Uważam, że jestem prawnikiem i zabieram głos w kwestiach prawnych. Nie jestem ekonomistą, nie jestem menadżerem. Ale tu mówimy o fundamencie prawnym, czyli o tym podstawowym fundamencie, na którym dopiero ma być zbudowany przyszły wielki twór inwestycyjny. Wielki! A jak, proszę państwa, buduje się ten fundament prawny? Jeden dzień w Sejmie i natychmiast wyrzutka – bo to nie było normalne przekazanie – do Senatu. Ja mówię o tym, co było na posiedzeniu komisji, bo byłem współprzewodniczącym. Legislator mówił, że nie miał możliwości opracowania opinii na piśmie. Nie ma więc opinii legislacyjnej, dlatego że legislator nie miał na jej przygotowanie czasu! Nie miał czasu przygotować członków komisji, a co dopiero senatorów, którzy nie są członkami obu komisji – infrastruktury i samorządu terytorialnego – które zajmowały się tym problemem. Jak w takim razie można mówić o poważnym podejściu tego fundamentu prawnego, proszę państwa?

Zostały pewne kwestie poruszone. Był poruszony problem art. 131, zgłosił to pan senator Florek, żeby zlikwidować… Bo słyszymy… I to był tylko jeden element takiej, można powiedzieć, quasi-dyskusji publicznej. Otóż słyszymy od pracodawców, z LOT… tzn. z „Portów Lotniczych”, że to jest tylna droga do przejęcia tego przedsiębiorstwa państwowego. I to wywołało dyskusję na temat statusu prawnego – zresztą także pan mister przyznał, że to powinno być przedmiotem dyskusji. Bo mamy, proszę państwa… Było pytanie, nawet ze strony senatora z PiS, pana senatora Peczkisa, dlaczego to ma być spółka, a nie przedsiębiorstwo państwowe. Pan minister odpowiadał: bo tak jest lepiej. No, ale ma to być przejęte… Ale „Porty Lotnicze” to jest przedsiębiorstwo państwowe i ono zarządza m.in. spółką Lotnisko Chopina i jeszcze innymi spółkami itd., itd. Pan minister mówił: trzeba nad tym jeszcze się zastanowić, opracować itd. Ale, proszę państwa, jaka powinna być kolejność? No, w moim przekonaniu… Pytałem pan ministra i udzielił odpowiedzi, która mnie nie przekonuje. Bo pan minister mówi tak: właściwie to nie jest za pięć dwunasta, tylko jest już pięć po dwunastej i stąd ten nagły pośpiech. No to pytam: jakieś kary mają nam naliczać, jakiś deadline jest ustalony? No, co się dzieje, że mamy bez opinii legislacyjnej to przyjmować? Przyzwyczajeni jesteśmy do tego, ale w sytuacjach jakichś nagłych, gdy coś jest pilne, gdy coś musi wejść w życie, gdy są konsekwencje prawne opóźnienia. My to rozumiemy. No, w interesie państwa trzeba to zrobić, trudno. Ale tutaj? No, mamy 2,5 roku rządów i co? I nagle wielkie olśnienie i w ciągu jednego dnia Sejm przyjmuje, Senat bez opinii ma przyjąć tak poważny fundament prawny. No, to jest kpina z, bym powiedział, podstaw prawnych tego przyszłego przedsięwzięcia. Gdzie tu opinie prawników, gdzie opinie, gdzie konsultacje – pytam – gdzie ekspertyzy? Ja nie mówię już o tych ekonomicznych, o czym tutaj była mowa. Mówię tylko – bo tamte mogą być później, chociaż nie wiem, bo nie znam się na tym, nie jestem specjalistą – o fundamencie prawnym, proszę państwa.

Dlatego też trudno w tej sytuacji poprzeć coś, co właściwie, można powiedzieć, jest pewnego rodzaju grą w ciemno, jest nieprzygotowane. Nagle w wyniku pomysłu mamy taką kwestię, którą dalej trzeba jeszcze będzie oczywiście… A tu przecież konsultacji jest sporo, począwszy od problemów samorządowych, które dotyczą mojej komisji, ale również i problemu tych przedsiębiorstw, które mają być zaanektowane. Tak jest. Stąd też apele zewnętrzne, przedsiębiorców, „Portów Lotniczych”, żeby wyeliminować ten art. 131. No, proszę państwa, tak nie zbuduje się, na takim fundamencie nie zbuduje się tak wielkiej przyszłej inwestycji, jestem o tym głęboko przekonany. Dlatego też zacznijmy od poważnych fundamentów prawnych. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Głos ma pan senator Kleina.

Senator Kazimierz Kleina:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Dyskutujemy dzisiaj nad wielkim projektem, rzeczywiście takim projektem, z którego, wydawałoby się, chcielibyśmy być dumni. Oto powstaje w Polsce, w tej części Europy lotnisko, które jest jednym z największych w Europie, przyjmuje ogromną liczbę pasażerów, samolotów i różne inne wielkie rzeczy tam się dzieją. I pewnie każdy by chciał, żeby coś takiego było. Jednak jak przychodzimy, przyglądamy się temu, w jaki sposób do tego projektu się podchodzi, to przynajmniej budzi to wątpliwości. Choćby ten niezwykły pośpiech w tej sprawie. Powołujecie się państwo na dokument przygotowany przez Platformę Obywatelską w 2010 r. Ale przecież nieprzypadkowo właśnie w tym dokumencie, i wówczas w rządzie pana Donalda Tuska, pojawiły się wątpliwości, czy jesteśmy w stanie zrealizować ten projekt. Oczywiście, to był także czas potężnego kryzysu finansowego, były problemy i w Polsce, i w Europie, i trzeba było także z tego powodu się wycofać…

(Głos z sali: I na świecie.)

I na świecie, oczywiście.

Wydaje mi się, że jednak znowu robimy coś tak po polsku, chciałoby się powiedzieć, wymyślamy wielką rzecz, a później w sposób kompromitujący z niej się wycofujemy.

Ja w moim wystąpieniu, w pytaniach do senatora sprawozdawcy, później do pana ministra, mówiłem, że mam obawy, że ten projekt jest podobny, w tym negatywnym znaczeniu, do tego, jak się wydaje niektórym, wielkiego projektu, jakim był Centralny Okręg Przemysłowy. To był projekt, tak jak już wspominałem, którego efektem było oczywiście powstanie dużej liczby przedsiębiorstw. Chociaż nie do końca… Ale odbywało się to kosztem całej Polski. Pogłębiało to wielkie dysproporcje regionalne. Cały Wschód Rzeczypospolitej, dzisiaj będący poza naszymi granicami, to były tereny, które ubożały. Podobnie było z terenami Polski, które przyszły z dawnego zaboru pruskiego… Tereny te, kiedy wchodziły w niepodległość, to były zamożne tereny, obszary, a ten czas, szczególnie dla rolnictwa, to był okres bardzo słabej koniunktury, bo z tego terenu były wysysane środki, żeby budować wielkie budowle, nie mówię, że socjalizmu, ale wielkie budowle czasów II Rzeczypospolitej. Dzisiaj państwo wchodzicie w ten pomysł jakby z czasów tej II Rzeczypospolitej w sposób trochę bezmyślny. I to pewnie ma być trochę takie jak wielkie budowle socjalizmu. A niewiele z tych wielkich budów socjalizmu oparło się teraźniejszości i latom następnym. Ale to jest inna rzecz.

Ja myślę, że państwo patrząc na to, co się działo w Polsce w ostatnich latach, gdy z różnymi problemami… Nie mówię, że wszystko szło idealnie itd., ale były budowane autostrady, były budowane drogi ekspresowe. Nie zostało skończone to wszystko i daleko… Ale został przygotowany jakiś program, który wskazywał, żeby te rzeczy zrealizować w ciągu dłuższego czasu. Państwo się z tego wycofaliście, mówicie: nie, tamto rzucamy w niepamięć. Podawałem przykład drogi ekspresowej nr 6 z Gdańska do Szczecina, gdzie całość była przygotowana, nawet były ogłoszone przetargi. Zostało to zatrzymane. Teraz mówi się – i mam nadzieję, że to zostanie zrealizowane – minister infrastruktury powiedział, że do 2023 r. inwestycja w całości zostanie zrealizowana. Chwalić Pana, bo tutaj mówimy, że lotnisko ma ruszyć dopiero od 2023 r., więc może się to uda zrobić. Ale przecież jest jeszcze wiele dróg ekspresowych niezbudowanych, jest wiele rzeczy do zrobienia na kolei. Tu mówimy o kolejach dużych prędkości, że będą połączone, że będą nowe rzeczy… Ale przecież zobaczcie, w tych ostatnich kilku latach zostały zmodernizowane linie kolejowe, jeździ pendolino. Można to poprawić, zrobić lepiej, zrobić jeszcze coś dodatkowego. Ale zaczynać wszystko od nowa? Po co? My się nie będziemy wypierali, jeżeli zrobicie państwo kawałek drogi ekspresowej, który będzie dobry i będzie rzeczywiście jakimś fajnym elementem. Ale tego nie ma.

Powiem państwu o takich kilku drobnych rzeczach. Na kolei – bo pan minister tutaj mówił o kolei – w ostatnich 8 latach pojawiło się: 7 tysięcy 860 km nowych torów, 2 tysiące 300 mostów i wiaduktów, 750 nowoczesnych peronów, 300 stacji poddanych estetyzacji i wyposażonych w stojaki rowerowe oraz inne różne rzeczy, całkowicie zmodernizowane. Natomiast w 2015 r. narodowy zarządca infrastruktury oddał 300 km linii dostosowanych do prędkości 160 km/h. A więc tyle zostało zrobione. Dlaczego tego nie kontynuować? Dlaczego państwo nie budujecie? Od momentu, kiedy przejęliście państwo władzę, w zasadzie ani jedna inwestycja kolejowa nie została skończona. Tak. Wiele przetargów jest podpisanych, wiele przetargów jest podpisanych, ale ich duża część jest w czasie sporów przed sądami. Nawet jeśli chodzi o trasę kaszubską, o której tutaj wspomniałem, która miała być budowana w całości, ogłoszono nowy przetarg, 3 odcinki po kilkadziesiąt… nie, łącznie tam ma być zbudowane tylko 50 km… Ale tylko jeden rozstrzygnięto. W jednym wybrano jakiegoś włoskiego budowniczego, który został aresztowany na Sycylii i wszystko zostało unieważnione. Prawie 3 lata już państwo rządzicie. Ja nie mówię, że macie zrobić cuda, ale przynajmniej zakończyć te rzeczy, które zostały rozpoczęte. A tu państwo zaczynacie od wielkich spraw, wielkich projektów. I nic z nich nie wychodzi. Pamiętacie państwo ten wielki sukces: rozpoczyna się budowę promu w Stoczni Szczecińskiej, nowa stocznia powstaje, wszystko odbudowujemy, jak państwo mówiliście…

(Senator Jan Rulewski: Szczeciński.)

(Senator Leszek Czarnobaj: Stępka jest.)

Stępka jest…

(Senator Jan Rulewski: Za granicą.)

Nie ma stępki już w ogóle. Przecież nigdy nie rozpoczyna się budowy statków od położenia stępki. Pierwszą rzeczą, jak się buduje statek, jest to, że musi być wiadomo, który inwestor ten statek weźmie. Wtedy rozpoczyna się projektowanie statku pod konkretne zamówienie. A tu nie wiadomo, kto będzie dysponował tym statkiem. Nie wiadomo, jaki ma być. Nie ma projektu. Na moje pytanie, które złożyłem do ministra gospodarki morskiej, do dzisiaj nie dostałem odpowiedzi.

(Senator Jan Rulewski: Bo do Brudzińskiego trzeba…)

Po prostu na tym rzecz polega. Po prostu małe rzeczy zróbmy dobrze.

(Senator Leszek Czarnobaj: Weźmy się i zróbmy.)

Małe rzeczy. A państwo zaczynacie od wielkich spraw, w przypadku których nie widać końca ani perspektywy zakończenia, a one już dzisiaj wiążą ogromne środki. Prowadzą do takiej sytuacji, że trzeba będzie wstrzymać inne inwestycje.

Zresztą to nawet pan minister powiedział w swojej części… Bo my mamy jeszcze specjalny program dla mniejszych miast, bo będą szprychy, a między szprychami nie będzie można się skomunikować tak na dobrą sprawę. To jest wzór troszeczkę taki, że wszystko idzie do stolicy, do jednego miejsca. To jest wzór funkcjonowania państwa… Ja nie akceptuję takiego modelu i dlatego może tak krytycznie na to patrzę. To jest troszeczkę takie myślenie jak w Rosji i trochę we Francji, że wszystko musi się odbywać tylko w stolicy i będziemy zjeżdżali, i tam będziemy wszystkie sprawy załatwiali. Jakby nie można było spraw różnych załatwiać na miejscu, między Gdańskiem a Szczecinem, Wrocławiem a Opolem. I o tych sprawach trzeba pamiętać po prostu – Polska to nie jest tylko jedno centrum wymyślone teoretycznie albo faktyczne, jakim jest Warszawa, i później wszystko wokół tego ma się kręcić. To nie jest Polska przyszłości, to jest Polska przeszłości. Tak kiedyś budowano państwa, że one opierały się na jednej stolicy, jednym punkcie i od niego… Ale to głównie na Wschodzie tak robiono. To jest szkodliwe po prostu.

Jak chcecie zrealizować te wszystkie wielkie projekty? Myśmy mieli na posiedzeniu Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności informację o zaawansowaniu budowy elektrowni atomowej. Ja akurat nie należę do wielkich zwolenników elektrowni atomowej, ale okazuje się, że Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła, że po 2015 r. wszystkie prace zostały wstrzymane w praktyce i wszystkie przygotowane wcześniej dokumenty już są nieaktualne. A minister oświadcza, że będziemy budowali elektrownię atomową. No więc jak to zrobić? Jak to zrobić? Zaczynać wszystko od nowa za każdym razem? Taki jest styl rządzenia? To jest kompromitujące, ośmieszające was, ale i nas także. Bo po prostu Polska jest nasza. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Głos ma pan senator Augustyn.

(Senator Jan Rulewski: Szczeciński…)

(Głos z sali: Proszę?)

(Senator Jan Rulewski: Ile pieniędzy z komisji…)

Senator Mieczysław Augustyn:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Na pewno w Polsce lista różnych elementów, które chcielibyśmy widzieć, które chcielibyśmy mieć, którymi chcielibyśmy się nawet chwalić, jest ogromna, bo dystans do najbogatszych, najzamożniejszych, najlepiej urządzonych krajów jeszcze daleki. To, co u nas jest wielkim zaniedbaniem, to to, że nie potrafimy dobrze widzieć priorytetów, spośród tej mnogości różnych potrzeb musimy przecież wybierać, mając ograniczone zasoby. Więc ja na tę inwestycję tak patrzę. Nie znam się na gospodarce, ale patrzę na nią z innego punktu widzenia.

Panie Ministrze, ja stanowczo tego nie doszacowałem, przepraszam. Tegoroczny deficyt we wszystkich systemach emerytalnych przekroczy 100 miliardów zł, tylko w tym roku. I mimo że tak jest, to daleko do satysfakcji emerytów i rencistów, wszyscy o tym wiemy. A ich będzie przybywało i wiemy, że ich uposażenia będą relatywnie do płacy malały. Mówią o tym wszystkie wyliczenia, waszego rządu też.

