Narzędzia:

Posiedzenie: 8. posiedzenie Senatu RP VIII kadencji, 1 dzień


28 i 29 marca 2012 r.
Przemówienia z dnia następnego

Przemówienie senatora Ryszarda Góreckiego w dyskusji nad punktem 1. porządku obrad

Przemówienie senatora Ryszarda Góreckiego w dyskusji nad punktem 1. porządku obrad

Jako obywatel Polski, miłośnik sportu i kibic chcę podkreślić, że w pełni popieram ustanawianą dzisiaj nowelizację, której celem jest unormowanie stanu prawnego w taki sposób, aby używanie godła Rzeczypospolitej Polskiej na stroju reprezentacji kraju albo stroju reprezentacji olimpijskiej było obowiązkowe, zgodnie z zasadami przewidzianymi w ustawie z dnia 31 stycznia 1980 r. o godle, barwach i hymnie Rzeczypospolitej Polskiej oraz o pieczęciach państwowych. W obecnym stanie prawnym przepisy ustawy o sporcie, art. 13 ust. 2 i 3, przewidują możliwość używania na stroju reprezentacji kraju lub na stroju reprezentacji olimpijskiej wizerunku orła ustalonego dla godła Rzeczypospolitej Polskiej. Przepisy te nie są obligatoryjne, a fakultatywne. Dają one polskim związkom sportowym oraz Polskiemu Komitetowi Olimpijskiemu prawo do używania na strojach wymienionych reprezentacji wizerunku orła. Wiemy, jakie oburzenie wywołała zamiana orła na logo na koszulkach polskiej reprezentacji na Euro 2012.

Dlatego też cieszę się z dzisiejszej nowelizacji. Wprowadzi ona jasne przepisy co do umieszczania godła na strojach reprezentacji i pozwoli uniknąć nieporozumień w przyszłości. Jestem przekonany, że godło Rzeczypospolitej Polskiej na strojach reprezentacji narodowej, którego obowiązek używania wprowadzamy niniejszą ustawą, będzie stanowiło element identyfikacji z państwem, będzie wyrazem dumy i godności narodowej, co jest bardzo istotne nie tylko dla miłośników sportu, lecz także dla szerokiej rzeszy obywateli.

Przemówienie senatora Romana Zaborowskiego w dyskusji nad punktem 3. porządku obrad

Przemówienie senatora Romana Zaborowskiego w dyskusji nad punktem 3. porządku obrad

Procedowana dzisiaj ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw jest długo oczekiwaną regulacją, która nie tylko dostosowuje prawo polskie do postanowień dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, lecz także może być w swej istocie podstawowym narzędziem do budowy zintegrowanego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce.

Jest to niezwykle istotna sprawa, wziąwszy pod uwagę wieloletnie zapóźnienia w kompleksowym, spójnym standaryzowaniu działań w tej dziedzinie oraz niedoskonałość stosowanych do tej pory, często tylko akcyjnie, metod zarządzania bezpieczeństwem na drogach.

Z wielu powodów nie stać nas już dzisiaj na akceptowanie zbyt dużego ryzyka w ruchu drogowym, wyrażającego się w niechlubnych rekordach dotyczących tragicznych wypadków i kolizji pociągających za sobą, według powszechnych opinii ekspertów, koszty znacznie przekraczające ewentualne nakłady na działania poprawiające bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Ta ustawa powinna nie tylko być zwykłą regulacją implementującą prawo unijne, lecz również reprezentować swego rodzaju rewolucyjne podejście w stosunku do dotychczasowych, fragmentarycznych i niekonsekwentnych, działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. To regulacja, gdzie człowiek jest podmiotem i priorytetem w planowaniu, przebiegu, projektowaniu i utrzymaniu drogi.

Żałować jednakże należy, że projektodawcy poszczególnych zapisów nie do końca traktują tę ustawę jako ostateczną i obejmującą wszystkich zarządzających drogami w Polsce. Wszak problem nie dotyczy tylko dróg pozostających w europejskiej sieci TEN-T, dla których zapisy ustawy są obligatoryjne.

Dyrektywa unijna, doświadczenia innych krajów europejskich, postulaty wielu środowisk zajmujących się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego, a przede wszystkim niepokojące statystyki dotyczące wypadkowości na drogach powinny prowokować do ujęcia tej problematyki w sposób bardziej wyczerpujący i kompleksowy.

