Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (145.)

w dniu 23 października 2018 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat realizacji przez PKP PLK SA projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy unijnych oraz związanych z tym zmian w zakresie połączeń komunikacyjnych.

(Początek posiedzenia o godzinie 18 minut 46)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Andrzej Misiołek)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Szanowni Państwo, otwieram kolejne posiedzenie Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat realizacji przez PKP PLK SA projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy unijnych oraz związanych z tym zmian w zakresie połączeń komunikacyjnych

W porządku dzisiejszego posiedzenia mamy jeden punkt: informacja na temat realizacji przez PKP PLK SA projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy unijnych oraz związanych z tym zmian w zakresie połączeń komunikacyjnych.

Na dzisiejszym posiedzeniu witam serdecznie pana ministra Marka Chodkiewicza z Ministerstwa Infrastruktury. Może w kolejności, jaka jest na przygotowanej liście gości, będę wyczytywał… Witam panią Magdalenę Rudnicką z Ministerstwa Finansów, pana Przemysława Gorgola, dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, panią Ewę Karasińską, dyrektor departamentu w Centrum Unijnych Projektów Transportowych, pana Krzysztofa Rodziewicza z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Witam pana Ireneusza Merchela, prezesa zarządu PKP PLK, pana Marka Olkiewicza, członka zarządu PKP PLK, pana Arnolda Brescha, również członka zarządu PKP PLK, panią Marzenę Hebdę-Sztandkie, dyrektor w PKP PLK, pana Krzysztofa Grünke, zastępcę dyrektora PKP PLK, panią Jolantę Pawluk, dyrektor w PKP PLK, pana Marcina Karasińskiego, zastępcę dyrektora w PKP InterCity, panią Maritę Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, pana Wiesława Nowaka, wiceprezesa Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Witam wszystkich panów senatorów.

Proszę pana ministra o wprowadzenie do dzisiejszej dyskusji.

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz: Panie Przewodniczący, Szanowna Komisjo, jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to informację na temat realizacji przez PKP PLK projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanej z funduszy unijnych… Poprosiłbym o przedstawienie tej sytuacji pana prezesa Ireneusza Merchela. Dziękuję.)

Dziękuję bardzo.

Proszę, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Dzień dobry państwu. Przedstawimy informację o realizacji inwestycji.

Na pierwszym slajdzie przedstawiliśmy postęp w realizacji inwestycji na przestrzeni ostatnich 2 lat. To pokazuje, na jakim etapie byliśmy na początku roku 2016 i na jakim etapie jesteśmy teraz. W tamtym czasie w realizacji mieliśmy 6 miliardów, a obecnie w realizacji mamy ok. 32 miliardy łącznie z tym, co… Chodzi o przyłącza, wykupy gruntów itp. Zrealizowano inwestycje na poziomie 7,3 miliarda. Ok. 40 miliardów, czyli prawie 2/3 KPK, jest albo zrealizowane, albo w realizacji. Tak że ten postęp w tej chwili jest bardzo duży. Planowanie tych robót… Trwają prace projektowe, przetargi mamy w toku. Tak że praktycznie ponad 90% Krajowego Programu Kolejowego jest na etapie realizacji, zrealizowane lub w procedurach przetargowych. Jedyne, które są planowane do ogłoszenia… Są to postępowania w większości budżetowe jednoroczne, które mamy rozłożone na poszczególne lata.

Największe place budowy, na których zakończono roboty zasadnicze, to: linia Rail Baltica na odcinku Warszawa Rembertów – Tłuszcz Sadowne; łącznica Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki. Dalej: prace projektowe, polepszenie jakości usług przewozowych na liniach objazdowych na odcinku Czyżew – Białystok… To dotyczy linii objazdowych, linii nr 32, 36. Ponadto w przypadku linii E59 Poznań – Szczecin Dąbie, mimo że to jest projekt CEF, w tej chwili jesteśmy na etapie procedur przetargowych, ale w roku 2017 wykonaliśmy prace wyprzedzające. Dzięki temu znaczna część tych prac na tym odcinku już jest wykonana. Oczywiście prace na pozostałych odcinkach… To są największe zakończone inwestycje.

Postępowania przetargowe. Ogłoszone w tym roku, do dnia dzisiejszego, postępowania przetargowe obejmują ponad 14 miliardów wartości kosztorysowej. Wartość przetargów planowanych do ogłoszenia do końca roku – ok. 2,5 miliarda. Podpisaliśmy w tym roku umowy na kwotę 8,3 miliarda zł do chwili obecnej. W roku ubiegłym podpisaliśmy tych umów na kwotę ok. 18,5 miliarda zł. Wartość szacunkowa umów do podpisania w tym roku to ok. 1 miliard 600.

Wartość planu inwestycyjnego, realizacja inwestycji w roku bieżącym. W roku bieżącym planowaliśmy, jeśli chodzi o inwestycje, przekroczenie tej, powiedziałbym, magicznej kwoty 10 miliardów zł. Najwyższa wartość zrealizowanych w PLK inwestycji była na poziomie ok. 7 miliardów zł, tak że ten rok na pewno będzie rekordowy. Same 10 największych projektów to są projekty na prawie połowę tej kwoty – 4,5 miliarda. W tych 10 projektach jest linia nr 7 Warszawa – Lublin, która niestety… Ale o tym za chwilę. Zmodernizowane zostanie ok. 1 tysiąc 300 km toru, zabudowane – 1 tysiąc 200 rozjazdów, zbudowane zostaną przejazdy i przejścia.