I gdy się zastanawiam nad tym projektem, to raczej myślę, że nam jest potrzebna – i tutaj ekonomiści też są zgodni – wielka inwestycja w kapitał ludzki, w ludzi. Nie ma pieniędzy na doktorantów. Nie ma pieniędzy na lekarzy. Nie ma pieniędzy na porządną, naprawdę nowoczesną edukację. Nie ma na to pieniędzy, a my chcemy wydawać je na zupełnie co innego.

Kiedyś spotkałem burmistrza, którego bardzo chwalono za to, że potrafił w niedużej gminie uruchomić naprawdę renomowaną szkołę ponadgimnazjalną. Mimo że nie jest to zadanie gminy, on uznał to za priorytet. Przekonał radnych i zrobił ekskluzywne liceum dla młodzieży. Gdy go zapytałem, dlaczego, odpowiedział mi tak: „Wiesz, nie w tym rzecz, żeby pobudować chodniki, żeby ludzie szli żwawym krokiem prostą drogą po zasiłek dla bezrobotnych. Ja postawiłem na to, żeby ich wykształcić, tak by sami wytyczyli sobie drogę, wybudowali to, co chcą, i żyli tak, jak można”.

Mnie się wydaje, że wciąż nie dostrzegamy, że naszym priorytetem powinna być inwestycja w ludzi, w ich potencjał, w ich możliwości. Wtedy pewnie znajdą się tacy, którzy będą chcieli zainwestować w lotniska, ponieważ Polacy będą zamożni i ponieważ będzie to dobry biznes. Moje wątpliwości dotyczą tego, czy nas dzisiaj rzeczywiście na to stać i czy tego rodzaju inwestycja powinna być priorytetem. Nieśpiesznie wróciłem tutaj z kolejnego spotkania z leżącymi na sejmowym korytarzu niepełnosprawnymi. I stawiam takie pytanie: na co nas stać, a na co nas nie stać? (Oklaski)

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Informuję, że lista mówców została wyczerpana.

Dodam dla porządku, że do listy osób, którym pan minister zobowiązał się udzielić odpowiedzi na piśmie, dołączył także pan senator Augustyn.

Pan minister chciałby jeszcze zabrać głos.

Bardzo proszę o zwięzłą wypowiedź, bo na pewno pańskie siły są już mocno nadwątlone po paru godzinach.

Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej Mikołaj Wild:

Szanowni Państwo, rzeczywiście debata, która początkowo dotyczyła ustawy, zaczęła być debatą na temat sensowności samej inwestycji. Szczerze mówiąc, gdybym wiedział, jaki efekt wywoła posłużenie się formułą piasty i szprychy, pozostałbym przy wersji hub and spoke, dlatego że jest to formuła, która funkcjonuje w naukach o transporcie. Nie wiedziałem, z jaką filipiką się spotkam.

To, co chciałbym podkreślić, to metoda. Bardzo zależy nam na partycypacyjnym modelu przeprowadzenia tej inwestycji. Jednocześnie nie możemy zapominać o pewnym mechanizmie, który bardzo często towarzyszy decyzjom strategicznym, a który w nauce zarządzania jest określany jako analysis paralysis. Jest to mechanizm, w którym przed podjęciem każdej ważnej decyzji, której nie da się scedować na konsultantów, tak żeby podjęli ją za nas, zlecamy kolejne analizy, kolejne opracowania, po czym okazuje się, że jest już zbyt późno, żeby rozpocząć faktyczną pracę. My podjęliśmy decyzję, żeby realizować tę inwestycję w taki, a nie inny sposób, ponieważ nie wydarzyło się nic, co zdezaktualizowałoby wcześniejsze rekomendacje, które – podkreślę to jeszcze raz – były jednoznaczne, opowiadały się jednoznacznie za budową Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Była tutaj mowa o zaangażowaniu kapitału chińskiego i chciałbym, żeby ta kwestia też bardzo mocno wybrzmiała. Przede wszystkim nie jest tak, że tylko Chińczycy funkcjonują w formule finansowania usług, które się nabywa. Jest to zwykła praktyka agencji eksportowych, tak działa UK Export Finance, tak działają również inne agencje wspierające eksport. Tak więc wcale nie jest tak, że gdy zakładamy tego rodzaju połączenie, z jednej strony wykonawstwa, a z drugiej strony finansowania, to od razu zmierzamy prostą drogą ku zaangażowaniu chińskiemu. Zresztą nie ma co ukrywać, że rzeczywiście chiński model inwestycji, który sprawdza się w państwach afrykańskich, nie sprawdzi się w Polsce, nie sprawdzi się w Europie. Dlatego zawsze, gdy jestem o to pytany, mówię, że mamy świadomość, że koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego koresponduje z koncepcją pasa i szlaku forsowaną przez rząd chiński, ale aby doszło tutaj do połączenia tych 2 koncepcji, trzeba jeszcze pokonać bardzo długą drogę, i to nie tylko z naszej strony, ale też ze strony chińskiej.

Wreszcie Modlin, który tutaj bardzo często wraca. Ktoś w dyskusji bardzo trafnie zauważył, przy całym szacunku dla portu w Modlinie, że pomysł, że port w Modlinie po rozbudowie mógłby stanowić Centralny Port Komunikacyjny, jest porównywalny z pomysłem, że jeżeli dobudujemy spojlery do malucha, to będziemy mieli ferrari. To jest zupełnie nieadekwatne, to jest zupełnie niewłaściwa formuła patrzenia na tę inwestycję.

I wreszcie co Polska z tego będzie miała? Rzeczywiście, to jest, wydaje mi się, kluczowe pytanie. Jak mówił Rockefeller? Już jako dziecko nauczyłem się odróżniać dobrych ludzi od złych – dobrzy ludzie to ci, którzy kupowali moje jabłka. A więc co Polska z tego będzie miała? Podam kilka wskaźników. Port, o którym dzisiaj już zresztą mówiliśmy, wcale nie pierwszej świeżości, port de Gaulle’a w Paryżu, to 195 tysięcy miejsc pracy, to 15–17 miliardów euro wkładu w PKB Francji. Port w Madrycie to 300 tysięcy miejsc pracy i 15 miliardów dodatkowo wygenerowanych miliardów euro wkładu w PKB. Jeżeli mówimy o tym, czy nas, naszą gospodarkę, stać na to, to ja bym odwrócił to pytanie: czy nas stać na to, abyśmy nie wykorzystywali tej szansy, także wobec wyzwań, które nas czekają? To nie jest skarbonka bez dna, to jest inwestycja – dlatego o tym mówię – która będzie przynosić korzyści naszej gospodarce.

(Senator Jan Rulewski: A ilu pasażerów mają, nie pracowników?)

(Senator Wojciech Piecha: Ilu pracowników?)

Mówiłem o pracownikach.

(Senator Jan Rulewski: Mówił pan, ale przecież pan…)

(Senator Janina Sagatowska: Ale przecież odpowiedział na to pytanie.)

(Wicemarszałek Michał Seweryński: Panie Senatorze…)

Szanowni Państwo, ostatnia kwestia. Mamy świadomość, że przyjęcie tej ustawy to tylko pierwszy krok. Sama ustawa przewiduje również przyjęcie programu wieloletniego, który będzie stanowił rządowy dokument strategiczny i jako taki będzie jeszcze poddawany konsultacjom, będzie również poddawany strategicznej ocenie oddziaływania na środowisko. Jesteśmy na początku drogi, jednakże nie dostrzegamy żadnych powodów, dla których mielibyśmy zwątpić w analizy, które zostały sporządzone w najbardziej obiektywny z możliwych sposobów. Otóż korzystamy z analiz sporządzonych przez przeciwników politycznych. Dziękuję państwu.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję, Panie Ministrze.

Zamknięcie dyskusji

Zamykam dyskusję.

Informuję, że głosowanie w sprawie rozpatrywanej ustawy zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Punkt 23. porządku obrad: ustawa o ochronie danych osobowych

Minęło 6,5 godziny i przechodzimy do punktu dwudziestego trzeciego porządku obrad: ustawa o ochronie danych osobowych.

Tekst ustawy zawarty jest w druku nr 811, a sprawozdanie komisji w druku nr 811 A

Sprawozdanie Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji

Proszę sprawozdawcę Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji, pana senatora Andrzeja Mioduszewskiego, o przedstawienie sprawozdania komisji.

Senator Sprawozdawca Andrzej Mioduszewski:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

Mam zaszczyt przedstawić Wysokiej Izbie sprawozdanie Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji w sprawie ustawy o ochronie danych osobowych. Komisja procedowała nad tą ustawą w dniu dzisiejszym. Ustawa służy stosowaniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej nr 2016/679 z 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE.

Nowa ustawa zastąpi ustawę obowiązującą od 1997 r. Projekt uszczegóławia kwestie, które są dopuszczone do regulacji przez państwa członkowskie, reguluje funkcje organu nadzorczego, powołanie prezesa Urzędu Danych Osobowych, który zastąpi głównego inspektora danych osobowych. Ta zmiana nie naruszy ciągłości funkcjonowania organu. Tak jak dotychczas, prezes będzie powoływany na 4-letnią kadencję przez Sejm RP za zgodą Senatu, a w zakresie wykonywanych obowiązków będzie podlegał ustawie. W projekcie przewidziane zostały mechanizmy zapewniające skrócenie czasu postępowania w sprawach o naruszenie przepisów o ochronie danych osobowych. Czas ten nie będzie dłuższy niż 30 dni. Uszczegółowiona została kwestia wysokości kar finansowych zgodnie z dyspozycją w rozporządzeniu zakładającą dowolność w tej kwestii w państwach członkowskich. Jeśli chodzi o wysokość kar, które mogą być nakładane na jednostki publiczne, to maksymalna kara wynosi 100 tysięcy zł. W przypadku jednostek kultury maksymalna kara to 10 tysięcy zł.

W ustawie znajdują się nowe rozwiązania w zakresie danych osobowych. Chodzi o certyfikacje, które będą potwierdzeniem, że dana instytucja przetwarza dane osobowe w sposób poprawny, zapewniający ochronę prywatności. Ustawa wprowadza także możliwości przygotowania kodeksów postępowania, które będą zbiorem przetwarzania danych, z uwzględnieniem charakterystyki danego środowiska.

Komisja wnosi o podjęcie przez Wysoką Izbę uchwały w sprawie przyjęcia ustawy bez poprawek. Dziękuję.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie? Nikt się nie zgłasza.

Dziękuję, Panie Senatorze.

(Senator Andrzej Mioduszewski: Bardzo dziękuję.)

Projekt tej ustawy został wniesiony przez rząd. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister cyfryzacji.

Czy przedstawiciel rządu, pan minister Marek Zagórski, chce zabrać głos?

(Minister Cyfryzacji Marek Zagórski: Nie, dziękuję.)

Zapytania i odpowiedzi

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do przedstawiciela rządu związane z omawianym punktem porządku obrad.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie?

Pan senator Pociej. Proszę bardzo.

Panie Ministrze, proszę na mównicę.

Proszę, Panie Senatorze.

Senator Aleksander Pociej:

Panie Ministrze, nasze Biuro Legislacyjne w swojej opinii podniosło następującą kwestię: jeżeli ustawa dokonuje zmian tylko w niektórych jednostkach redakcyjnych odwołujących się do uchylanej ustawy, a w innych nie, to zachodzi pytanie o skuteczność i funkcjonalność takiej regulacji odsyłającej do przepisów nieistniejących, których wobec takiej techniki legislacyjnej nie da się zastosować. Dzisiaj rozmawialiśmy przez chwilę na ten temat na posiedzeniu komisji. Chciałbym prosić pana ministra, żeby pan odpowiedział na ten zarzut. Pan minister odpowiadał na posiedzeniu komisji, ale bardzo wielu osób, tzn. większości tutaj obecnych osób, nie było na posiedzeniu komisji, więc bardzo bym prosił, żeby pan minister odpowiedział Senatowi na posiedzeniu plenarnym. Dziękuję.

Wicemarszałek Michał Seweryński:

Proszę, Panie Ministrze.

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Problem, który sygnalizowało Biuro Legislacyjne Senatu, wynika z trybu prac nad ustawą, który przejęliśmy. Polega on na tym, że oprócz ustawy o ochronie danych osobowych procedujemy jednocześnie ustawę – Przepisy wprowadzające. Przy tym projekt ustawy – Przepisy wprowadzające, czyli tak naprawdę zmiany w ustawach sektorowych, jest jeszcze na etapie prac rządowych. Żeby państwu uświadomić, z jakim problemem mamy do czynienia, chcę powiedzieć, że analiza zmian w ustawach, których dokonanie jest konieczne, wykazała konieczność mniejszych lub większych zmian w ok. 400 ustawach. Jednocześnie prowadziliśmy bardzo szeroki proces konsultacyjny tego całego pakietu, który z uwagi na skomplikowanie po prostu także się wydłużył. W związku z tym podjęliśmy decyzję o rozłączeniu tych 2 ustaw po to, żeby te zasadnicze kwestie, które są niezbędne do tego, żeby w sposób sprawny wdrożyć czy wdrażać przepisy rozporządzenia o ochronie danych osobowych, były załatwione w pierwszej kolejności i żebyśmy te wszystkie brakujące elementy, które wskazuje Biuro Legislacyjne Senatu, mogli, mówiąc kolokwialnie, włożyć do tego pakietu ustaw, który nie będzie tak duży, bo zdecydowaliśmy, że te zmiany będą ostatecznie dotyczyć ok. 130 ustaw.

Chcę też powiedzieć, że to nie jest przypadek jednostkowy, specyficzny dla Polski. Podobny problem mają inne państwa członkowskie. W podobnym trybie prace toczą się np. w Niemczech. Niemcy jako pierwsi przyjęli ustawę podstawową, która w naszym przypadku jest ustawą o ochronie danych osobowych, natomiast w dalszym ciągu pracują i nie ma jeszcze terminu zakończenia prac wdrażających przepisy sektorowe. Też muszą zmienić ok. 200 ustaw. Tak to wygląda w Niemczech.

Żeby wskazać kłopot, z jakim mamy do czynienia, chcę powiedzieć, że w ostatnich kilkunastu dniach Komisja Europejska dokonała sprostowania RODO, które w tym przypadku nie było sprostowaniem czysto legislacyjnym. Tak że czeka nas jeszcze bardzo dużo prac nad tym. Przewidujemy, że ten cały pakiet trafi pod obrady parlamentu na przełomie czerwca i lipca, ten pakiet brakujących zmian.

(Przewodnictwo obrad obejmuje wicemarszałek Adam Bielan)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Jeżeli nie ma…

Pan senator Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Panie Ministrze, chciałbym zapytać, dlaczego jest wpisany jako data wejścia w życie ustawy dzień 25 maja 2018 r. Z czego to wynika i czy musiało być takie sztywne określenie daty jej wejścia w życie? Pytam jeszcze raz w związku z wątpliwościami naszego Biura Legislacyjnego, które stwierdziło, że to w jakiś sposób zawęża pole działania prezydenta, który normalnie ma 21 dni na przemyślenie i podpisanie ustawy. Tutaj, żeby nie przerywać biegu legislacyjnego, właściwie będzie zmuszony, żeby zrobić to szybciej, w dużo krótszym czasie.

