Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (126.)

w dniu 11 kwietnia 2018 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat likwidowanych linii kolejowych.

(Początek posiedzenia o godzinie 8 minut 07)

(Posiedzeniu przewodniczą przewodniczący Andrzej Misiołek oraz zastępca przewodniczącego Wiesław Dobkowski)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dzień dobry. Witam wszystkich państwa. Otwieram kolejne posiedzenie Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej IX kadencji.

Informuję państwa, że posiedzenie jest transmitowane w internecie.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat likwidowanych linii kolejowych

W porządku obrad tego posiedzenia mamy informację na temat likwidowanych linii kolejowych.

Witam na posiedzeniu panów senatorów oraz zaproszonych gości: pana Kamila Wildego, wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego; pana Tomasza Buczyńskiego, dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury; pana Ignacego Ozgowicza, naczelnika wydziału w Departamencie Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury; pana Andrzeja Nowickiego z Polskich Kolei Państwowych SA, dyrektora biura administracji, Biura Eksploatacji Nieruchomości; panią Ewę Świniarską z PKP PLK, dyrektor Biura Nieruchomości i Geodezji Kolejowej; pana Macieja Kaczorka z PKP PLK, dyrektora projektu do spraw kontraktu wieloletniego; pana Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji „ProKolej”; pana Piotra Nowickiego z Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu; pana Andrzeja Paszkego, członka zarządu Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei; pana Filipa Bebenowa, członka Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych; pana Pawła Brzeskiego ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie; pana Mirosława Szymańskiego z Biura Promocji w PKP Cargo, i pana Wiesława Pełkę, zastępcę przewodniczącego Rady Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność”.

Proszę pana dyrektora o przedstawienie informacji na temat likwidowanych linii kolejowych.

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasz Buczyński:

Szanowny Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Mamy przygotowaną prezentacje dotyczącą kwestii likwidowania infrastruktury kolejowej, jak i generalnie infrastruktury lokalnej, infrastruktury, która, powiedzmy, jest w tej chwili peryferyjna, jeśli chodzi o pracę eksploatacyjną, bądź też takiej, na której tej pracy nie ma. Przedstawimy kilka przedsięwzięć, które resort podejmuje we współpracy z partnerami: z innymi resortami, a także ze spółkami kolejowymi. Dotkniemy tutaj tej ważkiej kwestii dotyczącej stricte likwidacji linii kolejowych i, powiedzmy, spróbujemy ugryźć ten problem, powiedzieć, jak go docelowo rozwiązać z jak największą korzyścią dla społeczeństwa. Chodzi o to, żeby też dorobek historyczny i dziedzictwo kolejowe Polski było zachowane i mogło stanowić pewien przykład, było wykorzystywane do celów turystycznych czy też celów poznawczych, tak jak to ma niejednokrotnie miejsce na świecie.

Kwestia skali i zakresu działań, jakie będą niezbędne do podjęcia, w naszym przekonaniu powinna być przedmiotem szerokiej dyskusji. Wydaje się na ten moment – to zaraz będzie szczegółowo pokazane w prezentacji – że temat jest wieloaspektowy, jeżeli chodzi o administrację rządową, ale nie tylko, bo tu chodzi również o podmioty, które powinny być zaangażowane w ten proces. Ta prezentacja była przedstawiana w parlamencie na posiedzeniu Podkomisji stałej ds. transportu kolejowego i poczty około miesiąc temu, ale wydaje się, że jest aktualna także na dzień dzisiejszy, tak że ją zaprezentujemy.

Pierwszy slajd dotyczy tzw. programu utrzymaniowego. Dlaczego o tym mówimy? To jest pierwszy program w historii, który systemowo ma zapobiec degradacji infrastruktury kolejowej i spowodować utrzymanie standardu, jaki infrastruktura powinna mieć, w dużej mierze przy uwzględnieniu parametrów wyjściowych, w jakich była tworzona. No, tu będą też odcinki, na których ruch nie jest prowadzony, ale będzie wyjaśnione, z jakiego powodu one się w tym programie znalazły. Koszt programu opiewa na kwotę niecałych 24 miliardów zł od roku 2019. To, że on obejmuje rok 2019, jest zabiegiem w dużej mierze formalnym – program był przyjęty w styczniu tego roku, natomiast budżet, prace nad budżetem były już tak zaawansowane, że trochę ciężko było ten program dodać do ustawy budżetowej bez uszczerbku dla finansowania PKP PLK w pierwszych miesiącach roku. Łączna kwota na lata 2018–2023 to ponad 26 miliardów zł.