Mam nadzieję, że zarówno dzisiejsza debata, jak i wiele postulatów zgłaszanych w trakcie całej procedury legislacyjnej spowoduje, że w niedługim czasie doczekamy się nowej ustawy, spełniającej oczekiwania wszystkich, dla których bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego jest autentycznym wyzwaniem.

Przemówienie senatora Ryszarda Knosali w dyskusji nad punktem 3. porządku obrad

Przemówienie senatora Ryszarda Knosali w dyskusji nad punktem 3. porządku obrad

Jak powszechnie wiadomo, naturalnym wynikiem postępu cywilizacyjnego są nie tylko nowe udogodnienia, lecz również nowe zagrożenia. Rozpatrując przedmiotową tezę w kontekście problemów komunikacyjnych, wskazać trzeba na problem bezpieczeństwa, który objawia się ze szczególną wyrazistością w przypadku ruchu drogowego. Rosnące zagęszczenie pojazdów na drogach przekłada się bowiem na wzrost liczby osób poszkodowanych w wypadkach drogowych – zabitych i rannych. Unia Europejska odniosła się do tego problemu, wydając jeszcze na początku ubiegłej dekady białą księgę zatytułowaną „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje”. Cel, jaki sobie wówczas postawiono, dotyczył zmniejszenia o połowę liczby wypadków śmiertelnych na drogach Unii Europejskiej pomiędzy 2001 a 2010 r.

Państwa członkowskie radzą sobie z tym problemem z różnym skutkiem. Doskonałym przykładem skuteczności w zakresie poprawy bezpieczeństwa na drogach może być Francja, gdzie na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat udało się ograniczyć liczbę ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na milion mieszkańców aż o 50%. W Polsce, pomimo utrzymującego się trendu spadkowego, liczba osób zabitych w wypadkach drogowych nadal przytłacza. W roku 2011 na naszych drogach zginęło 4 189 osób. W 2001 r. liczba ofiar wyniosła 5 534 osoby.

Oczywiście przyczyn wypadków drogowych jest wiele, dlatego też walka o ograniczenie śmiertelności na drogach powinna odbywać się z uwzględnieniem szeregu różnych zagadnień. Przedstawiony dziś projekt ustawy odnosi się do obszarów związanych z bezpieczeństwem samej infrastruktury drogowej, przez co ściśle koresponduje z postanowieniami unijnej dyrektywy w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. W dyrektywie tej kwestia bezpieczeństwa infrastruktury drogowej określona została mianem trzeciego filaru polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego, co świadczy o niezwykłej doniosłości tego zagadnienia. Omawiany dziś projekt ustawy zmierza do przyjęcia postanowień wskazanej dyrektywy, przez co opisane kwestie zostaną kompleksowo uregulowane w prawie krajowym.

W projektowanej ustawie przewidziano, że zarządzanie bezpieczeństwem na drogach będzie opierać się na przeprowadzeniu oceny wpływu planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz wieloetapowego audytu dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto odcinki dróg zostaną sklasyfikowane ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych i poziom bezpieczeństwa. Opisany system obowiązkowo obejmie drogi zaliczone do transeuropejskiej sieci drogowej. Rozwiązanie to jest uzasadnione, bowiem drogi te charakteryzują się z reguły największym natężeniem ruchu, a więc również potencjalnie najwyższymi wskaźnikami wypadkowości. Opisane działania będą koordynowane przez zarządcę drogi, któremu w projekcie ustawy przypisuje się ogólne kompetencje w zakresie zarządzania bezpieczeństwem na drodze.