Największe place budowy, jakie mamy w roku obecnym, to, według wartości, projekty: Pilawa –Dęblin; Otwock – Pilawa. Pomijamy tutaj plac budowy Dęblin – Lublin, dlatego że, przypomnę, rozwiązaliśmy tę umowę 5 października. PLK odstąpiły od realizacji tej umowy z powodu niewykonywania zadań przez firmę Astaldi. Szacujemy, że wartość tych niewykonanych prac będzie na poziomie – z ogólnej kwoty, którą podawałem, czyli z tych ponad 10 miliardów – ok. 500 milionów. I to są właśnie te prace. Chyba 480 milionów, ok. prawie 500 milionów w związku z Astaldi…

Pozostałe inwestycje. Inwestycje realizujemy zgodnie z planem, z niewielkimi poślizgami. Te poślizgi to czasami jest miesiąc, dwa czy trzy, co w porównaniu do przeszłości, kiedy to w latach liczyliśmy te opóźnienia, nie wygląda najgorzej. Warto tu powiedzieć, że znaczna liczba realizowanych inwestycji jest oddawana przed terminem. O tym się pewnie nie mówi, ale takie sytuacje występują.

Prace na linii E59 Wrocław – Poznań. O, tutaj mamy informację na temat umów na realizacje robót. Na odcinku granica województwa dolnośląskiego – Czempiń wykonawcą była spółka Astaldi, o której już wspominałem. Jeszcze dwa zdania o tym. Natychmiast po odstąpieniu od tej umowy podjęliśmy działania w celu realizacji tej inwestycji. Nie będzie tak, że inwestycja będzie leżała, czekała rok, dwa na nowe rozstrzygnięcie. W tej chwili jesteśmy już na końcowym etapie podpisywania umów i określania zakresów prac z naszymi spółkami zależnymi. Wejście na roboty nastąpi na przełomie października i listopada, czyli w ciągu najbliższych kilku dni firmy będą pracowały na placu budowy, tak żeby to zrealizować. Czy 100% prac zrealizujemy we własnym zakresie, czy będziemy jeszcze coś dodatkowo zlecać, to na bieżąco analizujemy. Trwa inwentaryzacja – w Czempiniu w zasadzie już się zakończyła – na E59, na linii nr 7.

Bardzo ważnym tematem jest również współpraca… Chodzi o podjęcie wyzwania, bardzo trudnego, dotyczącego podwykonawców, podpodwykonawców itd., bo dokładnie tak to wygląda. W różnych branżach zdefiniowaliśmy… Zgłosiło się do nas już ponad 100 firm. Bardzo istotne jest to, że jak wszelkie dokumenty są przedstawione, roboty – wykonane i potwierdzone, a faktury wystawione, to płacimy. Wypłaciliśmy już ponad 40 milionów zł. Tak że nie pozostawiamy tych firm samych sobie – za to, co jest udokumentowane, płacimy. To jest jeden z elementów…

Chciałbym tu jednak powiedzieć głośno o problemie z podpodwykonawcami, jak ja to określam, który się pojawia. Spotkaliśmy się z sytuacją, że wielu podwykonawców nie było zatwierdzonych. Oczywiście są pewne rozwiązania ustawowe, które mówią, że do 50 tysięcy nie ma takiej potrzeby… No ale co wtedy, jak podwykonawca miał podpisane 10 czy 20 takich umów o wartości poniżej 50 tysięcy? Pojawia się pytanie, dlaczego tak to było robione. Prawda? Formalnie ci podwykonawcy nie powinni być objęci żadną opieką, no bo do 50 tysięcy jest to ewidentne ryzyko… Ale jeżeli przedstawiają odpowiednie dokumenty, to również z tymi firmami prowadzimy rozmowy i na pewno żadnej z firm, która udokumentuje, że rzeczywiście wykonała prace, dostarczyła materiał na budowę – bo to są i usługi, i prace budowlane różnego rodzaju – nie pozostawimy samej sobie.

Warto wspomnieć, mówiąc o tych dużych placach budowy, o linii E20 na odcinku Warszawa – Poznań. Roboty są prowadzone w różnych lokalizacjach. Z punktu widzenia klienta, pasażerów, przewoźników towarowych, na pewno najważniejsza jest realizacja LCS Konin, tam gdzie jest zamknięcie linii dwutorowe. Chodzi o to, żeby ten ruch otworzyć. Zgodnie z harmonogramem planowane otwarcie tej linii ma nastąpić w połowie roku 2019. Na dzień dzisiejszy widzimy, że jest bardzo realne, iż zgodnie z harmonogramem ruch pociągów między Warszawą a Poznaniem będzie przywrócony.

LCS Łowicz, LCS Kutno… To są następne odcinki na linii Poznań – Warszawa. Jest to o tyle istotne, że tam nie ma zamknięć dwutorowych, czyli ruch pociągów po jednym torze jest prowadzony.