Program, oprócz tego, że lokuje środki na poszczególne kategorie dla zarządcy infrastruktury kolejowej, głównie PKP PLK, choć nie tylko, określa także nową kategoryzację linii, co jest niezwykle istotne do tego, żeby zachować parametry eksploatacyjne w dłuższym okresie. Ponadto program zawiera środki przeznaczone na likwidację tzw. wąskich gardeł, która jest możliwa za pomocą zwykłych prac utrzymaniowo-remontowych. Głównie będzie tu chodziło o likwidację ograniczeń prędkości, tak żeby pociąg, który jedzie z określoną prędkością, nie zatrzymywał się tam albo nie zwalniał bardzo mocno, tracąc na czasie przejazdu, ale także na kosztach prowadzenia przewozu.

Tak jak tu wskazano, wydatki na poziomie 21,2 miliarda zł są z przeznaczeniem na działalność utrzymaniowo-remontową. Oczywiście te wydatki będą jeszcze podlegać pewnej weryfikacji, co jest związane z tym, że w tym programie utrzymaniowym umieściliśmy pewien mechanizm analityczny, który ma w zamierzeniu doprowadzić do tego – i my będziemy dbali o to, żeby doprowadził – żeby… Chodzi o to, aby na tyle, na ile to jest możliwe – a wydaje się, że pewne możliwości, że tak powiem, są gdzieś na widnokręgu – poprawić parametry, o których jest mowa. Szczegółowe owskaźnikowanie będzie ujęte w wieloletniej tzw. umowie utrzymaniowej, która jest już konsultowana z przewoźnikami i organizacjami społecznymi, które wyraziły tym zainteresowanie na etapie przygotowania programu utrzymaniowego. Na ten moment zaproponowaliśmy, aby partnerzy przedstawili pewne swoje oczekiwania, z uwzględnieniem tego, że powinien być również w jakiś sposób rozliczany z efektywności zarządca linii kolejowych. No, to są w końcu niebagatelne środki na poziomie 26 miliardów zł. Wydaje się więc, że wychodząc naprzeciw zarówno potrzebom zarządcy, jak i transportu kolejowego… W naszym przekonaniu konieczne jest zapewnienie jak największej efektywność dla przewoźników, dla pasażerów i dla przedsiębiorców, którzy dowożą towary koleją.

Korzyści wynikające z tego programu są następujące. Po pierwsze, wzrost prędkości handlowej, a co za tym idzie – realna poprawa prędkości i czasu przejazdu. Prędkość handlowa pokazuje nam to, co, że tak powiem, jest w realu, natomiast nie pokazuje teoretycznych możliwości linii kolejowych. Ta prędkość pokazuje możliwości, jakie są wtedy, kiedy po prostu na sieć wrzuci się pociągi. Po drugie, poprawa punktualności, choć ona aż tak spektakularna nie będzie jak w przypadku prędkości handlowej. Dalej: wzrost odsetka linii, które spełniają standardy zgodne z wytycznymi Urzędu Transportu Kolejowego. Kolejna korzyść to możliwość długoletniego planowania, również wynikająca z wieloletnich umów z wykonawcami robót – to jest efekt skali – oraz, co bardzo ważne w kontekście dzisiejszego tematu, zachowanie sieci linii kolejowych. Te linie kolejowe, które są ujęte w programie utrzymaniowym, powinny być zachowane. Tutaj jest gwarantowany standard do 2023 r. określony w poszczególnych kategoriach.

Jeśli chodzi… Może jeszcze wrócę do poprzedniego slajdu.

Program zawiera 4 kategorie odcinków linii kolejowych: A, B, C i D. Kategoria A to są odcinki, na których są lub były niedawno prowadzone prace inwestycyjne w jakimś okresie planowania objętym Krajowym Programem Kolejowym, jak również wieloletnim programem inwestycji kolejowych, który był realizowany we wcześniejszych latach. Przewidziane jest zachowanie standardu, który wynika z realizacji tych inwestycji. Nie przewidujemy tutaj pogorszenia parametrów eksploatacyjnych. I m.in. po to ten program jest realizowany, żeby pieniądze, które już raz zostały wydatkowane na inwestycje – są to duże pieniądze – nie były wyrzucone w błoto w związku z tym, że później następuje degradacja parametrów.

Odcinki kategorii B to odcinki bardzo istotne dla ruchu kolejowego, ale nieobjęte pracami inwestycyjnymi. Tu przewidujemy parametry na poziomie co najmniej dzisiejszym, bez pogarszania. Mówię „co najmniej”, bo mamy jeszcze środki lokowane na likwidację zaległości utrzymaniowych.