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Kłopot bierze się przede wszystkim z tego, że rozporządzenie unijne wchodzi w życie 25 maja. W związku z tym powinniśmy wdrożyć przepisy, które pozostały zgodnie z rozporządzeniem w dyspozycji państwa członkowskiego, właśnie w tym terminie. Jest wiele przepisów – np. przepisy odnoszące się do służb specjalnych – które regulujemy ustawą o ochronie danych osobowych. Gdybyśmy ich nie wprowadzili w życie… To są wyłączenia dla służb chociażby w zakresie związanym z bezpieczeństwem narodowym, ale nie tylko. Gdyby te przepisy nie weszły w życie, te wyłączenia, które wprowadzamy tą ustawą, mogłoby to spowodować dla przykładu, że w trakcie postępowań prowadzonych np. przez Centralne Biuro Antykorupcyjne przestępcy mogliby żądać informacji na temat przetwarzanych przez CBA informacji o ich danych osobowych. Pierwszy przykład z brzegu. Jest cała kategoria takich spraw, które… To samo dotyczy IPN, zbioru danych przetwarzanych przez IPN itd. A oprócz tego chcieliśmy, aby przepisy, zwłaszcza proceduralne, związane z postępowaniami przed prezesem Urzędu Ochrony Danych Osobowych, aby cały ten pakiet mógł wejść w życie od 25 maja, żeby nie było wątpliwości i nawet jednodniowego okresu niepewności co do tego, jakie przepisy obowiązują. Bo ustawa o ochronie danych osobowych, która obowiązuje obecnie, od 1997 r., jest po prostu niezgodna z rozporządzeniem unijnym i nie miałaby zastosowania w większości przypadków.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Pani senator Sztark, tak?

Senator Grażyna Sztark:

Tak. Dziękuję bardzo.

Panie Ministrze, ile czasu trwały prace nad tą ustawą? Bo mówi pan, że trwały dosyć długo, a jeszcze przewiduje pan, że w związku ze zmianami unijnymi będzie następna zmiana w tej ustawie, na przełomie czerwca i lipca wejdzie pod obrady. To jest pierwsze pytanie.

I drugie pytanie. Ile obecnie mamy służb, które opierają swoją działalność na tej ustawie? Dziękuję bardzo.

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Jeśli chodzi o pierwsze pytanie, to powiem, że prace nad ustawą, konsultacje społeczne rozpoczęliśmy pod koniec I kwartału 2017 r. Prawdopodobnie jeszcze wcześniej, o czym pamiętam, trwały uzgodnienia. Proces konsultacji z organizacjami pozarządowymi i z różnego rodzaju podmiotami formalnie zakończyliśmy w październiku 2017 r. Efektem tych konsultacji było ponad tysiąc stron różnego rodzaju uwag do tego pakietu. Ponad tysiąc stron. To także był powód, dla którego zdecydowaliśmy się rozłączyć te 2 ustawy, czyli ustawę główną i przepisy wprowadzające, bo w przeciwnym razie albo musielibyśmy potraktować te wszystkie uwagi, propozycje bardzo jednoznacznie, nie analizując ich zbyt szczegółowo, albo zostawić sobie ten czas na doszczegółowienie. To także był element promocji tych kwestii. Mogę powiedzieć, że to się spotkało z bardzo dobrym przyjęciem, mamy np. takie, że tak powiem, laurki od takich organizacji jak Panoptykon, które chwaliły nas za przejrzystość tego procesu. No ale coś za coś. Po prostu to niestety musiało długo trwać.

W konferencji podsumowującej proces konsultacji, która się odbyła w styczniu, wzięło udział ponad 300 przedstawicieli tych organizacji, Salę Kolumnową Sejmu musieliśmy na ten cel wyznaczyć.

Jeśli chodzi o drugie pytanie, ile mamy służb, to rozumiem, że chodzi o to, jakie służby mają lex specialis. To przede wszystkim wszystkie służby specjalne. Oprócz tego specjalne derogacje, jak powiedziałem, dotyczą IPN, mamy też cały szereg wyłączeń dla administracji, które mają usprawnić proces przetwarzania danych przez administrację i które konsultowaliśmy z Komisją Europejską, a także wzorowaliśmy na rozwiązaniach niemieckich. Chodzi o to, żeby RODO, które jest rzeczywiście dosyć skomplikowane, nie spowodowało paraliżu administracji. Chodzi np. o dane, które były gromadzone wiele lat wcześniej. Cel zbierania tych danych już się zmienił, a one nadal są przetwarzane, nadal są wykorzystywane, np. w całym aspekcie związanym z kwestiami regulowanymi przepisami o urzędach stanu cywilnego. Tego typu derogacje też wprowadziliśmy.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Proszę bardzo, Pani Senator.

Senator Grażyna Sztark:

Ja jeszcze chciałabym dopytać pana ministra, ponieważ… Nie wiem, to chyba było 2 kadencje temu, kiedy były już prace nad ustawą o ochronie danych osobowych, szczególnie tych wrażliwych. Mówię tutaj o służbach. One bardzo walczyły m.in. o nieograniczony dostęp do danych osobowych obywateli. I nie ukrywam również, że tego się bardzo obawiam. Tak więc bardzo dobrze, że dyskusja z tymi organizacjami trwała tak długo. Dlatego też chciałabym się dopytać… Chodzi mi o te służby, z pominięciem IPN itd., itd. Wiadomo, CBA itd., itd. Ile ich jest?

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

ABW, Służba Kontrwywiadu Wojskowego… Z tym że podstawowe zastrzeżenie, żeby było jasne: spod obowiązywania RODO wyłączone są na mocy samego rozporządzenia wszystkie służby i cały zakres spraw związanych z bezpieczeństwem narodowym. Tak więc jakby z mocy RODO, na podstawie samego rozporządzenia, wyłączone są służby wojskowe, wszystkie. W związku z tym zostaje ABW, zostaje CBA, kwestie…

(Senator Grażyna Sztark: Policja itd.?)

Policja… Jeśli chodzi o Policję, to sprawy związane z przetwarzaniem danych osobowych przez Policję będzie regulowała dyrektywa policyjna. I trwają prace nad ustawą, która ją wdraża. Z tym że chcę powiedzieć, że tutaj nie chodzi o dostęp do danych, tylko o przetwarzanie danych już zebranych przez te służby.

(Senator Grażyna Sztark: Dziękuję.)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Czy są jeszcze jakieś pytania? Nie ma, tak?

(Senator Dorota Czudowska: Ja…)

Proszę bardzo. Ja przepraszam, zdaję się tylko na senatora sekretarza. Bardzo proszę.

(Senator Dorota Czudowska: Mogę, tak?)

Proszę bardzo.

Senator Dorota Czudowska:

Panie Ministrze, ja mam troszkę inne pytanie. Dzisiaj rozmawiałam ze znajomą pracownicą szkoły i mówiłam, że będziemy mieć tę ustawę w porządku obrad. I ona poprosiła mnie, żebym zadała takie pytanie. Czy po wejściu w życie tej ustawy będą mogły w szkołach wisieć tableau ze zdjęciami i podpisami, kto jest kim? Czy pisząc pamiętniki o szkołach, jubileuszowe, z okazji 25-lecia czy tam 20-lecia, albo o parafii, będzie można podpisywać zdjęcia, już archiwalne, nazwiskami bez pytania o zgodę lub zamieścić tam listę uczestników jakiejś uroczystości?

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Właściwie to… Bardzo dziękuję pani senator za to pytanie, bo to jest okazja do tego, żeby rozwiać trochę mitów. Na pewno rozporządzenie o ochronie danych osobowych ma jeden cel, czyli chronić nasze dane osobowe. Ale nie ma takiego celu, żeby całkowicie sparaliżować nasze życie. I z całym autorytetem ministra cyfryzacji powiem: 25 maja świat się nie kończy z powodu wejścia w życie RODO. I taką podstawową zasadą, która może nie jest tam wprost zapisana, jest zdrowy rozsądek. To jest taka pierwsza, podstawowa zasada, której się powinniśmy trzymać i nią wszystko weryfikować. Ona będzie dotyczyła także mechanizmów kontroli, które będą stosowali prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych i jego służby.

Wokół RODO narosło wiele mitów. Wczoraj siedzący tutaj pan dyrektor Kawecki przesłał mi materiał od członka jego rodziny. To, o czym tu mowa, dotknęło członka jego rodziny, który opowiadał, że w jego miejscu pracy zamierzają w ogóle zakazać pracownikom korzystania z internetu i będą kupować specjalne komputery. A w innych instytucjach kupuje się specjalne niszczarki po to, żeby one były jeszcze węższe i żeby tam już w ogóle nic nie mogło być… Otóż to wszystko to są środki nadmiarowe i wynikają z pewnej paniki, a także z procederu, który z premedytacją część instytucji czy część organizacji, firm stosuje po to, żeby – krótko mówiąc – zrobić przy okazji tej reformy interes. Więc tableau na pewno będą mogły wisieć, jest to element pracy szkoły.

Jeżeli mówimy już o publikacjach, które są wydawane, to prawdopodobnie gdybyśmy tutaj publikowali zdjęcia… Chociaż tak naprawdę tutaj też… Przepraszam. Jest specjalna regulacja wyłączająca publikacje prasowe i prace naukowe, więc spokojnie można będzie to też eliminować. Generalnie chodzi o to, że jeżeli zbieramy te dane osobowe, to musimy pamiętać o tym, że trzeba o nie po prostu dbać. Tam, gdzie to przetwarzanie co do zasady nie ma charakteru komercyjnego, jest dużo większa swoboda i tylko potrzebna jest roztropność, przede wszystkim roztropność.

(Senator Sekretarz Rafał Ambrozik: Pan senator Czerwiński.)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Pan senator Czerwiński.

Senator Jerzy Czerwiński:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

Dlaczego jest tak, że część przepisów zmienianych umieściliście państwo w tej ustawie, a część ma być dopiero jakby przerobiona i umieszczona w przepisach wprowadzających? Czy to wynika z tego, że ten przegląd będzie trwał tak długo i trzeba się po prostu porządniej zastanowić? Na jakiej zasadzie dokonywano wyboru? I to jest pytanie…

Aha, i czy taką technikę wprowadzania przepisów ustawy w życie, czyli częściowo jakby, krokami, kiedykolwiek zastosowano w polskim prawodawstwie? Bo to, że zastosowano na zewnątrz, to jest jedna kwestia, ale czy u nas?

I drugie pytanie: czy w tych przepisach, które dopiero będą wprowadzane, znajdą się też te, które – przynajmniej tak się mówiło w mediach – miały będą modyfikować kodeks wyborczy, jeśli chodzi o zastosowanie kamer internetowych?

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Po pierwsze, taka technika jest stosowana permanentnie, dlatego że w przypadku ustaw zmienianych na dużą skalę zawsze mamy ustawę główną i przepisy wprowadzające. To, że co do zasady takie są zawsze… Może nie zawsze, ale w przypadku dużych projektów legislacyjnych, dużych zmian są z reguły 2 ustawy odrębne po to, żeby później łatwiej było w ogóle pracować nad tym projektem i żeby ustawa była bardziej czytelna. Jednocześnie jest też tak, że w większości przypadków udaje się te ustawy przeprowadzać łącznie, tzn. za jednym zamachem.

W tym przypadku – tak jak powiedziałem – skala tej ustawy i tych zmian spowodowała, że jednak zdecydowaliśmy się to rozdzielić po to, żeby te zasadnicze rozwiązania mogły wejść w życie na czas, czyli 25 maja. Jednocześnie zdecydowaliśmy się część przepisów, które pierwotnie planowaliśmy zawrzeć w przepisach wprowadzających, włączyć już do tego pakietu. Dotyczyło to tych spraw, które wydawały nam się najpilniejsze, i tych, które mieliśmy uzgodnione i dopracowane. Dotyczy to np. kwestii związanych z regulacjami w zakresie monitoringu wizyjnego, ale nie mówię jeszcze o kodeksie wyborczym, tylko mówię np. o kodeksie pracy, czyli o regulacji stosowania monitoringu wizyjnego w zakładach pracy, w szkołach, stosowania tego przez samorządy gminne, także wyłączeń, które dotyczą czy prokuratury, czy IPN. To taki zasadniczy powód.

I potwierdzam jeszcze raz, że prace nad doprecyzowaniem przepisów ustaw sektorowych rzeczywiście są bardzo, bardzo żmudne nie tylko dlatego, że obejmują bardzo duży zakres ustaw, ale także dlatego, że mamy coraz więcej wiedzy na ten temat po konsultacjach także z Komisją Europejską, po analizie tego, jak w innych państwach zastosowano pewne wyłączenia. Dzięki temu nasz pakiet będzie bardziej racjonalny, przede wszystkim, co ważne dla parlamentu, dla nas, a zwłaszcza dla obywateli, będzie skromniejszy. Pierwotna liczba stron tego podstawowego draftu wynosiła 800. No, z lekkim przerażeniem na to patrzyliśmy. W tej chwili znacznie tę liczbę zmniejszyliśmy, co także jest efektem tej pracy. Ona po prostu musi trochę trwać.

W przepisach tej ustawy, a także w przepisach ustawy sektorowej nie będziemy się odnosili do kodeksu wyborczego. Jeżeli byłyby jakiekolwiek zmiany… Jak rozumiem, pan senator mówi o zastrzeżeniach generalnego inspektora ochrony danych osobowych co do kwestii możliwości zrealizowania monitoringu w lokalach wyborczych. No, to jest materia innej ustawy – kodeksu wyborczego – i innego ministerstwa. Nic mi nie wiadomo na temat tego, jak to miałoby wyglądać i przebiegać.

(Senator Jerzy Czerwiński: Przepraszam, tylko dopytam. Czyli to rozporządzenie unijne, ogólnie rzecz biorąc, nie wymaga od nas ingerencji w kodeks wyborczy. Tak?)

Nie, natomiast zasady, które wynikają z RODO, mogą mieć wpływ na interpretację, a przede wszystkim na ocenę tego, czy monitoring – nieważne, czy w lokalach wyborczych, czy w miejscach publicznych – spełnia te przesłanki wynikające z zabezpieczenia danych osobowych przetwarzanych w ramach tego monitoringu.

(Senator Jerzy Czerwiński: I chodzi o ocenę stanów faktycznych, a nie prawnych?)

Tak.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Pan senator Wiatr.

Senator Kazimierz Wiatr:

Panie Marszałku! Panie Ministrze!