Chciałbym poruszyć kilka spraw dotyczących linii nr 447. Linia nr 447 to niewielki odcinek – 22 km. Warto zauważyć, że ta inwestycja, zresztą podobnie jak linia obwodowa, kojarzy nam się z jednym: konserwator zabytków. Na każdym kroku napotykaliśmy na jakieś niespodzianki. Czy kopaliśmy w przejściu podziemnym – no, tam był ten zabytkowy rozkład jazdy i okazało, że trzeba było zamknąć… – czy… Wiaty też były wpisane do rejestru i trzeba było z nimi odpowiednio postępować, np. po przesunięciu musiały wrócić w to samo miejsce. Poza tym niezliczona liczba tych tzw. kolizji, kabli energetycznych i innych instalacji, w momencie budowy toru, które nie były nigdzie zinwentaryzowane, nie były na żadnych planach… W czasie realizacji robót one się pokazały. Planowano otwarcie na 3 września, ale otworzyliśmy ten tor 24 września z pewnymi ograniczeniami, związanymi szczególnie z Pruszkowem. Tam są te sprawy związane, tak jak mówiłem, z konserwatorem, sprawa tych wiat itp. Zakładamy, że… Nie chcę tutaj deklarować, ale myślę, że w pierwszym kwartale przyszłego roku będzie pełna dostępność, także przejść podziemnych dla pasażerów, i ta linia będzie mogła być w pełni eksploatowana. Ona oczywiście już w tej chwili jest eksploatowana.

I informacja na temat linii, prowadzenia inwestycji. W ramach inwestycji są wyznaczanie trasy objazdowe, co pokazuje, że nie zostawiamy podróżnych i przewozów towarowych… nie likwidujemy tych połączeń. No, oczywiście wiąże się to z utrudnieniami i podróżujący, szczególnie ci między Warszawą a Poznaniem, odczuwają, jak to wygląda. Dla przykładu powiem, że trasa objazdowa dla linii nr 7, czyli linia nr 30, była przygotowana jako wyprzedzająca. Jak mówię, na pewno wiąże się to z utrudnieniami, ale i w przewozach towarowych, i pasażerskich udało nam się… Jeśli chodzi o przewozy towarowe, to przewieziono cały towar. Jeżeli będzie trzeba, jeżeli będą pytania, to więcej o przewozach powie obecny tu prezes Olkiewicz. Tak że te trasy są przygotowywane.

A to takie przykładowe lokalizacje, informacja, gdzie te trasy w ramach objazdu były wykonywane. Tu jest odcinek Warszawa – Białystok. Mimo że nie planujemy zamykania 2 torów całodobowo, trasy objazdowe są przygotowane. Czemu? Z tego prostego powodu, że na pewno będzie ograniczenie przejazdu pociągów po jednym torze. Tak że pociągi towarowe będą mogły jeździć trasami – i będą jeździły – objazdowymi. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo panu prezesowi za przedstawienie tej prezentacji.

Otwieram dyskusję.

Kto z panów z senatorów chciałby zabrać głos? Proszę bardzo.

Ja mam pytanie do pana prezesa. Jest podpisana umowa na budowę czy właściwie odbudowę linii Tarnowskie Góry – Zawiercie, która to linia będzie jednocześnie linią dojazdową do lotniska w Katowicach Pyrzowicach. Jak wygląda harmonogram? Kiedy ta linia zostanie odtworzona? Ona właściwie nie istnieje w tej chwili…

(Głos z sali: Częściowo istnieje.)

Częściowo. Czy ta inwestycja jest skorelowana z inwestycją na linii nr 131 Katowice – Tarnowskie Góry?

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Powiem w ten sposób. Mamy opracowany harmonogram i jeśli chodzi o wykonanie prac projektowych, to planujemy ich zakończenie w trzecim kwartale przyszłego roku. Planowany termin ogłoszenia przetargu na roboty budowlane: koniec pierwszego kwartału, czyli na przełomie pierwszego i drugiego kwartału przyszłego roku ogłosimy przetarg na roboty budowlane. To będzie końcówka projektowania, ale to już jest czas uzyskiwania różnych pozwoleń. Będziemy już mieli dokumentację, tak żeby ten przetarg ogłosić. A jeśli chodzi o planowane zakończenie prac, to przewidujemy, że jeżeli podpiszemy umowę do końca tego roku, to będzie to pierwszy, drugi kwartał 2012 r., czyli pierwsze półrocze…

(Głos z sali: 2022 r.)

2022 r., przepraszam. Pierwsze półrocze roku 2022.

A jeżeli mówimy o linii nr 131… Mówimy tu o całym odcinku. Prawda? Chcę tutaj zauważyć, że to niestety jest jeden z tych przetargów, które unieważniliśmy na odcinku południowym – zaczynając od Tarnowskich Gór – dlatego że oferty przekraczały praktycznie o 100% kosztorys. Przygotowujemy się w troszeczkę zmienionym zakresie, oczywiście nie pogarszając tego, co trzeba zrobić… Po analizie w zakresie środków finansowych zaplanowaliśmy, że inwestycja będzie zrealizowana do Zduńskiej Woli Karsznic. Pewnie zrealizujemy na krótszym odcinku… Przetarg ogłosimy na pewno jeszcze w tym roku na tę realizację. Tak to robimy, żeby zamknięcia na siebie się nie nakładały. Myślimy o tym, żeby te zamknięcia nie kolidowały ze sobą. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo, pan senator wiceprzewodniczący Florek.