Należy oczekiwać, że przyjęcie systemowych rozwiązań w tym obszarze ograniczy przypadki projektowania i budowy dróg w sposób niespełniający odpowiednich standardów bezpieczeństwa uczestników ruchu. Można się o tym przekonać, zważając chociażby na zagadnienia, do których będzie zobowiązany odnieść się audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego. Projektodawca wskazuje tu w szczególności takie kwestie jak: ograniczenia widoczności, lokalizacja i rodzaj skrzyżowań, skrzyżowania z liniami kolejowymi, oznakowanie pionowe i poziome drogi, oświetlenie drogi i skrzyżowań, ocena zachowań uczestników ruchu drogowego i wpływ tych zachowań na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

W projekcie ustawy znalazły się również przepisy odnoszące się bezpośrednio do osób, które będą wykonywać zawód audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego. Projektodawca określił w szczególności wymogi niezbędne do uzyskania oraz odnowienia certyfikatu. Duży nacisk położony został na podnoszenie kompetencji i wymianę doświadczeń, co również ma zagwarantować, że projektowanie i budowa dróg będzie odbywać się z uwzględnieniem najlepszych praktyk w zakresie bezpieczeństwa.

Potrzebę przyjęcia opisanych rozwiązań można uzasadniać na wiele sposobów, niemniej jednak już sama perspektywa podniesienia bezpieczeństwa na polskich drogach powinna być tu wystarczającym uzasadnieniem. Dziękuję.

Przemówienie senatora Tadeusza Kopcia w dyskusji nad punktem 3. porządku obrad

Przemówienie senatora Tadeusza Kopcia w dyskusji nad punktem 3. porządku obrad

Panie i Panowie Senatorowie! Panie Ministrze!

Podczas analizy proponowanego tekstu nowelizowanej ustawy o drogach publicznych nasunęły mi się dwie wątpliwości. Pierwsza dotyczy definiowania wyrażeń ustawowych, w szczególności ich niejednoznaczności, druga – zakresu delegacji ustawowej.

Wnioskodawca zaproponował w art. 4 nowelizowanej ustawy o drogach publicznych dodanie pktu 30 o brzmieniu: „klasyfikacja odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków – analizę istniejącej sieci drogowej pod względem liczby wypadków śmiertelnych, w wyniku której wytypowane zostają odcinki dróg o dużej liczbie wypadków śmiertelnych”.

Definicja ta, wiążącą dla uprawnionego organu dokonującego analizy istniejącej siedzi drogowej pod względem wypadków śmiertelnych, organu, który wytypuje odcinki dróg o dużej liczbie wypadków śmiertelnych, powinna sprawić temu organowi spory kłopot z uporaniem się z otrzymanym zadaniem, gdyż sformułowanie „duża liczba wypadków śmiertelnych” – chodzi mi o użyty tutaj przymiotnik „duży” – jest i będzie pojęciem niedookreślonym. Jaką zatem liczbę wypadków należy uznać za dużą, a jaką – za małą, i czy uprawniony do analizy organ może tego rozgraniczenia dokonywać według swojego uznania?

Wyraziłem przypuszczenie, że organ dokonujący analizy istniejącej sieci drogowej pod względem wypadków śmiertelnych powinien mieć spory kłopot z tym zadaniem, a okazuje się, że bynajmniej tak nie jest!

W druku sejmowym nr 104 widnieje projekt rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie metody dokonywania klasyfikacji odcinków o dużej koncentracji wypadków oraz klasyfikacji odcinków o dużej koncentracji wypadków ze względu na bezpieczeństwo sieci, gdzie w §5 arbitralnie – bo, moim zdaniem, bez wyraźnego upoważnienia ustawowego – wskazano trzy kategorie zagrożeń wypadkiem śmiertelnym, A, B i C, które przypisuje się odcinkom dróg, gdzie liczba ofiar śmiertelnych wyniosła w ciągu trzech lat odpowiednio: powyżej 12, od 7 do 11 i od 4 do 7. Uznano, że w przypadku, gdy zginęły 3 osoby, liczba ofiar jest mała i nie ujmuje się tego w klasyfikacji.

Rodzi się tutaj pytanie, skąd takie a nie inne liczby, i zaraz pytanie drugie, czy delegacja ustawowa nie została tutaj nadinterpretowana. Z treści przepisu delegacyjnego – chodzi o art. 24m ust. 3, który stanowi, że „minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, metodę dokonywania klasyfikacji, o której mowa w ust. 1, mając na uwadze liczbę wypadków drogowych, natężenie ruchu, rodzaj ruchu oraz poprawę poziomu bezpieczeństwa użytkowników dróg, a także zmniejszenie kosztów wypadków drogowych” – nie wynika bowiem, że minister otrzymał upoważnienie do określenia liczby, od której mamy do czynienia z dużą liczbą wypadków śmiertelnych i poniżej której zdarzenie drogowe do takiej kategorii się nie zalicza.