No, powiało grozą, jak o tym RODO się dowiedzieliśmy. Przynajmniej takie jest odczucie społeczne na ten temat. Ja staram się we wszystkim znaleźć coś pozytywnego i sądzę, że te nowe potrzeby – zamiast GIODO będziemy mieć RODO, mówiąc tak w skrócie i kolokwialnie – wynikają z tego, że mamy nowe technologie informatyczne i możliwości pozyskiwania tych danych i obrotu nimi są ogromne. Prawda? Można miliony danych na pendrivie mieć. To dotyczy firm, szczególnie działów IT, choć w zasadzie wszystkich działów, bo wszędzie mamy, jak tu już pan minister przed chwilą mówił, internet i te możliwości techniczne. Mamy tutaj 2 grupy osób, czyli pracowników firm. Wiemy, że odbywają się ogromne liczby tych szkoleń. Powstaje pytanie, na ile kompetencje osób, które te szkolenia prowadzą, są właściwe. Są tu oczywiście pewne bariery mentalne. Jest ogromna liczba osób prywatnych… Pan minister już wspomniał o jednym przypadku. Ja chciałbym wspomnieć o drugim, który pokazuje skalę zamieszania wynikającego z braku informacji w tej sprawie, a być może także z zagrożeń rzeczywiście prawdziwych. Przykład jest taki. Ja corocznie organizuję takie konkursy w Tarnowie. W ramach tych konkursów są przyznawane nagrody, a te prace konkursowe są potem drukowane. Informacja o tym konkursie ukazuje się w prasie. Szczęśliwie zgłoszenie do konkursu jest poprzez taki formularz, w którym są pewne sformułowania, które w dużym stopniu wyczerpują wymagania narzucane nam czy przez GIODO, czy przez RODO. Okazało się nawet, że przy odbiorze nagrody… Osoba, o której tutaj chcę powiedzieć, zdobyła pierwszą nagrodę. Ona, godząc się na przekazanie praw autorskich w celu druku tej pracy, wypełniła drugi formularz, znacznie bardziej obszerny. Potem, kwitując odbiór nagrody, wypełniła trzeci formularz. No i nagle, po miesiącu, pani składa pismo, że ona sobie życzy, żeby wymazać wszystkie jej dane osobowe. No ale nagrodę finansową, nie taką mała notabene, już wzięła. Pytanie jest trochę inne… Ja z tym przypadkiem sobie muszę poradzić sam. Czy poproszę o pomoc prawnika, to jest inna sprawa.

W zasadzie mam 2 pytania. Czy państwo przewidują – czy to już nie zostało trochę zaniedbane? – żeby jednak w obiegu, powiedziałbym, komunikatorów społecznych przekazać wiedzę o tym, jaki jest zakres tych regulacji i w jakiej sytuacji obywatele naszego państwa znajdą się po 25 maja? To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie. Na ile nasze regulacje… Zauważyłem pewną skłonność. My w prawie polskim często nadgorliwie realizujemy pewne dyrektywy. Takim dobrym przykładem ilościowym jest ustawa o zamówieniach publicznych – tam jest 60 tysięcy, a u nas jest 15. Czy nie jesteśmy przesadnie dokładni w wypełnianiu dyrektyw? To takie 2 pytania. Dziękuję bardzo.

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Dziękuję bardzo.

Jeszcze raz kilka kwestii generalnych.

Głównym, zasadniczym celem rozporządzenia o ochronie danych osobowych jest ochrona danych osobowych obywateli Unii Europejskiej, w tym także Polski. W związku z wejściem w życie RODO obywatele, którzy nie prowadzą żadnej działalności gospodarczej, nie mają… Nie są na nich nakładane żadne dodatkowe obowiązki. Jeżeli nie zajmują się przetwarzaniem danych osobowych, to nie są na nich nakładane żadne obowiązki, a uzyskują oni cały szereg dodatkowych uprawnień. To jest jedna strona medalu.

Druga strona medalu dotyczy tych, którzy te dane przetwarzają, czyli różnych podmiotów i administracji. Skoro po jednej stronie są przywileje, to po drugiej stronie są obowiązki. No i cała sztuka polega oczywiście na tym, żeby zapewnić odpowiedni balans. Tutaj wchodzi w grę także taki aspekt, że z jednej strony dane powinny być chronione, a z drugiej strony to jest oczywiście biznes, także w dobrym tego słowa znaczeniu. Biznes oparty o dane to jest przyszłość gospodarki. I zachowanie tego balansu jest rzeczą trudną.

Pan senator pyta o nadgorliwość. My w całym procesie prac byliśmy oskarżani raczej o to, że chcemy zbytnio poluzować przepisy. Cały czas zresztą spotykamy się z takim zarzutem zarówno ze strony mediów, jak i różnego rodzaju organizacji zajmujących się tym tematem. Komisja Europejska też wytykała nam różne rzeczy w procesie prac nad ustawą. Także parlamentarzyści zwracali nam uwagę, kiedy pojawiła się propozycja wyłączenia spod RODO małych i średnich firm, nie z całego RODO, tylko z części obowiązków informacyjnych. Rozpętała się wtedy dosyć duża awantura i musieliśmy się z tego wycofać. Tak więc trudno tutaj mówić o nadgorliwości.

Co więcej, wprowadziliśmy kilka przepisów, które, mówiąc delikatnie, nie spodobały się Komisji Europejskiej. Poszliśmy tutaj takim trybem: skoro np. Niemcy pozwoliły sobie na wprowadzenie takich przepisów do swojej ustawy, to ewentualnie będziemy razem siedzieli na ławie oskarżonych.

Jeśli chodzi o akcję informacyjną, to zachęcam do wejścia na stronę Ministerstwa Cyfryzacji. Tam jest cały pakiet zarówno materiałów dotyczących przedsiębiorców, jak i materiałów dotyczących administracji. Wspólnie z jedną z organizacji pozarządowych przygotowaliśmy też taki bardzo skrótowy poradnik, który zawiera kilka punktów generalnych dla mikroprzedsiębiorców i dla obywateli.

Oprócz tego 25 maja rozpoczynamy akcję informacyjną. Nie jesteśmy jedynym podmiotem, który prowadzi akcje informacyjne. Jak powiedziałem, oprócz organizacji pozarządowych, takie działania prowadzi Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii i oczywiście generalny inspektor ochrony danych osobowych.

Ja mam takie wrażenie, że dzisiaj problemem nie jest dostęp do informacji, tylko ich odpowiednie wyfiltrowanie, dlatego że ich jest po prostu w tej chwili bardzo dużo. I dlatego postanowiliśmy pójść troszeczkę w kierunku uproszczenia tego na tym etapie. To jest oczywiście bardzo trudne i ryzykowne momentami, bo nie chcemy tego procesu strywializować, ale jednak postanowiliśmy skoncentrować się na zasadach, na przesłaniu generalnym, a ci, którzy będą chcieli bardziej się w to zagłębić, oczywiście znajdą te informacje. Chcę też powiedzieć, że duże firmy sobie z tym na pewno poradzą, a nasza troska dotyczy małych firm.

I mam jedną złą wiadomość dla pana senatora. W tym przypadku, o którym pan mówił, po wejściu w życie rozporządzenia taka osoba, przynajmniej w pewnych warunkach, będzie mogła skorzystać z prawa, które daje rozporządzenie, czyli z prawa do bycia zapomnianym, ale też po spełnieniu całego szeregu przesłanek.

(Senator Kazimierz Wiatr: Dopytać chciałbym.)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Bardzo proszę.

Senator Kazimierz Wiatr:

Panie Ministrze, tym ostatnim zdaniem pan mnie nie zmartwił. Pan minister nie zna tych oświadczeń, które ta pani podpisała, więc być może to nie jest taka zła sytuacja. Niemniej jednak nie wyobrażam sobie takiej sytuacji, że ktoś pobiera nagrodę finansową, czyli wynagrodzenie za coś, i że potem to się odbiera. Myślę, że to jest jakaś alogiczna sytuacja, i niestety boję się, że tych alogiczności będzie sporo.

Jedyne, o co bym apelował… Bo na 2 pytania otrzymałem odpowiedź, ale w takim razie zadam pytanie trzecie, żeby nie nadwyrężać tutaj Regulaminu Senatu: czy ministerstwo i organy państwa, które się tym zajmują, są gotowe na korekty? Nie ma wątpliwości, że w tym zakresie będzie wiele sytuacji, w których zapisane w ustawie zasady, nie wytrzymają próby czasu. Tak to jest z tą naszą materią ustawową, że potem życie pokazuje, że trzeba ją korygować, a im szybciej się skoryguje, tym lepiej, aczkolwiek za szybko też nie jest dobrze. A więc tu trzeba działać tak, jak pan minister mówił w pewnym momencie, wspominając o tym dobrym balansie.

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Na pewno tam, gdzie będziemy mogli to skorygować, będziemy to robić. Problem polega jednak na tym, że większość tych kwestii, które także z wypowiedzi czy z pytań państwa senatorów wynikały, jest zapisana w rozporządzeniu o ochronie danych osobowych. Przepisy krajowe tak naprawdę, mówiąc bardzo kolokwialnie, zmiękczają lub wyłączają niektóre przepisy RODO, odnoszące się do poszczególnych kategorii podmiotów, wszędzie tam, gdzie to jest możliwe. W związku z tym jeżeli będzie… My widzimy już, żeby było jasne, cały szereg przypadków, zapisów w tym rozporządzeniu, które budzą wątpliwości albo są nieprecyzyjne, albo wydają się nierealistyczne. Dzisiaj zresztą na posiedzeniu komisji rozmawialiśmy o tym, jak zweryfikować wiek dziecka, jak ustalić, czy ma ono 16, czy 13 lat, jak zweryfikować, czy dana osoba siedząca za komputerem i wyrażająca zgodę na jakieś działania jest w takim wieku, a nie innym. Na pewno takich kwestii będzie bardzo dużo. Tam, gdzie to będzie należało do uprawnień polskiego ustawodawcy, będziemy oczywiście ingerować wprost, a tam, gdzie będzie możliwość ingerowania na poziomie rozporządzenia, no to już będzie kwestia naszej aktywności na poziomie Brukseli.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Czy są jeszcze jakieś pytania?

Jeżeli nie, to bardzo dziękujemy panu ministrowi.

Otwarcie dyskusji

Otwieram dyskusję.

Jako pierwszy do zabrania głosu zapisał się pan senator Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze!

Panie Ministrze, zapewne te ponad 10 lat temu, gdy się spotkaliśmy, to żadnej z nas nie sądził, że spotkamy się w takim układzie: ja jako senator opozycji, a pan minister jako minister partii rządzącej.

Chciałbym – nie ze względu na te lata znajomości – panu podziękować… Pewnie też nie spodziewał się pan tego, że przyjdzie pan do nas i ciepłe słowa przypłyną od senatora opozycji. Ale bardzo panu dziękuję za to, co faktycznie wpędziło pana w pewien kłopot, to znaczy za ten proces legislacyjny. Tak się składa, że od 2,5 roku przychodzą tutaj nawet 2 razy większe ustawy, my zaś możemy zapoznawać się z nimi przez 5 godzin. A o konsultacjach społecznych to można już tylko pomarzyć. Tak że jest pan chlubnym wyjątkiem na tej mapie radosnej twórczości legislacyjnej z ostatnich 2 lat.

Wiem, że nie pan zawinił w tym, że pan prezydent będzie miał na podpisanie tej ustawy tylko parę dni, a nie konstytucyjne, ustawowe 21 dni. I szkoda – jeszcze raz to powiem – że akurat ta ustawa nie mogła przejść trochę szybciej przez Sejm, żeby dotrzeć do nas, do Senatu, 2 tygodnie temu, bo to byłoby z pożytkiem dla wszystkich. Ale na szczęście ten cały proces, który pan zapewnił, daje tej ustawie wiarygodność.

Ja mam do tej ustawy nie tyle zastrzeżenie, ile znowu chciałbym wrócić do pierwotnego tekstu, od którego ministerstwo procedowanie rozpoczęło. Otóż mówię tutaj o granicy wieku dziecka, któremu za zgodą jego przedstawiciela ustawowego mogą być bezpośrednio oferowane usługi świadczone drogą elektroniczną. Wiem, że rozporządzenie dopuszcza widełki 13–16 lat, wiem też, że państwo w pierwszym odruchu legislacyjnym określali ten wiek właśnie na 13 lat, i wiem, że później z jakichś tam powodów zgodziliście się państwo na 16 lat. A chciałbym przypomnieć wszystkim na tej sali, że osobom powyżej trzynastego roku życia przysługuje ograniczona zdolność do czynności prawnych. Taka osoba może zawierać umowy w drobnych bieżących sprawach życia codziennego, czyli pójść do sklepu i kupić artykuły pierwszej potrzeby. Taka osoba może kupić bilet do kina, do teatru, do muzeum, może kupować i sprzedawać w serwisach internetowych – z pewnymi ograniczeniami, ale może. Osoba taka może posiadać rachunek bankowy – oczywiście otwarcie jest za zgodą opiekuna – i może swobodnie dysponować zgromadzonymi na nim środkami. Co więcej, osoba taka może nawet nawiązać stosunek pracy na rzecz podmiotu prowadzącego działalność kulturalną, artystyczną, sportową lub reklamową oraz dokonywać czynności prawnych dotyczących tego stosunku. Proszę państwa, skoro mamy takie zapisy kodeksu cywilnego i skoro dajemy, oczywiście za zgodą opiekuna ustawowego, dzieciom powyżej trzynastego roku życia taki zakres działań prawnych, to – mając na względzie zaawansowanie i pewne zatopienie tych młodych ludzi w internecie, gdzie poruszają się bardzo często dużo sprawniej od nas, dorosłych bądź już nawet bardzo dojrzałych osób – nie widzę powodu, dla którego należałoby to ich prawo ograniczać.

W związku z tym złożę poprawkę. Ja wiem, że właśnie ta logika, iż mało czasu zostało, nawet gdyby moja poprawka była akceptowana przez ministerstwo bądź przez większość kolegów z tej sali, spowoduje, że będziecie państwo musieli niestety w miarę automatycznie ją odrzucić, no bo czasu nie będzie na to, żeby wróciło to do Sejmu, bo wtedy… Ale składając tę poprawkę, chciałbym właśnie uzmysłowić kolegom, że takie działanie na ostatni dzwonek powoduje, że zawężamy swoje własne możliwości działania. I mimo tego, że spodziewam się, że zostanie ona odrzucona, jednak ją złożę pro memoria dla nas wszystkich, żebyśmy wcześniej brali się – albo czasami nie tak szybko – za pewne ustawy. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Wiatr.

Senator Kazimierz Wiatr:

Panie Marszałku! Panie Ministrze! Panie i Panowie Senatorowie!

Muszę powiedzieć, że w trybie dość szybkim zdecydowałem się na krótkie zabranie głosu po zgłoszeniu poprawki przez pana senatora. Wiemy, że tego czasu jest mało, że będzie tutaj nastrój czy duch, czy potrzeba, żeby jednak przyjąć tę ustawę bez poprawek, ale ja zupełnie merytorycznie chciałbym się wypowiedzieć, że jednak gdzieś w głębi duszy jestem przeciwny tej poprawce i chciałbym dać temu wyraz.