Kategoria C to są linie kolejowe, na których ruch jest bardzo mały, diametralnie mniejszy niż na odcinkach kategorii B. Tam minimalna zakładana prędkość to 30 km/h. To też zależy od poszczególnych odcinków, natomiast pewien standard jest gwarantowany.

I kategoria D, którą najbardziej można powiązać z przedmiotem dzisiejszego posiedzenia komisji. Na tych docinkach będzie zachowana przyjezdność linii bądź też będą to linie, na których ruch nie jest prowadzony. Ta kategoria w tej części, gdzie ten ruch nie jest prowadzony, stworzona jest również po to, żeby co do zasady nie doprowadzić do likwidacji linii kolejowych. Przez lata mieliśmy do czynienia z sytuacją – o tym będzie mowa dalej – w której permanentne braki w finansowaniu działalności zarządcy w powiązaniu z pewnymi zasadami określania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, które znowuż nie pozwalały zarządcy sfinansować się po pełnym koszcie… No, to jest korzystne dla transportu, bo dostęp jest tańszy. Ale chodzi o to, że jeśli zarządca nie miał środków finansowych na utrzymanie także takich odcinków linii kolejowych, no to z natury rzeczy dążył do tego, żeby wyłączyć je z sieci i przekazać do PKP SA. A jak to trafiało do PKP SA, no to pojawiały się kwestie podatkowe, o czym będzie dalej mowa, które… Ta kategoria w dużej mierze służy temu, żeby zachować tę sieć, która na dzień dzisiejszy jest w zarządzie PKP PLK. Chodzi o to, żeby co do zasady tej sieci nie zmniejszać.

Krajowy Program Kolejowy, wartość – niecałe 66,5 miliarda zł. Na działania na liniach o znaczeniu regionalnym, czyli tych mniejszych – 3,5 miliarda zł. Zasadniczo linie regionalne do 2022 r. będą zrealizowane. Przykładem takich linii bardziej lokalnych jest linia nr 25 na odcinku Padew – Mielec – Dębica czy linia nr 49 Śniadowo – Łomża. Dlaczego o tym mówimy w temacie likwidacji linii kolejowych? Bo ten wieloletni brak środków, zwłaszcza po okresie przemian ustrojowych, brak finansowania doprowadził do tego, że linie o znaczeniu bardziej regionalnym, lokalnym ulegały systematycznej degradacji, a czasami nawet nie prowadzono ruchu na tych liniach. Na niektórych dopiero niedawno przywrócono ten ruch i były tam jakieś inwestycje. To są działania, które w dłuższej perspektywie prowadzą do odwrócenia procesu związanego z degradacją infrastruktury kolejowej.

Jeśli chodzi o sam proces likwidacji linii kolejowych, to on został ujęty w ustawie z 1997 r. o transporcie kolejowym. Linie na początku były likwidowane przez zarządy spółek, a następnie, od 2003 r., decyzja o likwidacji linii kolejowych była w gestii ministra właściwego do spraw budownictwa. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z roku 2017 wdrażająca przepisy wspólnotowe, w dużej mierze związane z bilansowaniem zarządcy, wprowadziła możliwość rozpoczęcia procesu likwidacji linii przez zarządcę. Taka likwidacja byłaby możliwa do zatrzymania na poziomie resortu infrastruktury, ale dopiero po zabezpieczeniu środków finansowych na utrzymanie takiej linii, co jest związane z ogólnym wymogiem, dookreślonym później w przepisach szczegółowych, dyrektywy 2012/34 o konieczności zbilansowania zarządcy przez państwo członkowskie.

Likwidacja w praktyce. Na podstawie uchwał zarządów i decyzji właściwego ministra zostały zlikwidowane 203 linie kolejowe. Jeśli chodzi o ten front likwidacyjny, to on miał największe, powiedzmy, nasilenie w pierwszej dekadzie XXI w., ale również w drugiej dekadzie, w poprzednich latach, niejednokrotnie zdarzały się decyzje likwidacyjne. W tej chwili ten proces jest co do zasady odwrócony. Oczywiście zdarzają się przypadki, że gdzieś tam są podejmowane takie… Ale tam, gdzie jest taka możliwość, będą podejmowane działania związane z uchylaniem tych decyzji likwidacyjnych.

Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP w art. 39 umożliwiła przekazywanie gruntów kolejowych na rzecz jednostek samorządu terytorialnego w zakresie, w jakim jest to związane z wykonywaniem zadań własnych tych jednostek w dziedzinie transportu. To przekazanie na podstawie art. 39 jest możliwe w formie nieodpłatnej. Jeśli chodzi o skalę przekazywania tych gruntów, które się przez lata odbywało – w części odbywa się dalej – to nastąpiło przekazanie 1 tysiąca 180 km ciągów gruntu na rzecz jednostek samorządu. W dyspozycji PKP SA na ten moment pozostaje niecałe 2 tysiące 400 km tych ciągów.