Senator Piotr Florek:

Krótkie pytanie, a chodzi o linię E20. Pan mówił, że w terminie te wszystkie prace są prowadzone. Zgadza się, że odcinek z Poznania do Konina został w czasie zrealizowany. Teraz jest drugi… Bardzo uciążliwe są tej dojazdy, szczególnie dla nas z Poznania. Moje pytanie dotyczy budowy dworca w Koninie, po drodze. No, dojechaliście państwo do Konina… Tam jest taka sytuacja, że tam ma być market, że ta firma ma tam dodatkowo wybudować taki dworzec. Cały czas trwają prace remontowe na torach. Budowa tego dworca już dawno miała się rozpocząć, ale ten termin cały czas był przesuwany. Do tej pory pracy się nie rozpoczęły i znowu ten termin jest przesuwany. Skandalem będzie, jak zakończą się prace remontowe na torach i dopiero wtedy rozpocznie się budowa dworca, podczas gdy 2 lata były na to, żeby tę inwestycję zrealizować. Z informacji, którą mam, wynika, że tam chodzi o problem PKP do co stanu własności gruntów do przekazania pod budowę tego dworca. Chciałbym, a jeżeli nie można w tej chwili… Wiem, że to może być zbyt skomplikowane i szczegółowe pytanie, tak że ewentualnie prosiłbym o odpowiedź na piśmie. Dlaczego, co się stało, że nie można w tej chwili ruszyć z tą budową, ruszyć teraz, kiedy trwają te wszystkie remonty? Proszę sobie wyobrazić, co będzie, jak one się skończą i rozpocznie się tam budowa tego dworca. Jak to mieszkańcy odbiorą? Że PKP sobie nie poradziły z realizacją. Oni nie będą wnikać w to, kto ten dworzec buduje i w jaki sposób on jest budowany, tylko będą mówić, że cały czas jest bałagan na tym dworcu. Prosiłbym o odpowiedź na to pytanie. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Ja tak króciutko. Modernizacją i budową dworców zajmuje się spółka PKP SA, nie PKP Polskie Linie Kolejowe. Nie wiem, czy pani dyrektor z ministerstwa może w tym temacie…

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Izabela Popek:

Dzień dobry. Izabela Popek, Departament Kolejnictwa.

Z tego, co wiem, to dworzec ten jest ujęty w programie inwestycji dworcowych… Chyba że w czymś się mylę. Oczywiście udzielimy odpowiedzi na piśmie.

Jeżeli mówimy o inwestycjach realizowanych przez PKP SA, to musimy też zwrócić szczególną uwagę na to, że w związku z postępowaniem w KIO podpisanie umowy na projektowanie i przebudowę dworców miało roczne opóźnienie. Tamto postępowanie bardzo długo trwało i może to miało jakiś wpływ na realizację przedmiotowej inwestycji na dworcu. Tak jak powiedziałam, wszystkie informacje na ten temat przekażemy na piśmie.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Gaweł.

Senator Robert Gaweł:

Mam może trochę stare dane – z drugiego kwartału 2018 r. – ale wynika z nich, że punktualność pociągów towarowych wynosiła „aż” 36%. Średni czas opóźnienia takiego pociągu to 628 minut. O problemach związanych z InterCity wiecie… Tu jest 68%. Tak niskiego poziomu to chyba jeszcze nie było. To jest niewątpliwie związane z tymi remontami, ale… Pytanie dotyczy 2 spraw związanych z przedłużającymi się inwestycjami. Wcześniej, niejako poza protokołem, pytałem o modernizację linii Poznań – Szczecin finansowanej z pierwszej transzy Connecting Europe Facility. Czy jesteście w stanie ją do 2020 r. rozliczyć?

I ważna rzecz dotycząca materiałów staroużytecznych. Przy okazji wymiany tych materiałów, np. przy trasach E20, liniach nr 271, 131, 18, okazało się, że wiele z nich wykazuje stosunkowo niewielkie zużycie. Prawidłowy demontaż pozwoliłby je wykorzystać. I tutaj pytanie co do drugiego toru między Obornikami a Dziembówkiem na linii nr 354 Poznań – Piła. Bez drugiego toru nie będzie możliwe stworzenie kolei metropolitalnej poznańskiej. Czy myśleliście o tym, jak sprawę tych materiałów staroużytecznych lepiej rozwiązać? A może ja się mylę? To tyle.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Ja odpowiem na pytania związane z materiałami staroużytecznymi i inwestycją na odcinku Poznań – Szczecin, natomiast w sprawach eksploatacyjnych wypowie się prezes Olkiewicz.

Powiem w ten sposób. Jeżeli mówimy o odcinku Poznań – Szczecin… Jak wspominałem, dzięki temu, że wykonaliśmy szereg prac podstawowych, torowych, wymianę toru na trasie Poznań – Szczecin, jesteśmy tam w dużo lepszej sytuacji niż w przypadku innych odcinków. Od kilku dni otwarte są postępowania przetargowe, analizujemy oferty. No, nie ukrywam, że ceny znacznie przekraczają nasz kosztorys. Tyle na dzień dzisiejszy wiemy. Będziemy podejmować być może inne działania, które pozwolą nam na realizację tego projektu i wykorzystanie środków finansowych – nawet z przedłużeniem terminu realizacji – bo takie możliwości być może się pojawią. W przypadku 2 innych kontraktów takie możliwości, w uzgodnieniu z organami szeroko rozumianej Brukseli, mamy.