Pan minister w zasadzie w części to już podał w wątpliwość, mówiąc o tym, że niezwykle trudno jest weryfikować wiek młodego człowieka, który siedzi czy to przy klawiaturze komputera czy innego urządzenia wyposażonego w klawiaturę, czy przed ekranem dotykowym, czy w inny sposób się komunikuje, bo przecież w tej chwili można to też głosowo robić… Otóż ja muszę powiedzieć, że mamy w pierwszej dekadzie czerwca zaplanowane, jako Komisja Nauki, Edukacji i Sportu, spotkanie z rzecznikiem praw dziecka, który będzie przedstawiał nam swoje sprawozdanie za rok ubiegły. I w wielu tych sprawozdaniach, ale także w wielu opracowaniach, które przedstawiają nam sytuację korzystania z internetu, z mediów społecznościowych i z innego typu technologii ICT, osoby interesujące się tą materią mogą zobaczyć, że jednej strony młodzi ludzie świetnie się posługują tymi narzędziami, a z drugiej strony, ku zaskoczeniu wielu zapoznających się z tymi materiałami, świetnie zdają sobie sprawę z niebezpieczeństw z tym związanych. Są bardzo obszerne ankiety, bardzo ciekawe, dotyczące nawiązywania kontaktów przez internet, umieszczania wielu swoich danych w internecie, m.in. zdjęć, i to zdjęć w bardzo różnych sytuacjach, bo te ankiety to precyzowały bardzo dokładnie. A w kolejnych częściach tych obszernych ankiet było takie pytanie: ale czy ty, wiedząc, potrafiąc, znając zagrożenia, umieszczasz te dane? I ci młodzi ludzie mówią, że umieszczają. Umieszczają, wiedząc o zagrożeniach, a umieszczają, bo to jest fajne. Myślę, że to dotyczy także i nas, dorosłych. Coraz częściej godzimy się na rzeczy, których byśmy nie chcieli robić, dlatego że cywilizacja od nas tego wymaga, dlatego że jest taka potrzeba, że już po prostu nie ma innego wyjścia, że ktoś się bronił przed jakąś formą cywilizacji, ale w pewnym momencie już nie mógł i musiał… Ja myślę, że ta poprawka jednak obniża pewną odporność. Ja bym nie chciał powiedzieć, że ja młodym ludziom nie wierzę. Wierzę im, uważam, że młodzież jest fantastyczna, młodzież jest dobra. Problem polega na tym, żebyśmy ich wspierali, żebyśmy dostosowywali ciężar decyzji, które kładziemy na ich barki, do poziomu ich rozwoju.

Ja muszę powiedzieć, że z tej mównicy parokrotnie zabierałem głos chociażby w sprawie obniżania wieku szkolnego do lat 6. Jest oczywiste, że intelektualnie te sześciolatki jak najbardziej do szkoły się nadają. Intelektualnie, mentalnie się nadają. Jest pewien problem natury emocjonalnej. Tu ewidentnie niewiele się zmieniło, a nawet są takie badania, które mówią, że zmieniło się na niekorzyść, że wzrost umiejętności intelektualnych i innych, cywilizacyjnych powoduje, że w zakresie rozwoju emocjonalnego następuje przesunięcie, że – no, wiemy, że dziewczynki dojrzewają wcześniej, chłopcy trochę później – generalnie tu następuje przesunięcie do wieku jeszcze późniejszego.

Dlatego całym sercem będę przeciw poprawce zgłoszonej przez szanownego pana senatora. Bardzo dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Nie widzę więcej zgłoszeń.

Informuję, że lista mówców została wyczerpana.

Zamknięcie dyskusji

Zamykam dyskusję.

Informuję, że wnioski o charakterze legislacyjnym na piśmie złożył pan senator Pociej.

Wystąpienie przedstawiciela rządu

Czy przedstawiciel rządu chce się ustosunkować do przedstawionych wniosków?

Proszę.

Minister Cyfryzacji Marek Zagórski:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Króciutko, bo temat jest rzeczywiście istotny. Zacznę od tego, że o tym, o czym mówiłem na posiedzeniu komisji, jeszcze raz powiem. To nie jest do końca tak, że w jakiś drastyczny sposób ograniczymy młodym ludziom między trzynastym a szesnastym rokiem życia możliwość podejmowania decyzji w internecie, dlatego że większość z nich te decyzje, które podejmuje, podejmuje w obrębie regulaminów na różnego rodzaju portalach społecznościowych, portalach związanych z grami itd., itd., a zgody rodziców będą wymagane tylko wtedy, gdy mamy do czynienia z umową. Będzie dokładnie tak samo jak w przypadku zawierania umowy w banku. Żeby założyć konto w wieku trzynastu lat lub trochę wyższym, potrzebne jest pójście do banku z rodzicem, a potem można już tych operacji dokonywać samodzielnie. To po pierwsze.

Po drugie, tak jak mówiłem też na posiedzeniu komisji, jest kilka państw, które zdecydowały się na utrzymanie tej granicy szesnastego roku życia, tak jak np. Niemcy czy Belgia, a także bardzo liberalna Holandia, o czym rozmawialiśmy. I chcę też powiedzieć, nawiązując do tego, o czym mówił pan senator Wiatr, że rzeczywiście świadomość młodzieży rośnie – to można traktować jako kontrargument – ale też powiem, że świadomość zagrożeń nie oznacza całkowitej ich eliminacji. To tak jak z alkoholem: no, wszyscy wiemy, że alkohol jest szkodliwy, a jednak zdarza nam się go używać. W związku z tym to prawdopodobnie też z tego wynika.

Wreszcie chcę powiedzieć, że różnica zdań co do tego wieku była w trakcie całego procesu legislacyjnego. I mogę powiedzieć, że jedną z osób, która miała do nas pretensje, troszeczkę będąc w błędzie, bo w ustawie, którą przedłożyliśmy Sejmowi, było granica szesnastu lat… Jedną z osób, które nam zarzucały obniżenie tego wieku, był np. pan poseł Arkadiusz Marchewka. W związku z tym ta niespójność opinii dotyczy nie tylko koalicji, ale także opozycji.

Jeżeli pan marszałek pozwoli, chciałbym przy okazji podziękować państwu senatorom za wsparcie w trakcie tej pracy. Rzeczywiście jest tak, że jesteśmy troszeczkę pod ścianą, pod presją czasu, ale mam też nadzieję, że będziemy mieć trochę więcej czasu na dyskusję w trakcie pracy nad pakietem przepisów wprowadzających. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo, Panie Ministrze.

Ponieważ zostały zgłoszone wnioski o charakterze legislacyjnym, proszę Komisję Praw Człowieka, Praworządności i Petycji o ustosunkowanie się do przedstawionych wniosków i przygotowanie sprawozdania.

Informuję, że głosowanie w sprawie rozpatrywanej ustawy zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Punkt 24. porządku obrad: ustawa o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw

Przystępujemy do rozpatrzenia punktu dwudziestego czwartego porządku obrad: ustawa o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw.

Tekst zawarty jest w druku nr 812, a sprawozdanie komisji – w druku nr 812 A.

Proszę sprawozdawcę Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji, senatora Rafała Ambrozika, o przedstawienie sprawozdania komisji…

(Senator Aleksander Pociej: Z wnioskiem formalnym, można?)

Proszę bardzo.

Senator Aleksander Pociej:

Proszę bardzo. Panie Marszałku, ja do końca się na tym nie znam, dlatego chciałbym zapytać. Bo pan senator jest również sekretarzem. Do kogo będziemy się zgłaszali, jak pan senator będzie sprawozdawał?

Wicemarszałek Adam Bielan:

Do mnie.

(Senator Aleksander Pociej: Nie wiem, bo…)

Do mnie.

(Senator Grażyna Sztark: Do pana marszałka.)

(Senator Aleksander Pociej: Cóż za przyjemność. Dziękuję bardzo.)

(Wesołość na sali)

Sprawozdanie Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji

Proszę bardzo.

Senator Sprawozdawca Rafał Ambrozik:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie!

Mam zaszczyt przedstawić sprawozdanie z prac komisji, która rozpatrywała ustawę o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw. W zasadzie ta nowelizacja zmienia 4 ustawy: ustawę o Sądzie Najwyższym, ustawę o ustroju sądów powszechnych, ustawę o Krajowej Radzie Sądownictwa oraz ustawę o Krajowej Szkole Sądownictwa i Prokuratury.

Zmiany, które wprowadza ta ustawa, zmierzają m.in. do: zmiany podmiotu uprawnionego do mianowania asesorów sądowych sądów powszechnych; zmiany podstawy występowania ze skargą nadzwyczajną; wprowadzenia obowiązku zasięgania przez prezydenta opinii Krajowej Rady Sądownictwa przed rozstrzygnięciem o dalszym zajmowaniu stanowiska sędziego Sądu Najwyższego, po osiągnięciu przez niego wieku emerytalnego; ograniczenia kręgu podmiotów uprawnionych do wniesienia skargi nadzwyczajnej od orzeczeń, które uprawomocniły się przed dniem wejścia w życie ustawy o Sądzie Najwyższym; uprawnienia Krajowej Rady Sądownictwa do zgłoszenia sprzeciwu wobec mianowania aplikanta na stanowisko asesora sądowego sądu powszechnego. Ustawa wprowadza także odpowiednie przepisy przejściowe w zakresie zmian przyjętych w tej nowelizacji.

Jeżeli chodzi o prace w komisji, to na samym początku posiedzenia zostały zgłoszone przez senatora Rulewskiego 2 wnioski, tj. wniosek o przełożenie rozpatrywania tego punktu do czasu przybycia przedstawiciela rządu, a także wniosek o przerwanie i przełożenie rozpatrywania tego punktu porządku obrad z uwagi na toczące się obecnie postępowanie z Komisją Europejską, negocjacje z Komisją Europejską.

Biuro Legislacyjne wyraziło opinię, w której odniosło się do ustawy. Część uwag Biura Legislacyjnego miała charakter merytoryczny. Senatorowie Jan Rulewski oraz Aleksander Pociej…

(Rozmowy na sali)

(Senator Robert Mamątow: Panie Marszałku, przecież przeszkadzają…)

…wyrazili się krytycznie o ustawie.

(Wicemarszałek Adam Bielan: Proszę o niezakłócanie obrad.)

Pan senator Pociej złożył wniosek o odrzucenie ustawy. Ten wniosek nie uzyskał akceptacji komisji. Pan przewodniczący Mamątow złożył wniosek o przyjęcie ustawy bez poprawek, który uzyskał akceptację komisji. W związku z tym Wysoka Komisja wnosi o przyjęcie ustawy bez poprawek. Dziękuję.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Zapytania i odpowiedzi

Obecnie senatorowie mogą zgłaszać z miejsca trwające nie dłużej niż minutę zapytania do senatora sprawozdawcy.

Czy ktoś z państwa senatorów pragnie zadać takie pytanie?

Pan senator Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Panie Senatorze, przepraszam… To jest moja wina, bo tutaj przez sekundę rozmawialiśmy i nie usłyszałem, czy pan senator mówił o tym, czy na posiedzeniu komisji byli przedstawiciele… Czy ktokolwiek z rządu był przy rozpatrywaniu tak ważnej ustawy? I czy był ktokolwiek z posłów wnioskodawców, zwłaszcza pan poseł Ast, który był wyznaczony jako przedstawiciel wnioskodawców? Czy ktokolwiek pojawił się na tym posiedzeniu komisji?

Senator Rafał Ambrozik:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie! Panie Senatorze!

Mówiłem o tym, że nie było przedstawiciela rządu. Rzeczywiście nie mówiłem o tym, że nie było również posła wnioskodawcy. Z tego, co wiem, nie jest to domeną wyłącznie tej kadencji Senatu, więc…

(Senator Mieczysław Augustyn: Nie było nikogo?)

To prawda. Nie było…

(Senator Piotr Zientarski: To jest projekt rządowy?)

(Senator Robert Mamątow: W tamtej kadencji też często nie było.)

Nie jest rządowy. To jest projekt poselski, Panie Senatorze.

(Senator Mieczysław Augustyn: Ale żeby nikogo nie było?)

(Senator Barbara Zdrojewska: To po co w ogóle to procedowanie?)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Bardzo proszę, pani senator Sztark.

Senator Grażyna Sztark:

Ja bym jednak kontynuowała, bo to jest już kolejna zmiana. Wejdziemy chyba w kolejny etap zmian dotyczących USP i Sądu Najwyższego. To są bardzo istotne zmiany i nie wyobrażam sobie, żebyśmy dyskutowali tutaj bez udziału przedstawicieli Ministerstwa Sprawiedliwości. Jest to projekt ustawy wniesiony przez posłów, ale pytania powinniśmy kierować do przedstawicieli rządu, bo to oni będą realizowali ustawę. Byliśmy przekonywani, że ta ustawa jest bardzo dobra, że ona w sposób zasadniczy i dobry zmienia obecną ustawę. W dniu dzisiejszym nie mamy w zasadzie… Ja bardzo przepraszam, Panie Senatorze. Mam do pana ogromny szacunek, ale to nie do pana powinnam kierować wszystkie swoje zapytania i zastrzeżenia, a mam ich wiele. Wówczas również miałam ich wiele.

Ja bym wnosiła, Panie Marszałku, o zapytanie, czy przybędzie tu jakiś przedstawiciel rządu. Jeżeli nie, to ja bym proponowała przełożenie debaty na czas, kiedy panowie ministrowie zechcą przybyć.

Przypominam, że to chyba minister Wójcik i minister Warchoł stawali tutaj jeszcze niedawno i przekonywali nas w sprawach dosyć istotnych nas. Dziękuję bardzo.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo, Pani Senator.

Wie pani, że to jest projekt poselski, więc nie ma takiego obowiązku, żeby byli tu przedstawiciele rządu. Zwróciliśmy się z taką prośbą, ale przedstawicieli rządu, jak widać, nie ma.

(Senator Grażyna Sztark: Ale czy my nie możemy zadawać pytań? Mamy w regulaminie zapis o możliwości zadawania pytań przedstawicielom rządu.)

Jeżeli przedstawiciele rządu się pojawią, a być może się pojawią, to oczywiście tak.

(Senator Grażyna Sztark: No to zróbmy przerwę do czasu…)

Czy pan senator chciałby się do tego odnieść?

(Senator Rafał Ambrozik: Nie. Ja już odniosłem się do tego zagadnienia. Ciężko mi dodać cokolwiek innego.)

Pan senator Pociej.

Senator Aleksander Pociej:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Ja nie dlatego, że chciałbym męczyć pana senatora sprawozdawcę… Jeszcze raz powtarzam, że fakt, że nie ma tutaj nikogo, kto jest autorem ustawy i kto mógłby odpowiedzieć na nasze pytania, jest dosyć niewygodną sytuacją w momencie, kiedy dysponujemy bardzo mocną, negatywną opinią naszego Biura Legislacyjnego. Ale okej. Zadam pytanie panu senatorowi.

Panie Senatorze, pani mecenas z Biura Legislacyjnego wyraziła opinię dotyczącą §3 ustawy, gdzie zmieniono 2 zdania. Jednocześnie powiedziała nam, że pozostawienie zdania środkowego powoduje, iż nie można w żaden sposób zrozumieć – chodzi o zmieniany artykuł – czy sędzia idzie w stan spoczynku automatycznie w dniu ukończenia sześćdziesiątego piątego roku życia, czy jest inaczej. Zdanie drugie mówi, że w przypadku niezakończenia postępowania związanego z dalszym zajmowaniem stanowiska sędziego Sądu Najwyższego po ukończeniu wieku, o którym mowa w §1 – czyli w tym paragrafie, o którym pani mecenas powiedziała, że pierwszy raz w życiu widzi, żeby w ten sposób odnosić się do normy prawnej, jeżeli ta norma prawna jest w tym samym paragrafie – sędzia pozostaje na stanowisku do czasu zakończenia tego postępowania. I pani mecenas wykazała, że czytając pierwsze zdanie, tj. „Prezydent RP może wyrazić zgodę na dalsze zajmowanie stanowiska sędziego Sądu Najwyższego w terminie 3 miesięcy”… No, jest tutaj zderzenie, które uniemożliwia zrozumienie tej normy.

Czy mógłby pan senator… Bo była mowa na ten temat, więc czy mógłby pan odpowiedzieć na wątpliwości pani mecenas? Jak to jest?