Wszystkie przedstawione niejasności i moje wątpliwości biorą swój początek w nieostrej definicji dużej liczby wypadków śmiertelnych, zawartej w słowniczku nowelizowanej ustawy o drogach publicznych, stąd potrzeba przestawienia Wysokiej Izbie zasygnalizowanych tu spostrzeżeń.

Przemówienie senatora Rafała Muchackiego w dyskusji nad punktem 4. porządku obrad

Przemówienie senatora Rafała Muchackiego w dyskusji nad punktem 4. porządku obrad

Szanowny Panie Marszałku! Wysoka Izbo!

Załączony projekt ustawy o zmianie ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych zasługuje na aprobatę. Potrzeba dokonania zmiany przepisów objętych projektem ustawy wynika z orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego wydanego w dniu 18 listopada 2010 r. – sygnatura akt P 29/09 – stwierdzającego niezgodność norm prawnych rekonstruowanych z art. 218 §1 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. – Kodeks karny, to w Dzienniku Ustaw nr 88, pozycja 553 ze zmianami, art. 24 ust. 1, art. 98 ust. 1 pkt 1 oraz art. 98 ust. 2 ustawy z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych – Dziennik Ustaw z 2009 r. nr 205, pozycja 1585 ze zmianami – z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, a ponadto art. 4 ust. 1 Protokołu nr 7 do Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, sporządzonego w Strasburgu dnia 22 listopada 1984 r. – Dziennik Ustaw z 2003 r. nr 42, pozycja 364 – oraz art. 14 ust. 7 Międzynarodowego Paktu Praw Obywatelskich i Politycznych, otwartego do podpisu w Nowym Jorku dnia 19 grudnia 1966 r. – Dziennik Ustaw z 1977 r. nr 38, pozycja 167.

W mojej ocenie niezgodność z konstytucją art. 24 ustawy o systemie ubezpieczeń społecznych polegająca na dwukrotnym ukaraniu za ten sam czyn słusznie została wytknięta przez Trybunał Konstytucyjny, dlatego w pełni popieram inicjatywę legislacyjną prezentowaną w przedstawionym projekcie. Niewątpliwie należy karać za nieuczciwe zachowania przejawiające się w nieopłacaniu składek lub opłacaniu ich w niewłaściwej wysokości, jednakże kara nie może być wymierzana wielokrotnie. A tak było dotychczas: za jeden czyn przedsiębiorca mógł zostać ukarany na gruncie prawa karnego i administracyjnego. Proszę zatem o poparcie przedstawionego projektu ustawy, który uważam za jak najbardziej zasadny. Dziękuję.

Przemówienie senatora Andrzeja Grzyba w dyskusji nad punktem 4. porządku obrad

Przemówienie senatora Andrzeja Grzyba w dyskusji nad punktem 4. porządku obrad

Przedmiotowa ustawa zakłada zmianę treści art. 218 kodeksu karnego, który ma stanowić, że ten, kto wykonując czynności w sprawach z zakresu prawa pracy i ubezpieczeń społecznych, złośliwie lub uporczywie narusza prawa pracownika wynikające ze stosunku pracy lub ubezpieczenia społecznego, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat dwóch.

Ustawodawca, tworząc nowe prawo, powinien kierować się zasadą racjonalności. Konstruowanie norm prawnych w oparciu o niedookreślone pojęcia –. chodzi o sformułowanie„złośliwie lub uporczywie” – jak ma to miejsce w przypadku tej zmiany, powoduje niejasność przepisu i możliwość rozbieżności interpretacyjnych w czasie procesu stosowania prawa. O ile słowo „uporczywie” niejednokrotnie było definiowane w kontekście innych przepisów karnych zarówno przez Sąd Najwyższy, jak i doktrynę, o tyle określenie „złośliwie” nie posiada wcześniejszych wykładni, co stanowić może istotny problem interpretacyjny. Dla jasności i przejrzystości prawa powinno się unikać stosowania takich określeń, chyba że intencją ustawodawcy jest to, aby praktyka i doktryna definiowały te zwroty w oparciu o konkretne kazusy. To jednak jest sprzeczne z założeniami państwa prawa stanowionego.