Chcę też powiedzieć na temat materiałów staroużytecznych. Z dużą troską przyglądamy się wszystkiemu, co się dzieje z materiałem staroużytecznym. Ja uważam… No, wypowiem się nie jako prezes, ale jako człowiek z krwi i kości od 40 lat pracujący przy utrzymaniu infrastruktury. Przez wszystkie szczeble przeszedłem i wiem, że materiał staroużyteczny jest szczególnie bezcenny przy remontach, utrzymaniu linii lokalnych, i trzeba go wykorzystywać. Opracowaliśmy pewne procedury, które jakby uszczelniają sposób planowania wykorzystania materiałów staroużytecznych. Te procedury są wdrożone. Być może czasami się wydaje, że… Ktoś może zapytać: pociąg jeździł 100, 120 km na godzinę, a wy planujecie, że będzie 30% szyn złomowych? Takie sygnały są i one są prawdziwe. Musimy sobie zdawać sprawę z tego, że żeby odzyskać szyny do powtórnego zabudowania, odcinki muszą być co najmniej 30-metrowe i one muszą być bez wad powierzchniowych, wad ukrytych, czyli tam nie może być spoin, zgrzein itd. One są badane. Czasami się wydaje, że ta szyna… No, pociąg jechał, ale były tam jakieś zgrzeiny, wady powierzchniowe… Te szyny są badane defektoskopowo i jeżeli one się nadają, to robimy wszystko, żeby ten materiał wykorzystać.

I jeszcze jedno, linia nr 354. Chcę zauważyć, że linia ta jest modernizowana w ramach regionalnego programu operacyjnego i jeżeli będzie zainteresowanie województwa… My oczywiście w ramach RPO możemy rozpatrywać… To jest akurat bardzo dobry pomysł na nową perspektywę. Jeżeli będzie taki wniosek samorządu województwa, to na pewno będziemy to rozpatrywać przy planowaniu w ramach nowej perspektywy.

A teraz poproszę pana dyrektora o wypowiedź.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo.

Wiceprezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Marek Olkiewicz:

Marek Olkiewicz.

Szanowni Państwo! Panie Przewodniczący!

Punktualność pociągów pasażerskich i towarowych. Możemy wydzielić 3 rodzaje przyczyn opóźnień takich pociągów. Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, to jedne przyczyny leżą po stronie Polskich Linii Kolejowych, drugie – po stronie przewoźników. Są też przyczyny, które są od nas niezależne, czyli, że tak powiem, kontowane są na inne. Chodzi o różne anomalia pogodowe, różne wypadki, na które nie mamy wpływu ani my jako Polskie Linie Kolejowe, ani przewoźnicy. Ja mogę wypowiedzieć się na temat dotyczący Polskich Linii Kolejowych. Udział, że tak powiem, naszych przyczyn w opóźnieniach pociągów pasażerskich oscyluje, można powiedzieć, w granicach od 11% do 23%. Reszta jest po stronie przewoźników i po stronie „inne”, czyli te niezależnych. Mówimy tu o tzw. pasażerce.

A jeśli chodzi o pociągi towarowe…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Polskie Linie Kolejowe… To, co ma największy wpływ, to oczywiście usterki w urządzeniach SRK i prace inwestycyjne – oczywiście te, które na to wpływają.

Co do pociągów towarowych, to udział w tym Polskich Linii Kolejowych oscyluje w granicach od 1% do 2,5%, tylko.

Realizując tak duży program inwestycyjny czy też utrzymaniowy, opracowaliśmy wiele takich, można powiedzieć, udogodnień dla przewoźników, co w zeszłym roku wpłynęło na wzrost… Pomimo tych zamknięć i tych trudności praca eksploatacyjna nam wzrosła o ponad 5%. Staramy się realizować wszystkie wnioski rozkładowe, które przewoźnicy składają.

Duży problem, jeżeli mówimy o towarówce, jest w organizacji po stronie przewoźników. My, chcąc usprawnić, realizować ten rozkład jazdy w miarę najpunktualniej, prowadzimy szereg różnych inicjatyw czy też działań, a jednym z nich, jeżeli mówimy o towarówce, jest wprowadzenie udogodnień dotyczących przejazdów intermodalnych – wprowadziliśmy tam pociągi pospieszne. Co do dowozu kruszyw, to mamy powołany przez ministra zespół, który rozwiązuje na bieżąco wszystkie sprawy dotyczące dowozu kruszyw. No i oczywiście systematyczny jesienny przewóz węgla… Po stronie Polskich Linii Kolejowych naprawdę nie ma na obecną chwilę dużych komplikacji czy też dużych, można powiedzieć, problemów, które by wpływały na prowadzenie ruchu pociągów zarówno towarówki, jak i pasażerki. Jeszcze raz powtarzam: musimy to podzielić na przewoźników i na nas. My się wywiązujemy z tego. Powiem szczerze, że w kontekście tego, co się dzieje na liniach kolejowych polskich, i tego, co prezentują… jak jeżdżą przewoźnicy, my się staramy wywiązywać z tego naprawdę dobrze.

(Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel: Ja tylko jedno zdanie bym dopowiedział…)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę bardzo.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Średnia punktualność pociągów w ruchu pasażerskim z ostatnich 9 miesięcy u nas wynosi ponad 96%. W ruchu towarowym – ponad 84%.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Senator Jan Hamerski:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Panie Prezesie, mam pytanie dotyczące trasy Kraków – Zakopane. I oczywiście dziękuję za budowę łącznic w Krakowie i w Suchej. Chodzi też o sprawę związaną z linią Podłęże – Piekiełko, a szczególnie o pierwszy etap tej inwestycji, czyli modernizację linii Chabówka – Nowy Sącz.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Dobrze. Chciałbym, żeby kolega od realizacji inwestycji też się wypowiedział. Ja powiem tak. Jeżeli chodzi o etap pierwszy inwestycji Podłęże – Piekiełko, to niestety cały czas mamy problem z podpisaniem umowy na projektowanie. Jest to kolejny raz w KIO i po prostu kolejny raz są nowe zalecenia. Dokonujemy powtórnej oceny ofert i analizy, co nam KIO zaleciła. Będziemy w najbliższym czasie – można to liczyć w dniach – dokonywać ponownego wyboru oferty. No ale nie wiadomo, czy nie będzie kolejnego odwołania. Są to 2 firmy, a różnica w kontraktach to jest różnica, jak to się mówi, o włos i one szukają wszystkiego… Jak nie jedna się odwołuje, to druga, i tak na zmianę. I to trwa. No, jesteśmy czasami tak naprawdę bezsilni. KIO zaleciła nam rozłożenie tego… Tak obrazowo powiem: było 10 składników kosztorysu i mamy to rozłożyć na czynniki pierwsze. Chyba, jeśli się nie mylę, na 138… Tak? To może spowodować, że będzie 138 powodów do wyszukiwania czegoś w dokumentach. Tego się po prostu bardzo, bardzo obawiamy.

A jeżeli chodzi o realizację Zakopianki, to może Arnold… Proszę.

Członek Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Arnold Bresch:

Zakopianka. Realizujemy to w tej chwili w formule „projekt i budowa”. Siedzi tutaj wśród nas wykonawca tego odcinka. Przygotowujecie dokumentację… Kiedy podejmujemy roboty?

(Wypowiedzi w tle nagrania)

(Głos z sali: W przyszłym roku…)

Tak? Czyli mamy deklarację, że w przyszłym roku podejmujemy roboty. Tak? Ja wiem, że są problemy projektowe, przede wszystkim związane z dostępnością działek. To jest to, co jest w tej chwili chyba największym ryzykiem na tym projekcie. Bo co do potencjału i możliwości firmy to nie mamy obaw. W tej chwili przed nami przede wszystkim kwestie formalne do pokonania.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Kogut. Proszę bardzo.

Senator Stanisław Kogut:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Ja miałbym 2 pytania. Pierwsze pytanie, do InterCity. No, jak człowiek jedzie InterCity, to trochę zasłania się tą firanką, żeby ludzie nie wiedzieli, że to kolejarz jedzie. Kiedy będzie zrobiony ten internet na wszystkich liniach InterCity? No, naprawdę, jadą biznesmeni i po prostu narzekają: a, już przerwało, już nie ma zasięgu.

Druga rzecz. Państwo Drodzy, ja się ogromnie cieszę, że te 67 miliardów zł zostanie wykorzystane, ale z niepokojem słucham wieści, że firmy schodzą z placów budów. Państwo Drodzy, popatrzmy na historię. Wtenczas, kiedy były ogłaszane przetargi na budowę tych linii, większość firm szła po kosztach. Nie było pracy, firmy się zaczęły zwijać, pracowników zwalniać. W związku z tym dawali takie ceny, jakie dawali. Ja nie jestem za tym, żeby teraz aneksy pisać, bo uważam, że ci co padli… Oni teraz was by skarżyli o to, że jakieś dumpingowe układy były, że ktoś dał za niską cenę. Kiedyś było tak, Panie Prezesie, że najniższą i najwyższą cenę się odrzucało. Tak? Odrzucało. I ten średni zostawał i mógł robotę wykonać. Załóżmy, weźmy taką tezę, założenie… Pierwsza firma, włoska, padła. A jak zaczną następne schodzić? Już się zaczyna kolej porównywać do dróg, do A2 i A4. Wtenczas też masa firm z tych budów zeszła i masa firm poupadała. My tutaj jako komisja musimy się zastanowić nad tym, co zrobić, żeby firmy nie zaczęły z budów na kolei schodzić. Bo jak firmy zaczną schodzić, to będzie to – nie chcę być złym prorokiem – ogromna, ogromna tragedia. Przedsiębiorcy nic się nie odezwą, no bo się będą obawiać, że się to odbije… nie wiem na czym. Ja wiem, że niektórzy przedsiębiorcy… Małe firmy już przychodzą i mówią: słuchajcie, my naprawdę nie chcemy na kolei robić; chcecie, to pokupujcie od nas sprzęt, bo my dziękujemy za współpracę. I nad tym się zastanówmy, co trzeba zrobić, żeby nie było następnych firm, które z budowy schodzą, i żeby te ceny były realnymi cenami. Ja nie mówię, broń Boże, żeby wracać, żeby się cofać, tylko iść do przodu, ale… Sam pan prezes tu powiedział, że przetarg ogłosiliście i firma dała zawyżone ceny. Według NIK pracogodzina poszła w górę, materiały poszły w górę. Może oni dali realną cenę, jaka naprawdę obowiązuje na rynku, tak żeby móc to zrobić, a przy tym nie wykorzystać nikogo, nie nadużywać środków unijnych, nie naciągać? Chodzi o to, żeby pani minister miała rozliczenie takie, jakie ma być, i żeby oni utrzymali się na tym rynku. Ja nie chcę być złym prorokiem, ale, Państwo Drodzy, różnie to może być. Włosi pierwsi zeszli z budowy. No, Włosi znani są z tego… Kolega doktor Grzesiu mówi jednoznacznie na temat Włochów, ja mam podobne…