Senator Rafał Ambrozik:

Generalnie jest tak, że zgodnie z art. 37 ustawy o Sądzie Najwyższym sędzia, który chce pozostać w Sądzie Najwyższym i orzekać dalej, po ukończeniu sześćdziesiątego piątego roku życia, powinien najpóźniej na 6 miesięcy przed ukończeniem tego wieku złożyć prezydentowi stosowne oświadczenie za pośrednictwem pierwszego prezesa Sądu Najwyższego. Do tego oświadczenia pierwszy prezes Sądu Najwyższego dołącza opinię. A dodatkowo prezydent – teraz, zgodnie z tą nowelizacją, obligatoryjnie – będzie zasięgał opinii także ustawy o Krajowej Radzie Sądownictwa… To znaczy Krajowej Rady Sądownictwa – wiadomo. I zgodnie z nowelizowaną ustawą o Krajowej Radzie Sądownictwa rada ma 30 dni na wydanie takiej opinii. Czyli prezydent może wyrazić zgodę na dalsze zajmowanie stanowiska sędziego Sądu Najwyższego w terminie 3 miesięcy od dnia otrzymania opinii Krajowej Rady Sądownictwa, która z kolei będzie miała na opinię 30 dni. I w mojej ocenie zasadne jest to zdanie drugie, które stanowi, że niewyrażenie przez prezydenta zgody w terminie 3 miesięcy od dnia otrzymania opinii Krajowej Rady jest równoznaczne z przejściem sędziego w stan spoczynku z dniem ukończenia sześćdziesiątego piątego roku życia. Bo generalnie w praktyce może się zdarzyć tak, że ten termin wyznaczony dla prezydenta będzie mijał już po ukończeniu przez sędziego sześćdziesiątego piątego roku życia. I w takich właśnie przypadkach wchodzi w grę zdanie trzecie, czyli że sędzia będzie mógł pozostać na stanowisku do czasu zakończenia postępowania, a więc do momentu, kiedy miną te 3 miesiące wyznaczone prezydentowi na podjęcie decyzji w sprawie zajmowania przez sędziego Sądu Najwyższego stanowiska po ukończeniu sześćdziesiątego piątego roku życia. Ja to tak rozumiem, więc…

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Augustyn.

Senator Mieczysław Augustyn:

Panie Senatorze, ta ustawa i te zmiany są u nas już w zupełnie innym kontekście niż ten, w którym były w Sejmie. Czy rozmawialiście państwo o tym jakie były oceny tego, w jakim zakresie ta nowelizacja spełnia oczekiwania Komisji Europejskiej, by przywrócić w Polsce praworządność, niezależność sądów i prawidłowe funkcjonowanie Sądu Najwyższego?

Senator Rafał Ambrozik:

Panie Marszałku! Wysoki Senacie! Panie Senatorze!

Senatorowie zastanawiali się nad tym, czy proponowana zmiana wychodzi naprzeciw oczekiwaniu Komisji Europejskiej, ale ja nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, czy Komisja Europejska przyjmie proponowane zmiany w tym kształcie i czy odniesie się pozytywnie do zmian proponowanych obecnie. No, myślę, że te dotychczasowe działania…

(Senator Mieczysław Augustyn: Dzisiaj to wiemy, rano było wiadomo.)

Te dotychczasowe działania podejmowane przez… No ale procedura cały czas trwa, negocjacje trwają, ta ustawa nie jest jeszcze wprowadzona w życie, więc co do tej ustawy komisarz Timmermans się nie wypowiadał.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Nie ma więcej pytań.

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

(Senator Rafał Ambrozik: Dziękuję.)

Otwarcie dyskusji

Otwieram dyskusję.

Jako pierwszy do zabrania głosu zapisał się pan senator Pociej.

Bardzo proszę.

Senator Aleksander Pociej:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo, którą w tak ważnej sprawie reprezentują dzisiaj tak nieliczni!

Po raz kolejny nowelizujemy ustawę o Sądzie Najwyższym. Tym razem – pomimo wielokrotnych zapewnień ministrów, którzy tutaj przychodzili, pomimo pewności posłów, którzy byli wnioskodawcami – okazuje się, że trzeba nowelizować tę ustawę, robiąc krok wstecz. Bo na czym tak naprawdę polegają te zmiany? One nie polegają na tym, że ktoś przez chwilę pomyślał i postanowił mądrzej sformułować przepisy i rozdzielić kompetencje. Jest to zabieg czysto taktyczny, który jest obliczony na przypodobanie się tej tak krytykowanej przez państwa Unii Europejskiej. I już nawet nikt nie kryje tego, że odebranie kompetencji ministrowi sprawiedliwości w zakresie sądów i sędziów, mianowania asesorów – bo to jest jedna z najważniejszych zmian – to nie jest wynik przemyślenia czegokolwiek i refleksji nad trójpodziałem władzy, tylko że jest to ustępstwem, będącym połowicznym wycofaniem się z tego, co zrobiono wymiarowi sprawiedliwości równo rok temu. I jak sobie przypominam tamte dni sprzed roku, 21 lipca… Pamiętam z nich wystąpienie pana sędziego Zabłockiego, który dzisiaj, jak słucham, jest przykładem, który dają aplikantom adwokackim ich patroni, przykładem tego, w jaki sposób należy formułować myśli, w jaki sposób należy argumentować, w jaki sposób należy bronić swoich wartości, jeżeli jest się do tego przekonanym.

Pamiętam wystąpienie rzecznika praw obywatelskich, w którym formułowane były te wszystkie ostrzeżenia, jak to majstrowanie w wymiarze sprawiedliwości się skończy. I kończy się rejteradą przed Unią i wobec pogrożenia przez Unię zabraniem pieniędzy. Czy możemy mówić w takich warunkach o jakiejkolwiek reformie wymiaru sprawiedliwości? Przecież to jest instrumentalne, zmiany są po to, żeby dostać pieniądze.

A pamiętam pana ministra Warchoła, który przychodził i drwił sobie z tego, co Unia może nam zrobić. Gdzie on jest? Ja się nie dziwię, ja też bym głupio się czuł, jakbym miał tutaj przyjść i być zmuszony do odkręcania wszystkiego, co mówiłem z taką dozą pewności siebie.

Nie ma też pana ministra Ziobry, który wygłosił tutaj dłuższe przemówienie i który zderzył się wtedy z, jako pierwszą instytucją, prezydentem Rzeczypospolitej, który pochodzi przecież z jego własnego środowiska politycznego, a który zawetował tę ustawę. I zwalanie wszystkiego na Unię przestało wtedy mieć sens.

A od tamtego czasu ustawę, która jeszcze nie weszła w życie, trzeba było nowelizować ile razy? Raz? Dwa razy? A teraz, ledwo weszła w życie, po pójściu pana premiera do Canossy okazuje się, że to jednak pan prezydent jako jedyny powinien mieć coś do powiedzenia w sprawie sędziów. To tego nie można było wtedy wykoncypować? Nie. Wszyscy, którzy tutaj przemawiali, twierdzili, że wszystko jest w porządku, że absolutnie nie ma żadnych wątpliwości.

Mówiliśmy dzisiaj – mówimy to po raz kolejny – o tym sposobie procedowania. No, przecież to jest skandal, jak my sami siebie traktujemy. Przecież traktują nas jak chłopców na posyłki, którzy mają sprawę przyklepać. I wszystko jedno, czy jakikolwiek tryb jest zachowany, czy nie.

(Senator Robert Mamątow: Tak już było…)

Tak jest od 2,5 roku, Panie Senatorze…

(Senator Robert Mamątow: Nie, w tamtej kadencji też tak było i tak jest.)

(Senator Mieczysław Augustyn: Nie, nie, to proszę to…)

Panie Senatorze, pamięta pan, że skala tego jest nieporównywalna i nieporównywalne są również ustawy, które procedujemy.

Na tym tle chwaliłem dzisiaj pana ministra Zagórskiego, który… Można przeprowadzić ustawę, jeżeli chce się zrobić dobrą robotę, i można zapytać wszystkich. Oczywiście pan minister Zagórski powiedział, że to powoduje opóźnienia, że oni musieli tyrać przez cały rok czy półtora roku. Ale mieliśmy… Po tym, co nam powiedział, ja jako senator opozycji mogłem mieć pełne zaufanie, że on robi coś, co nie zostanie za miesiąc bądź za 2 miesiące zmienione.

Bo tak samo było z KRS. Składaliśmy wnioski legislacyjne, oczywiście bardzo często przy pomocy Biura Legislacyjnego, i co się potem okazywało? Były one odrzucane. Ze strony większości – tak było właśnie podczas debaty tego 21 lipca – padał wniosek o to, żeby nie dyskutować, no bo po co ta dyskusja. Było takie stwierdzenie. Były tam takie stwierdzenia. I nie jestem tutaj po to, żeby wymieniać tych kolegów po nazwisku, mówić, kto w jaki sposób argumentował. Mówiono: co, chcecie przegadać? A potem tylko patrzyłem, gdzie oni byli w momencie, kiedy przychodziło ministerstwo i przynosiło te same poprawki. I wtedy nagle nikt nie miał żadnych wątpliwości. Bo ja bym zrozumiał, że w sytuacji, kiedy wsadzono mnie na minę, a po paru miesiącach, kiedy jeszcze ustawa nie weszła w życie, każe mi się wszystko odkręcać, a zrobiłem to wszystko w dobrej wierze, na chybcika… Wtedy bym przynajmniej podszedł i wygarnął takiemu ministrowi, jednemu z drugim, że zostałem postawiony, delikatnie rzecz ujmując, w niezbyt komfortowej sytuacji, bo nie za bardzo mam co odpowiedzieć kolegom z opozycji, którzy mówili to samo.

Szanowni Państwo, po raz kolejny zrobiono to na chybcika, ponieważ był potrzebny materiał propagandowy. I nawet jeżeli pewne zapisy idą w dobrym kierunku – bo nie będę taił, ja zawsze byłem za tym, żeby szło to w kierunku prezydenta – to jest to tylko i wyłącznie pół kroku wstecz. A więc nawet jeżeli nie jest to najgorsza oprawa tej ustawy, to ona dalej ma wszystkie, wszystkie grzechy, o których mówiliśmy za każdym razem. A mówiliśmy, że jest na kolanie robiona i że nikt nie zastanawia się nad konsekwencjami. Dlaczego nagle się wycofuje… Pamiętacie, Koledzy, jak wasz minister sprawiedliwości mówił, że on nie chce mieć skargi nadzwyczajnej, ponieważ bez dodatkowych środków, bez obudowania tego jakoś, on sobie nie da rady? Pierwszy raz mówił dokładnie to samo, co rzecznik praw obywatelskich. Ale nie… A dlaczego teraz się wycofujemy z tych pozostałych? I rzecznik praw dziecka… Oni już w ogóle nie mają żadnej szansy, ponieważ ustawa przez chwilę już działała i oni są tak zawaleni pracą, że nie widać ich spod…

(Wicemarszałek Adam Bielan: Panie Senatorze, czas minął.)

W związku z tym wnoszę, składam wniosek o odrzucenie tej ustawy w całości, ponieważ jest to znowu nieprzygotowany kawałek papieru, który będziemy za chwilę zmieniać. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Zientarski.

Senator Piotr Zientarski:

Panie Marszałku!

Chciałem z przyzwyczajenia powiedzieć też „Panie Ministrze”, ale ława rządowa jest pusta, o czym już przed chwilą była mowa, powiedział to mój przedmówca. Ale to rzeczywiście wymaga stałego podkreślania i przypominania, że to jest ewidentne lekceważenie naszej Izby. Brak pełnej debaty, a w jej skład, jako predebata, wchodzi możliwość zadawania pytań.

Rozumiem, że chciano stworzyć pozory kroku naprzód, czyli uwzględnienia ośmieszanej wcześniej Komisji Weneckiej. Jej stanowisko uważało się za jedną z opinii, którą można traktować tak samo jak opinię jakiegoś magistra czy doktora. Pan przewodniczący Timmermans przecież powiedział, że to nie są satysfakcjonujące zmiany, bo już wiedział o nich z Sejmu. No i w związku z tym powietrze zeszło. No, zainteresowania już kompletnie nie ma, zainteresowania nie ma. Po co w ogóle to robimy? Po co to robimy?

Proszę państwa, ja chciałbym tylko jedno przypomnieć. Za czasów poprzedniej kadencji, marszałka Bogdana Borusewicza, w styczniu 2013 r. została zorganizowana konferencja zatytułowana „Model dojścia do urzędu sędziowskiego”. Chcę powiedzieć, że w Komisji Ustawodawczej publikacja na ten temat jeszcze jest, można się z nią zapoznać. Miałem zaszczyt redagować naukowo… i organizować tę konferencję. Proszę państwa, tam są wypowiedzi m.in. byłego pana ministra sprawiedliwości, a teraz wicepremiera w rządzie Prawa i Sprawiedliwości, pana Jarosława Gowina, który popierał koncepcję przedstawioną przez Krajową Radę Sądownictwa, gdzie na kanwie orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego z października 2007 r… I tu zacytuję: „Trybunał, uchylając przepisy o asesurze, zarzucił m.in. uzależnienie urzędu asesora od ministra sprawiedliwości, brak czasowych ram powierzenia asesorom funkcji sędziowskich”. Ale głównie chodziło o uzależnienie, czyli naruszenie zasady trójpodziału władzy. I wówczas wszyscy się zgadzali. Przytoczę moje słowo wstępne do tej dyskusji: „Byłaby to jednak asesura ze zmienionym trybem powoływania, angażowałaby ona bowiem tak Krajową Radę Sądownictwa, jak i prezydenta, nie zaś ministra sprawiedliwości”. To jest, proszę państwa, cytat z tej publikacji po konferencji w 2013 r. I co się później stało? Oczywiście odwrócenie, że tak powiem, pojęć, zrozumienia trójpodziału władzy i łamanie konstytucji. I wracamy… To znaczy posłowie, grupa posłów wraca do tej koncepcji, żeby ratować, żeby pokazać, że tak, prezydenta trzeba zaangażować, żeby powołał… Tak, bardzo dobrze – można by powiedzieć. To jest krok do przodu, tylko wtedy, kiedy Krajowa Rada Sądownictwa nie będzie… będzie wolna, czyli nie będzie zależna od ministra sprawiedliwości. Co to za uniezależnienie od ministra sprawiedliwości, jeśli jego kompetencje przekazujemy prezydentowi, skoro w Krajowej Radzie Sądownictwa mamy osoby i nie wiemy, czy one zostały wybrane prawidłowo, czy w ogóle są zebrane podpisy? Nawet pierwszej prezes Sądu Najwyższego nie ujawniono tej wielkiej tajemnicy.

No, proszę państwa, widzimy, jaka jest Krajowa Rada Sądownictwa. Jak tu można mówić o duchu niezależności asesora? Jak można mówić o spełnieniu wymogów właśnie Komisji Europejskiej? No, to jest szydzenie. To jest po prostu naigrywanie się. To jest jakaś zabawa w kotka i myszkę. No, przepraszam, że tak mówię w Wysokiej Izbie, ale tak to po prostu wygląda. Tak to wygląda, bo przecież… Nie będę tego cytował, ale tu jest szereg bardzo, bardzo ciekawych artykułów, propozycji dotyczących przywrócenia instytucji asesora, autorstwa pani sędzi Sądu Najwyższego Katarzyny Gonery, Antoniego Górskiego, sędziego i byłego szefa Krajowej Rady Sądownictwa, którzy jednym głosem mówili, że trzeba uniezależnić asesora od władzy wykonawczej. A tutaj widzimy, że celem tej ustawy jest zmiana podmiotu uprawnionego do mianowania asesorów sądowych. No tak, ale ci asesorzy są już skażeni. Proszę państwa, to jest poważny zarzut. Jeśli wnioskujący organ jest niekonstytucyjny, to jaki będzie status tych asesorów i sędziów?