Tak jak już wspomniałem, są podejmowane działania związane z odwróceniem tego procesu w ujęciu systemowym, ale i jednostkowym. Tu chodzi o uchylanie uchwał zarządów bądź też decyzji likwidacyjnych. Na prezentacji mamy wskazany jeden z przykładów: linia kolejowa Rejowiec Zachodni – Rejowiec Południowy. Co prawda na krótkim odcinku, no ale jednak… Tak że takie przypadki są. One nie występują, powiedziałbym, bardzo szeroko, ale tam, gdzie się pojawiają możliwości i jest zainteresowanie, to resort pozostaje jak najbardziej otwarty na tego typu działania, także jednostkowe.

Teraz to, co w dużej mierze stanowi clou problemu likwidacji infrastruktury kolejowej oraz, powiedziałbym, dążenia PKP SA do przekazywania gruntów na rzecz jednostek samorządu terytorialnego, czyli przepisy podatkowe. One powodują, że w momencie, w którym linia zostaje zlikwidowana na mocy odpowiedniej decyzji, a grunt trafia do PKP SA… On generalnie cały czas jest w użytkowaniu PKP SA, ale na podstawie umów cywilnoprawnych w tej chwili włada nim PKP PLK SA, które ma na ten moment… Naniesienia na tym gruncie są ich własnością, natomiast sam grunt jest w użytkowaniu wieczystym PKP SA. W momencie, w którym następuje likwidacja linii kolejowej, ten grunt wraca, bo rozwiązywana ta umowa cywilnoprawna, w związku z którą PLK uiszcza, przekazuje do PKP środki finansowe w postaci czynszu… Co dalej się dzieje z tym gruntem? Otóż jak jest likwidowana linia, wyłączane jest to z umowy PKP PLK SA, a PKP SA zostaje obciążone obowiązkiem podatkowym związanym z podatkiem od nieruchomości na tych liniach, które uiszcza samorządom, jednostkom samorządowym. Jest tam pewne zwolnienie podatkowe, ale ono jest określone na lata. To jest dosyć obciążające dla PKP SA i w dużej mierze determinuje od strony ekonomicznej działania PKP SA związane z pozbywaniem się tego obszaru. Jak to wygląda w liczbach? Obciążenia podatkowe PKP SA z tego tytułu wynoszą rocznie ok. 40 milionów zł, a przychód ze sprzedaży złomu po tych zlikwidowanych liniach od 2012 r. wyniósł ok. 170 milionów zł. Tak więc rekompensując wydatek związany z podatkiem, PKP SA robi to, co jest dosyć kontrowersyjne, czyli likwiduje infrastrukturę i sprzedaje złom. Tak? Tu mamy taki mechanizm, który od strony prawnej niejako tłumaczy PKP SA. To jest kwestia, która, jak się wydaje, powinna być przedmiotem dyskusji w gronie szerszym niż tylko resort infrastruktury. Te kwestie podatkowe w dużej mierze determinujące działania PKP SA albo powodujące, że minister infrastruktury czy generalnie organy rządowe mają ograniczone pole manewru, żeby interweniować w PKP SA tak, by ten proces odwrócić… Dlatego że zarząd PKP SA będzie rozliczany za działanie na niekorzyść i na szkodę spółki… Tak więc mamy pewien problem natury prawnej, którego egzemplifikacją jest likwidacja infrastruktury, która się znajdowała na zlikwidowanych liniach kolejowych.

Tak jak już wskazano, odstąpienie od likwidacji linii kolejowych… Uniknięcie tego problemu od strony systemowej, w oparciu o obecny stan prawny, to jest ujęcie w kategorii D programu utrzymaniowego odcinków, na których nie jest prowadzony ruch. Dlaczego? Bo tu mamy spełniony ten warunek zbilansowania zarządcy, o którym mowa w dyrektywie 34. No, nie ma tutaj systemowego wytrychu do tego, żeby, powiedzmy, pozbyć się tej infrastruktury w formie jej likwidacji. Mówimy ciągle o obecnym stanie prawnym, w którym musimy się poruszać. To jest niejako wyjście naprzeciw, a jednocześnie sprostanie wymogom prawa wspólnotowego, do którego wdrożenia byliśmy zobowiązani. Był już nawet wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i przepisy trzeba było jak najszybciej wdrożyć do porządku prawnego, tak żeby nie narazić państwa polskiego na liczone w setkach milionów kary, a takie zagrożenie było.