(Głos z sali: To się nagrywa…)

A niech się nagrywa! Co się boisz? Jak masz swoje zdanie, to co się boisz, że się nagrywa? No przecież nie robisz żadnych układanek, układów, że ktoś ma wygrać…

(Wypowiedzi poza mikrofonem)

Tak że takie mam 2 zastrzeżenia. Pierwsza sprawa to InterCity, a druga – PLK, kwestia… Pieniądze unijne na pewno zostaną wykorzystane. Poszły ceny materiałów w górę, poszły ceny wielu rzeczy w górę… To zostanie wykorzystane. Dziękuję serdecznie.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Pani dyrektor.

Zastępca Dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Izabela Popek:

Jeśli chodzi o internet w PKP InterCity, to możemy ogólnie powiedzieć, że sytuacja przedstawia się bardzo dobrze: 28 sierpnia została podpisana umowa z producentem pojazdów pendolino na montaż urządzeń wi-fi w tychże pociągach; umowa z Alstomem przewiduje również utrzymanie projektu przez 5 lat. Zakładamy, że do końca 2023 r. w 80% pociągów PKP InterCity ten internet będzie osiągalny. Mam nadzieję, że sytuacja będzie bardzo dobra i będziemy mogli korzystać z internetu w pociągach.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Odpowiedź na drugą część pytań. My w PLK widzimy zagrożenie dotyczące radykalnego wzrostu cen. Nie ukrywam, że w roku 2016 i 2017 głośno mówiliśmy, że według nas te oferty są znacznie… W tej chwili mamy powołany specjalny zespół, który już od paru miesięcy pracuje nad aktualizacją i sprawdzaniem wszystkich ofert, kosztorysów. Szukamy, analizujemy, na jakich składnikach są wzrosty. Analiza, którą robiliśmy jeszcze na wiosnę, pokazała, że jeżeli chodzi o robociznę, to jej cena wzrosła o 25–30% na przestrzeni lat. Warto tu zauważyć – my to podkreślamy – że… No, wskaźniki można różnie interpretować. W ramach tej analizy – to był, można powiedzieć, okres od roku 2012 do 2018 – okazało się, że w roku 2016 był dołek i te ceny radykalnie spadły. Jeżelibyśmy porównali ceny, które były w roku 2013 czy 2014, to okazałoby się, że nie jest to tak dużo w stosunku do tamtego okresu. Nastąpił po prostu spadek i jak porównujemy to do tego dołka, no to oczywiście wychodzi, że to jest kilkadziesiąt procent. Ale nawet jeśli, jak mówimy, to byłoby 30 czy 50%… Jeżeli te oferty były 30, 50% poniżej kosztorysu – teraz są powyżej – to… Nie mówię oczywiście o przypadkach, w których to jest 100%. No, to pokazuje, że… I tak to wygląda. W przypadku wszystkich przetargów, które w tej chwili ogłaszamy, mamy aktualizacje cen. Wiemy, że na pewno nie wrócimy do tych cen, które były w roku 2016, 2017. Według naszych wstępnych analiz jest tak, jeżeli są wzrosty na poziomie do 30%, no to są to wzrosty, które mają pokrycie w faktach, w rzeczywistości. Takie oferty rozpatrujemy, szukając środków finansowych, żeby uzupełnić… Czasami zdarza się, że w przetargu ktoś składa ofertę na kilometr toru, który jeszcze 2 lata temu był po 1 milion 100 – teraz to jest średnio 1 milion 800 – za 2 miliony 200 czy 2,5 miliona. Tak samo z cenami rozjazdów, które też bywają dwukrotnie… A wiemy, bo z producentami rozmawiamy, że to wcale o tak dużo nie wzrosło. To znaczy, że coś jest nie tak. Prawda? Ktoś próbuje… Ten, co w jednym przetargu składał… On próbuje nadrobić w nowym. Z pełną odpowiedzialnością do tego podchodzimy. Dla nas jest najważniejsze przede wszystkim to, żeby zrealizować inwestycje dobrze pod względem technicznym. To stawiamy sobie za cel numer jeden. Nie chcemy ograniczać zakresu prac, tak żeby zmieścić się w kwocie – raczej szukamy źródeł finansowania. I wspólnie, dzięki współpracy z ministerstwami – przede wszystkim infrastruktury, rozwoju, finansów – i przy wsparciu CUPT, które nas sprawdza i nie pozwoli, żebyśmy tak bezkrytycznie wydawali te środki… I bardzo dobrze, że tak jest. To powoduje, że z pełną odpowiedzialnością, ale i z pewnym doświadczeniem, do tego podchodzimy.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Ja mam jeszcze pytanie. Miałem ostatnio okazję czytać wywiad z panem prezesem i pan prezes mówił tam, że w niedługim czasie pociągi z Katowic do Krakowa będą jechały 60 minut…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

W jakim to czasie ten odcinek… Nie wiem, ale chyba w dziesiątkach lat będziemy niedługo liczyć remont tego odcinka, tych 60 czy 70 km trasy.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Odpowiem na to pytanie. To są 72 km, a założenie jest takie, że w 2021 r. pojedziemy na tej trasie w czasie poniżej godziny. Według naszych analiz wychodzi, że to będzie ok. 55 minut.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję.