Dalej – zmiana podstawy występowania ze skarga nadzwyczajną. Czytam, co jest przedmiotem tego przedłożenia. No, przecież wytyczne kierunkowe Komisji Europejskiej są wyraźne: skarga nadzwyczajna powinna zostać wyeliminowana w całości. Pytam: to jest jakiś krok? Co to za krok, skoro pozostawia się tę skargę i tylko się ją ogranicza w pewnym sensie? No, przecież, proszę państwa, wyrok… Po to są instytucje nadzwyczajne, jakimi są kasacja wyroku i wznowienie postępowania. Mamy 2 instytucje, które pozwalają nam wzruszyć wyrok, prawomocny wyrok. I to jest robione. Widzimy to na przykładzie człowieka, który prawie 18 lat przesiedział, a teraz jest przygotowywane wznowienie postępowania. Po co w takim razie skarga nadzwyczajna? No, jeśli są nowe dowody, nowe okoliczności, bądź coś zostało oparte na przestępstwie, fałszywym zeznaniu itd., itd., to są instrumenty, które pozwalają wzruszyć prawomocny wyrok. One istnieją, ma je minister sprawiedliwości, prokurator generalny, ma je również rzecznik praw obywatelskich, jeśli chodzi o kasację. Pytamy w takim razie, po co kombinować, po co jakieś kombinacje, ograniczenia itd. No przecież wiadomo, że ta skarga nadzwyczajna, nawet w sensie możliwości rozpoznania, była fikcją kompletną, z czym wszyscy teraz nagle się zgadzamy. A myśmy z tej mównicy – mówię o przedstawicielach Platformy Obywatelskiej – o tym mówili, m.in. ja też o tym mówiłem. I rzeczywiście pan minister…

(Wicemarszałek Adam Bielan: Panie Senatorze, czas minął.)

Już?

(Wicemarszałek Adam Bielan: Tak.)

Pan minister Warchoł podśmiechiwał się, a teraz go nie ma. Tak że podtrzymuję oczywiście złożony wniosek o odrzucenie tej ustawy.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pani senator Zdrojewska.

Senator Barbara Zdrojewska:

Szanowny Panie Marszałku! Panie i Panowie Senatorowie!

Zwracam się do nieobecnego rządu. Chciałabym powiedzieć, że jest to absolutna żenada, Panowie Ministrowie, że was dzisiaj wymiotło, że nie znaleźliście odwagi na to, żeby się tutaj pojawić, żeby powiedzieć, że to będzie prawdopodobnie nieostatnia wersja ustaw sądowych, ponieważ po wizycie pana Fransa Timmermansa powinny one zostać zmienione. Szanowny Rządzie, Szanowne Ministerstwo Sprawiedliwości, nieobecne dzisiaj, dziwię się, że stawiacie swoich kolegów z Prawa i Sprawiedliwości w takim położeniu, szalenie krępującym, bo dzisiaj będą oni musieli wspierać ustawę, która jest już nieaktualna, a w dodatku jest wadliwa. Tak że chciałabym przekazać wyrazy współczucia szanownym senatorom z Prawa i Sprawiedliwości. Nie pierwszy raz jecie taką żabę. Myślę, że być może nie po raz ostatni.

Chciałabym też powiedzieć, że brak dzisiaj tutaj przedstawicieli Ministerstwa Sprawiedliwości świadczy o stosunku Prawa i Sprawiedliwości do parlamentaryzmu w ogóle. Zważywszy na to, co się dzieje ostatnio, że debaty w Sejmie RP są tak skracane… Myśleliśmy, że tutaj w Senacie jest jeszcze jakaś względna normalność – że przychodzą tutaj ministrowie i odpowiadają na pytania. Okazuje się, że to się skończyło. Po raz pierwszy takie lekceważenie spotyka nas ze strony Ministerstwa Sprawiedliwości, ze strony ministrów, którzy powinni mieć szczególne baczenie na tego typu regulaminy, jaki np. funkcjonuje w Senacie, i powinni je szanować. Powinni też szanować swoich kolegów z Prawa i Sprawiedliwości, nie mówiąc już o opozycji.

Szanowni Państwo, Panie Marszałku, jest to tak upokarzająca dla nas sytuacja… Dziwię się, że się na to godzimy. Dziwię się, że godzi się na to kierownictwo Senatu, bo w ten sposób my tutaj udowadniamy, że ten Senat do niczego nie jest potrzebny. Przed chwilą jeden z moich kolegów senatorów powiedział, że praca w Senacie to jest praktycznie czwarte sejmowe czytanie. To po co jest ten Senat? Chciałabym stanowczo zaprotestować. Chciałabym powiedzieć, że oczywiście jestem za odrzuceniem tej ustawy. Uważam, że to, co w tej chwili się dzieje, to jest ogromny skandal, to znaczy to, że procedujemy – i zapewne jutro uchwalimy – ustawę, o której już wiemy, że jest zła i że będzie musiała być zmieniona. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pani senator Sztark.

Senator Grażyna Sztark:

Panie Marszałku! Szanowni Państwo!

Jak już powiedzieli moi przedmówcy… Ja też mam wrażenie, że za jakiś czas będziemy mieli kolejną edycję zmian ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych i ustawy o Sądzie Najwyższym. Ja jednak skupię się dzisiaj… Nie będę mówiła o niestety żenującym zachowaniu przedstawicieli rządu, którzy, jak sądzę, po ostatniej wypowiedzi przedstawicieli Unii Europejskiej nie mają ochoty, a może po prostu w ogóle nie mają ochoty, przychodzić na posiedzenia Senatu. Bo nie muszą. Ja skupię się głównie na ustawie o Sądzie Najwyższym. Nie ukrywam, że zainspirowała mnie do tego informacja z ostatniego posiedzenia Krajowej Rady Sądownictwa, podczas którego pani poseł Pawłowicz stwierdziła m.in., że trzeba wyczyścić stronę internetową rady z materiałów umieszczonych tam przez sędziego Żurka, wcześniejszego rzecznika prasowego. Oczywiście wszyscy to poparli. No, my nie mamy prawa tego kwestionować. A wcześniej, w taki dosyć, nie wiem, humorystyczny sposób pan zastępca obecnego szefa KRS, pan sędzia Wiesław Johann, powiedział do następcy sędziego Żurka, żeby dobrze wyczyścił fotel po sędzim Żurku… Tak dba się o autorytet sędziego. Pan sędzia stwierdził również, że wielokrotnie zwracał uwagę, iż wystąpienia medialne pana sędziego Żurka kwalifikują się do rozpatrzenia przez komisję etyki oraz że pan sędzia był upominany, choć oficjalnego stanowiska KRS w tej sprawie nie było. I dalej pan sędzia mówił, że jeżeli komisja etyki uzna, że jest to delikt dyscyplinarny, powinien przekazać to do komisji dyscyplinarnej, a następnie powinny być wyciągnięte surowe wnioski. Bo jego zdaniem jest to naruszenie etyki sędziowskiej. Więc czy o to chodzi, żeby wywołać, tak się wyrażę, efekt mrożący i żeby już następni sędziowie bali się odzywać na rozprawach i poza nimi? Przykładem może być tutaj chociażby sytuacja pana sędziego Tulei, o którym już wiemy, że będzie miał sprawę dyscyplinarną czy że już toczy się ta sprawa dyscyplinarna, który mówił podczas rozprawy o metodach stalinowskich stosowanych przez funkcjonariuszy CBA.

Pan sędzia zaproponował również pociągnięcie sędziów do odpowiedzialności dyscyplinarnej za treść wydawanych wyroków – do tej pory choć trochę się krygowano i, jeżeli już, ścigano sędziów tak, aby nie dotyczyło to bezpośrednio wyroków, bardzo o to dbano, oczywiście za czasów minionych, i słusznie, również – lub za inne, domniemane wyroki, jak np. w przypadku pana sędziego Dominika Czeszkiewicza z Suwałk, który, przypominam, uniewinnił działaczy KOD i również ma obecnie prowadzoną sprawę dyscyplinarną, oczywiście za to, że nie przesłuchał w trybie natychmiastowym… czy z kilkudniowym opóźnieniem przesłuchał dziecko. Należy również tutaj dodać, że przez przypadek sędzia z tego sądu kilka dni wcześniej spotkał się z wiceministrem sprawiedliwości, a następnie został powołany na prezesa sądu w Suwałkach. Oczywiście to był przypadek.

Mówię o tym w tym wystąpieniu, bo to wszystko brzmi, proszę państwa, złowieszczo. I nie było do tej pory pomysłu, by ścigać dyscyplinarnie sędziów za treść wyroków. Niestety, na ten pomysł wpadł dopiero pan sędzia, którego bardzo szanowałam, sędzia Trybunału Konstytucyjnego w stanie spoczynku. Niestety słyszy się również, i to dość wyraźnie, o odpowiedzialności dyscyplinarnej dla sędziów, którzy brali udział w łańcuchach świateł w obronie sądów, za przemówienia podczas marszu wolności. Postępowanie dyscyplinarne ma już przecież pan prezes Trybunału Konstytucyjnego Jerzy Stępień. Podstawą do ukarania jest Kodeks Etyczny Sędziego Trybunału Konstytucyjnego przyjęty przez Trybunał pod przewodnictwem pani Julii Przyłębskiej i Mariusza Muszyńskiego. Co jest sprawą polityczną, oceni oczywiście sąd dyscyplinarny. A więc jest to kolejny bat na niezawisłych sędziów. Tak więc KRS przyjął uchwałę zaproponowaną przez sędziego Wiesława Johanna i zdecydował, aby komisja etyki opracowała przepisy precyzujące odpowiedzialność sędziów i asesorów za działalność publiczną. Komisja ta ma ocenić, co jest naruszeniem zasady apolityczności. Niestety, komisja etyki da wytyczne, według których sądzić będą sądy dyscyplinarne, i będzie możliwe sądzenie również za czyny przedawnione i już prawomocnie osądzone, a zakończy to postępowanie nowo przyjęta, powstająca Izba Dyscyplinarna w Sądzie Najwyższym. A sędziów do niej wybierze Krajowa Rada Sądownictwa.

Mówię o tym wszystkim, żebyście państwo się zastanowili, czy na pewno chcecie takich sędziów, którzy będą się obawiali wygłaszać zgodnie ze swoim sumieniem uzasadnienia do wydanych wyroków. Mówię o tym wszystkim, bo zmiany w tej ustawie dotyczą niestety tylko i wyłącznie czy głównie zamiany dotychczas obowiązującego zapisu, że o prawie wszystkich decyzjach decyduje minister sprawiedliwości, na mający obowiązywać obecnie: że decyduje o tym prezydent na wniosek lub po weryfikacji przez KRS.

(Senator Mieczysław Augustyn: Teraz nie decyduje minister sprawiedliwości, tylko…)

Ja uważam, proszę państwa, że powinniśmy się naprawdę mocno zastanowić i odrzucić tę ustawę, która kompletnie nic nie daje. Ona tylko i wyłącznie zaostrza dyscyplinowanie sędziów. Mówię o tym przede wszystkim dlatego, że obecnie Krajowa Rada Sądownictwa, o której mówił właśnie… Sposób wyboru kandydatów do niej, a potem sędziów do Krajowej Rady Sądownictwa, którzy zostali wybrani jakby poza jakimkolwiek trybem, może mieć znaczenie bardzo, bardzo poważne. Mając nawet zaufanie do pana prezydenta… No, ta władza obecnie jest w jednym ręku. Bo jeżeli przedstawiciel pana prezydenta decyduje czy też przedstawia takie propozycje, to, proszę państwa, naprawdę powinniśmy się obawiać.

I chcę na zakończenie powiedzieć, że pan sędzia Johann również wchodzi w skład tej komisji dyscyplinarnej. Jego postulat pociągania do odpowiedzialności za wyroki ma dużą szansę się przebić, tym bardziej że w komisji jest również pani poseł Pawłowicz, a oprócz nich sędziowie: Rafał Puchalski, przewodniczący komisji – ze zrzutu strony zamkniętej grupy na Facebooku „Popieramy Rząd Beaty Szydło, Pana Prezydenta i PiS” wynika, że był członkiem tej grupy – Jędrzej Kondek, zgłoszony do KRS przez Marcina Romanowskiego, dyrektora Instytutu Wymiaru Sprawiedliwości, placówki Ministerstwa Sprawiedliwości, Teresa Kurcyusz-Furmanik, Dagmara Pawełczyk-Woicka, zgłoszona do KRS przez Dariusza Pawłyszcze, swojego partnera i dyrektora departamentu kadr i organizacji w Ministerstwie Sprawiedliwości. Proszę państwa, komisja to jest… ja mówię o tym dlatego, że powinniśmy poznać do końca te fakty, bo to naprawdę stwarza poważne zagrożenie.

I na koniec. Komisja etyki da wytyczne, według których sądzić będą sądy dyscyplinarne. Ustawy sądowe przewidują, że sędziów będzie można dyscyplinarnie sądzić także właśnie za czyny przedawnione i już prawomocnie osądzone. Zwieńczeniem postępowania dyscyplinarnego będzie nowo powstająca Izba Dyscyplinarna w Sądzie Najwyższym. Sędziów do tej Izby Dyscyplinarnej również wybierze KRS.

Proszę państwa, koło się zamyka. Jeżeli mieliśmy jeszcze jakieś wątpliwości, proszę państwa, to ja apeluję do wszystkich państwa, nielicznie już zgromadzonych: czerwona lampka naprawdę powinna nam się zapalić. Dlatego też popieram wniosek pana senatora Pocieja o odrzucenie tej ustawy w całości. Dziękuję. (Oklaski)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan marszałek Borusewicz.

Senator Bogdan Borusewicz:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Ja mam wniosek formalny o ogłoszenie przerwy do dnia jutrzejszego do godziny 10.00 i ściągnięcie tutaj przedstawicieli rządu. To jest kolejna, a w tej chwili już skrajna, sytuacja, w której rząd, ministrowie lekceważą Senat. Nie ma tutaj żadnego czwartego czytania, jak nieraz mówi się w Sejmie i w rządzie, to jest odrębna Izba. Proszę potraktować mój wniosek jako wniosek formalny oczywiście.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dobrze.

(Głos z sali: Do dyskusji.)

Pan marszałek…

Pan senator Augustyn?

(Senator Mieczysław Augustyn: Do dyskusji.)

Dobrze, ale to może przegłosujmy najpierw wniosek pana marszałka…

(Senator Mieczysław Augustyn: Nie ma kworum.)

Nie ma kworum.

Dobrze, to pan senator Augustyn.

(Senator Mieczysław Augustyn: Dzisiaj nie możemy…)

Dobrze, pan senator.

(Głos z sali: Nie możemy teraz tego przegłosować…)

(Senator Mieczysław Augustyn: Panie Marszałku! Wysoka Izbo…)

(Senator Bogdan Borusewicz: No, nie, przepraszam, ja zgłosiłem wniosek formalny.)

(Senator Mieczysław Augustyn: Czyli głosujemy?)

(Senator Bogdan Borusewicz: No, nie wiem, czekam na reakcję pana marszałka.)

No, pan senator Augustyn stwierdził, że nie ma kworum. Pan senator Augustyn stwierdził, że nie ma kworum i zapisał się do głosu. Ale możemy to przegłosować.

(Senator Piotr Zientarski: To nie senator to stwierdza.)

Dobrze, możemy to przegłosować. Pan marszałek Borusewicz nalega…

(Senator Bogdan Borusewicz: Ja nie nalegam, tylko po prostu do pana obowiązków, Panie Marszałku, to należy.)

Głosowanie

Kto jest za przyjęciem wniosku pana marszałka Borusewicza o przerwanie…

(Senator Michał Seweryński: Wniosek formalny!)

(Głos z sali: Nie ma kworum.)

(Senator Bogdan Borusewicz: Ale to nie senator to stwierdza.)

Tak, bardzo proszę, Panie Marszałku.

Senator Michał Seweryński:

Jesteśmy w takiej sytuacji, w której nie mamy kworum…

(Wicemarszałek Adam Bielan: Tak, chciałem to stwierdzić, poddając to pod głosowanie.)

…więc nasze głosowanie…

(Senator Mieczysław Augustyn: Przez głosowanie można to stwierdzić.)

(Wicemarszałek Adam Bielan: Ale chciałem to stwierdzić poprzez głosowanie.)

To wycofuję się.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Kto jest za przyjęciem wniosku pana marszałka Borusewicza o przerwanie debaty do jutra?

(Senator Marek Pęk: Ale aparatura nie działa.)

(Głosy z sali: Nie działa. Nie działa.)

Już działa.

Kto jest za?

Kto jest przeciw?

Kto się wstrzymał?

Proszę o podanie wyników głosowania.

Nie było kworum. (Głosowanie nr 37)

(Senator Aleksander Pociej: Ale wygraliśmy!)

(Wesołość na sali)

Nie było kworum.

(Senator Grażyna Sztark: Pierwszy raz, Panie Marszałku, wygraliśmy!)

Bardzo proszę…

(Wesołość na sali)

Dyskusja (cd.)

Bardzo proszę pana senatora Augustyna o zabranie głosu.

(Senator Bogdan Borusewicz: Przepraszam, Panie Marszałku…)

Tak, proszę…

(Senator Bogdan Borusewicz: Ja nie skreśliłem się z tego zabraniu głosu. Był mój wniosek formalny, ale… Ale proszę bardzo, pan senator Augustyn…)

Bardzo proszę, Panie Senatorze.

Senator Mieczysław Augustyn:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Zwykle patrzyłem w tamto miejsce, na ławy rządowe, kiedy była mowa o ustawach dotyczących Sądu Najwyższego i sądów powszechnych. Wtedy widziałem lekceważące, kpiące miny, a potem słyszałem te wypowiedzi lekceważące wszystkie opinie, które mówiły o niekonstytucyjności tych rozwiązań i o tym, jak one są groźne dla niezależności polskiego wymiaru sprawiedliwości i niezawisłości sędziowskiej.

Dzisiaj w tych ławach nie ma nikogo, bo to jest moment wstydu. Wstydu podwójnego, wstydu merytorycznego, dlatego że trzeba się przyznać do tego, że to, co było tutaj tak zachwalane, to wszystko, co było tak popierane – a dzisiaj nie ma też tych senatorów z Prawa i Sprawiedliwości, którzy wtedy tu stawali i bronili tych rozwiązań – trzeba zmieniać. I proszę państwa, w tej sprawie nie wolno milczeć.

Patrzę na niektórych i widzę, że są tu jednak niektórzy spośród tych, którzy bronili tamtych rozwiązań.

Trzeba mocno powiedzieć, że te kosmetyczne zmiany nie usuwają tych generalnych zastrzeżeń, które mieliśmy.

Jest taki żart, że coś jest ważne ze względu na punkt pierwszy, a jak nie jest ważne, to patrz punkt pierwszy. I tutaj mamy podobną sytuację. Co prawda to prezydent ma mianować asesorów, no ale oczywiście decyzja ta będzie współzależna od Krajowej Rady Sądownictwa w składzie, który przed chwilą przedstawiła pani senator Sztark, a który jest zależny od ministra sprawiedliwości.

Wtedy mówiliśmy, proszę państwa, tak, jak zwracał na to uwagę pan senator Pociej, czyli: no, proszę z nas nie kpić, to obraża zdrowy umysł, to obraża tę Izbę. Ja nawet mówiłem tutaj twardo, że minister sprawiedliwości, który w takiej sytuacji, wiedząc o istocie tych rozwiązań, kłamie, przed Senatem Rzeczypospolitej pozbawia się moralnego prawa do tego, żeby odpowiadać za wymiar sprawiedliwości, czyli za przestrzeganie prawa w Polsce.

Ale powiedziałem, że to jest wstyd podwójny, dlatego że słyszeliśmy tutaj też słowa lekceważenia wobec ostrzeżeń Komisji Europejskiej i Komisji Weneckiej. Mówiono, że co to tam nas obchodzi, że nie musimy się z tym liczyć, że suwerenność, że wstawanie z kolan, że teraz my sami itd. No i co? No i co? Dzisiaj okazuje się – i nawet projektodawcy tego nie tają, i komentatorzy, i politycy ugrupowania rządzącego – że tak, że to ma wyjść naprzeciw wezwaniom Komisji Europejskiej, która żąda przywrócenia praworządności w Polsce, bo trwa postępowanie na podstawie art. 7.

I my akurat, proszę państwa, obradujemy nie tylko bez przedstawicieli wnioskodawców, bez przedstawicieli ministerstwa, ale za to ze 100-procentową pewnością, że mamy jedną ustawę łamiącą zasadę praworządności zastąpić taką ustawą, która w niewielkim stopniu tę praworządność stara się trochę przypudrować, ale w żadnej mierze nie przywrócić. Mamy pewność, że będziemy za chwilę tę ustawę zmieniać. Dlaczego? Dlatego że Komisja Europejska ustami komisarza Timmermansa ogłosiła już wtedy, kiedy obradowała nasza komisja, że te rozwiązania są albo niewłaściwe, albo niewystarczające.

Kolana mogą boleć od takiego wstawania, od takiego koślawego wstawania, od tylokrotnego wstawania. Będziemy jeszcze raz próbowali się podnieść za chwilę. Chcę państwu uświadomić po prostu ten bezsens, który nam się tutaj firmuje. To absurd w czystej postaci. Dlatego oczywiście tę ustawę trzeba odrzucić, jeśli mamy zachować chociaż odrobinę przyzwoitości, ponieważ przyjmowanie tych przepisów w sytuacji, kiedy wiemy, że są to kroki niewystarczające, jest bez sensu. Dlatego apeluję o to. To byłby jakiś mały przyczynek do tego, że Wysoka Izba, że Senat zachował się przyzwoicie. Bo zawsze warto być przyzwoitym. (Oklaski)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Pan marszałek Borusewicz.

Senator Bogdan Borusewicz:

Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Ja zgłosiłem wniosek formalny o ogłoszenie przerwy, o poproszenie któregoś z ministrów sprawiedliwości, bo oni tutaj powinni być. Zgłosiłem go także specjalnie po to, żeby pokazać bezsens interpretacji regulaminu, którą wy stosujecie. Bo wy przegłosujecie mój wniosek jutro po zakończeniu tego punktu, kiedy będzie kworum. Jaki to ma sens w ogóle? To jest kolejna taka sytuacja. I zrobiłem to po to, żeby pokazać, jak wygląda interpretacja regulaminu. Mój wniosek zostanie przegłosowany po zakończeniu tego punktu. A co będzie, jeżeli większość Izby powie „tak”? Na jaki punkt panowie ministrowie przyjdą, ministrowie, którzy się stawiali tu już wielokrotnie, tłumacząc, uzasadniając zmianę ustaw sądowych, także tej, którą rozpatrujemy w tej chwili, o Sądzie Najwyższym? Gdzie jest minister Ziobro? Gdzie są wiceministrowie Warchoł, Piebiak? Rozumiem, że minister Jaki nie ma czasu, bo zajmuje się w tej chwili kampanią wyborczą. Ja to mogę zrozumieć, ale wymieniłem tych ministrów, którzy wielokrotnie tu byli i uzasadniali ustawy sądowe, także ustawę o Sądzie Najwyższym. Dziwię się, zastanawiam się, dlaczego ich nie ma. Nie sądzę, żeby… Albo nie mają odwagi, albo nie mają argumentów.

To jest trzecia nowelizacja ustawy o Sądzie Najwyższym od 3 kwietnia 2018 r. Trzecia. I za każdym razem przedstawiciele rządu, większości parlamentarnej, a także prawnicy tutaj, w tej Izbie, przekonywali i uważali, że wszystko jest w porządku, że wszystko jest na dobrej drodze. Chciałbym teraz posłuchać kogoś, kto głosował za tą ustawą. Jednak teraz nikt z państwa do głosu się nie zapisuje i nie uzasadnia, dlaczego raptem zagranica jest taka ważna. Przecież mówiliście, że zagranica… Unia Europejska to jest zagranica. To znaczy, że nie słuchacie opozycji w kraju, ale musicie słuchać tej zagranicy, tak?

(Senator Mieczysław Augustyn: Na kolanach.)

Jakie to są… W jakiej sytuacji stawiacie siebie? W jakiej sytuacji stawiacie Polskę? To jest trzecia ustawa. Za chwilę będzie czwarta…

(Senator Piotr Zientarski: Od kwietnia tego roku.)

Od kwietnia tego roku. Od 3 kwietnia tego roku. Za chwilę będzie zapewne czwarta, potem piąta… I co? Będziemy głosowali? Myślę, że wy akurat będziecie głosowali. Co do tego nie mam wątpliwości.

Chcę zwrócić uwagę na to, że oczywiście jest to krok w dobrym kierunku. To znaczy pół kroku. To nawet nie jest cały krok. Przecież głównie chodzi o to, że usuwacie sędziów poprzez to, że obniżyliście wiek emerytalny – chodzi o sędziów Sądu Najwyższego – z 70 do 65 lat. Oczywiście zrównaliście ten… Wiek został zrównany, ale nie o to przecież chodziło. Chodziło o to, że eliminujecie znaczną część sędziów Sądu Najwyższego. I nie tylko z Sądu Najwyższego, ale także z sądów powszechnych.

Nie eliminujecie złamania regulaminu, z tego się nie wycofujecie… Nie regulaminu, ale konstytucji; złamanie regulaminu to jest to, że będziemy głosować nad moim wnioskiem formalnym wtedy, kiedy ten punkt już przejdzie. Ale złamaliście konstytucję, skracając kadencję prezes Sądu Najwyższego z 6 lat do 4. Do 4 lat, o 1/3. I z tego się nie wycofujecie, chociaż to jest sprawa najważniejsza.

Ale pokażę też, że jest furtka. Jest tutaj zrobiona furtka. To znaczy furtka, która oznacza, że prezydent w zasadzie może wszystko, jeżeli się umówi z KRS, a KRS jest w tych samych rękach, w rękach tej samej grupy, tej samej partii politycznej, z której wywodzi się prezes. No to wszystko jest możliwe. Państwo Senatorowie, wszystko jest możliwe. §3: prezydent może wyrazić zgodę na dalsze zajmowanie stanowiska sędziego w terminie 3 miesięcy od dnia otrzymania opinii Krajowej Rady Sądownictwa albo upływu terminu na przekazanie tej opinii. To znaczy, że jak termin upłynie, to też może wyrazić zgodę, jeżeli Krajowa Rada Sądownictwa nie przekaże opinii.

Co dalej? Dalej jest jeszcze ciekawszy akapit, dopisany w tej chwili w tej ustawie. „W przypadku niezakończenia postępowania związanego z dalszym zajmowaniem stanowiska sędziego Sądu Najwyższego po ukończeniu wieku, o którym mowa w §1, sędzia pozostaje na stanowisku do czasu zakończenia tego postępowania”. I tu nie ma żadnego terminu. Czyli sędziego będzie można trzymać. Będzie można albo mu przedłużyć, nawet po ukończeniu przez niego 65 lat, albo mu nie przedłużyć. I to będzie dotyczyło, zwracam na to uwagę, także pani prezes Sądu Najwyższego.

(Senator Mieczysław Augustyn: Nawet jak nie złoży wniosku…)

Czy to jest wytrych? Oczywiście, że to jest wytrych. Czy ta ustawa trzyma się jakichkolwiek standardów? Nie. Wszystko zależy od woli politycznej. I na to zwracam państwa uwagę. Myślę, że to jest wytrych, który się pokazuje: jest przepis, który umożliwia sprawowanie funkcji sędziego w Sądzie Najwyższym sędziom mającym powyżej 65 lat. Ale ten przepis jest niejako oparty na woli prezydenta i umowie przedstawiciela prezydenta w Krajowej Radzie Sądownictwa z tą radą. Czy oceniamy to pozytywnie, czy negatywnie? Ja oceniam to negatywnie. Tego typu decyzje nie mogą być zależne od woli politycznej. (Oklaski)

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo, Panie Marszałku.

Informuję, że lista mówców została wyczerpana.

Informuję, że wniosek o charakterze legislacyjnym na piśmie złożył pan senator Pociej.

Zamknięcie dyskusji

Zamykam dyskusję.

Czy przedstawiciel…

(Wesołość na sali)

(Głos z sali: Czy przedstawiciel rządu…)

(Senator Piotr Zientarski: To z przyzwyczajenia, Panie Marszałku.)

(Senator Bogdan Borusewicz: Trzeba przeczytać dobrze…)

Ponieważ zostały zgłoszone wnioski o charakterze legislacyjnym, proszę Komisję Praw Człowieka, Praworządności i Petycji o ustosunkowanie się do przedstawionych wniosków i przygotowanie sprawozdania.

Informuję, że głosowanie w sprawie rozpatrywanej ustawy zostanie przeprowadzone pod koniec posiedzenia Senatu.

Komunikaty

Pan senator sekretarz przeczyta komunikaty.

Senator Sekretarz Rafał Ambrozik:

Posiedzenie Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji w sprawie rozpatrzenia wniosków zgłoszonych na sześćdziesiątym posiedzeniu Senatu do ustawy o ochronie danych osobowych oraz do ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, ustawy o Sądzie Najwyższym oraz niektórych innych ustaw odbędzie się 16 maja o godzinie 9.00 w sali nr 182.

Wspólne posiedzenie Komisji Budżetu i Finansów Publicznych oraz Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności w sprawie rozpatrzenia ustawy o wspieraniu nowych inwestycji odbędzie się 16 maja o godzinie 8.15 w sali nr 176.

Posiedzenie Komisji Rodziny, Polityki Senioralnej i Społecznej w sprawie rozpatrzenia ustawy o zmianie ustawy o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych oraz niektórych innych ustaw, a także ustawy zmieniającej ustawę o zmianie ustawy o świadczeniach pieniężnych z ubezpieczenia społecznego w razie choroby i macierzyństwa oraz niektórych innych ustaw odbędzie się jutro o godzinie 8.00 w sali nr 217.

Wicemarszałek Adam Bielan:

Dziękuję bardzo.

Przerwa w posiedzeniu

Ogłaszam przerwę do jutra do godziny 10.00.

(Przerwa w posiedzeniu o godzinie 21 minut 04)