Mam jeszcze jedno pytanie, takie lokalne. Zwróciły się do mnie władze samorządowe Radzionkowa – to jest miasto między Bytomiem a Tarnowskimi Górami – w sprawie remontu trasy nr 131. Tam były robione badania hałasu. Podobno PLK twierdzi, że tam nie ma problemu z hałasem, natomiast mieszkańcy od wielu, wielu lat się na hałas uskarżają – ta linia kolejowa przebiega przez całe to miasto. I teraz, jeżeli będzie ten remont robiony, taki generalny, no to może warto byłoby wraz z władzami samorządowymi kwestię tego hałasu uwzględnić. Być może na jakichś fragmentach tego toru będą potrzebne ekrany dźwiękochłonne, tak żeby mieszkańcom, przy takiej dużej inwestycji, zapewnić pewien komfort.

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Tak, przy wszystkich inwestycjach, w ramach których poprawiamy parametry i wydawane są… Tam pewnie decyzja środowiskowa będzie potrzebna, ale trudno mi w tej chwili jednoznacznie… Nie wiem, czy tam będzie wydawana decyzja środowiskowa, czy nie.

(Głos z sali: Tak, tak.)

Tak, z reguły te decyzje są wydawane. Tak że oczywiście i konsultacje społeczne, i określone w decyzji… To jest robione. Jeżeli będzie potrzeba postawienia ekranów, to na pewno zostanie to zabudowane. Mieszkańcy… Ta linia kolejowa przez Bytom, jak kojarzę, biegnie bardzo blisko domów. Mieszkańcy mówią: zabudujmy ekranami. A za chwilę będą mówić, że zasłaniamy im wszystko. Prawda? Jest to po prostu dylemat. To jest dylemat, który na pewno trzeba będzie rozwiązać. I tak będzie.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Pan wiceprzewodniczący Dobkowski. Proszę bardzo.

Senator Wiesław Dobkowski:

Dziękuję bardzo.

Słyszałem w telewizji, że jest przygotowywany jakiś program dotyczący przywracania lokalnych linii kolejowych, na który będą przeznaczone jakieś środki. W związku z tym mam pytanie. Taka linia kolejowa lokalna była np. z Piotrkowa do Bełchatowa – ja sam jeździłem do kopalni z 12 lat tym pociągiem – ale już z 10 lat jest zlikwidowana. Był kilka lat temu taki projekt i miała powstać linia z Warszawy przez Piotrków i Bełchatów do Wielunia i do Wrocławia. To zmniejszyłoby na trasie od Piotrkowa do Wrocławia… Bo teraz pociągi jeżdżą przez Częstochowę, Opole – okrężną drogą. Czy mogę się spodziewać, że takie linie lokalne zostaną przywrócone, w tym m.in. ta linia, o której mówię?

Prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych SA Ireneusz Merchel:

Odpowiem tak. Najważniejsze jest – minister Adamczyk wielokrotnie to podkreślał – że zahamowaliśmy likwidację linii kolejowych. Myślimy o odbudowie, modernizacji i budowie nowych połączeń kolejowych. Tak że nastąpiła zmiana myślenia w tym temacie. To po pierwsze. Zresztą także premier bardzo często podkreśla to na spotkaniach.

Po drugie, chciałbym zauważyć, że mamy różnego rodzaju programy w tym zakresie. Pamiętajmy, że w tej chwili budowa linii kolejowych jest również związana z powstaniem CPK, czyli Centralnego Portu Komunikacyjnego. Założenia są takie, że być może będzie to ok. 1 tysiąca km nowych linii.

Odbudowa linii kolejowych – czasami budowa, a czasami odbudowa – związana jest z programem „Kolej +”, ale to oczywiście nie jest związane z tym, co… Bo pan mówił tu o linii, powiedzmy, międzyregionalnej. A to dotyczy linii regionalnych, z reguły o długości kilkudziesięciu kilometrów, połączeń typowo lokalnych. Została ogłoszona mapa 20 lokalizacji, ale ta mapa jest mapą wstępną. Takich lokalizacji według nas być może powinno być kilkadziesiąt. Prawda? Na wszystko muszą się znaleźć środki finansowe, co jest oczywiste.

Linie międzyregionalne, inicjatywy… Ja oczywiście wysłuchałem tego i przeanalizujemy ewentualność tej linii. My w ramach programu planowania na nową pespektywę finansową nie przewidywaliśmy budowy długich odcinków nowych linii – poza związanymi z CPK – gdyż nasze potrzeby modernizacyjne, przez lata bardzo zaniedbane… Szacujemy, że gdybyśmy mieli na najbliższe 10 lat ok. 200 miliardów co najmniej, to i tak by było mało, żeby móc zmodernizować istniejące linie kolejowe, nie mówiąc o budowie nowych linii kolejowych. Dlatego nie odpowiem panu senatorowi wprost. Oczywiście każda taka inicjatywa jest cenna. Uważam, że powinno się sieć połączeń kolejowych zagęszczać. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Czy ktoś z panów senatorów, ewentualnie ktoś z naszych gości, chciałby jeszcze zabrać głos? Nie.

W takim razie dziękuję bardzo panu prezesowi, wszystkim państwu gościom naszego dzisiejszego posiedzenia komisji.

Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej.

(Koniec posiedzenia o godzinie 19 minut 35)