Odwrócenie tego trendu w ujęciu praktycznym w ramach obecnych działań resortu. Tu mamy przede wszystkim projekt nowelizacji ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP SA oraz ustawy o transporcie kolejowym. Tutaj są zaproponowane pewne zmiany wychodzące naprzeciw oczekiwaniom stowarzyszeń miłośników kolei, których działalność jest niezwykle istotna i pożyteczna, także w aspekcie podniesienia tego problemu i wyciągnięcia go na światło dzienne. To jest niezwykle istotne. Jak się rozpoczyna dyskusja, rozpoczynają się działania, czego efektem jest ten projekt ustawy, który wczoraj był przedmiotem obrad komisji.

Jakie to są zmiany i jakie propozycje? Chodzi o ułatwienie funkcjonowania kolei o charakterze historycznym i turystycznym i przekazywania organizacjom pozarządowym i jednostkom samorządu terytorialnego mienia historycznego, które jest w posiadaniu spółek kolejowych. Ono, zamiast pójść na żyletki, może zostać przeznaczone na wyższe cele, tak żeby to dziedzictwo w jakiś sposób zostało zachowane. Te zmiany w dużej mierze odpowiadają na postulaty stowarzyszeń i generalnie także grupy senatorów.

Oczywiście są jeszcze pewne kwestie, które zdaniem organizacji społecznych, a także panów senatorów, nie do końca zostały w projekcie tej ustawy rozwiązane tak, jak należy. My jesteśmy otwarci na dalszą dyskusję. Należy jednak zwrócić uwagę na jedną okoliczność. Wypracowane rozwiązania, także w grupie roboczej senackiej, także z udziałem stowarzyszeń, podlegają procesowi legislacyjnemu. W tym procesie legislacyjnym bierze udział wiele podmiotów, w tym w szczególności Rządowe Centrum Legislacji, jak również Prokuratoria Generalna, która zgodnie z ustawą o zasadach zarządzania mieniem państwowym ma dosyć istotne kompetencje w dziedzinie ochrony majątku państwowego. Ten projekt w pracach legislacyjnych ewoluował, bo a to pojawiła się jakaś uwaga, od której uwzględnienia ktoś uzależnia, powiedzmy, swoje pozytywne stanowisko, a to pojawiła się kolejna itd. Wydaje się, że… O tym wczoraj było wspomniane, o tym wspominał pan senator Gaweł. Wydaje się, że taka szeroka dyskusja na temat rozwiązań legislacyjnych z udziałem podmiotów, które później mają jakiś wpływ na kształt tych przepisów, byłaby niezwykle istotna. Chodziłoby o uniknięcie takiej sytuacji, że zdaniem organizacji społecznych, także panów senatorów, pewne przepisy mogły być ciut dalej idące. To jest związane z tym, że możliwość ingerencji na tym etapie, ale tak żeby nie zatrzymać tego procesu czy nie wydłużyć go o co najmniej kilka miesięcy, jest dosyć nieduża, mówiąc najdelikatniej.

Wprowadzone zmiany regulują także kwestię infrastruktury wąskotorowej, jak również kwestię pewnych relacji związanych z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu kolejowego. Ułatwienia oczywiście są, ale ich zakres był ograniczony z uwagi na przepisy prawa wspólnotowego. Oczywiście pozostajemy otwarci na dalszą dyskusję w tym aspekcie. Z całą pewnością konieczna będzie taka dyskusja z udziałem Urzędu Transportu Kolejowego. Przy rozważaniu ewentualnych kolejnych zmian legislacyjnych trzeba będzie wziąć pod uwagę… Dobrze by było te zmiany wypracować już na etapie roboczym z udziałem wszystkich podmiotów, które później będą, że tak powiem, dosyć istotnie uczestniczyć w procesie legislacyjnym.

Jakie wnioski płyną z tej prezentacji, z tego obrazu sytuacji, w jakiej się znaleźliśmy? No, pewne możliwości na pewno wygenerowałoby zwolnienie podatkowe dotyczące gruntów, na których są zlikwidowane linie kolejowe, które się wcześniej na tych gruntach znajdowały. To są grunty w dyspozycji PKP SA i mogłyby zostać wykorzystane choćby pod ciągi transportowe w zakresie przyszłych potrzeb kraju. Wydaje się, że to jest jeden z bardzo istotnych argumentów, który przemawiałby za rozważeniem takiego mechanizmu zwolnienia. To jest na tyle ważki temat, że wydaje się, iż taka realizacja jest uzależniona od przeprowadzenia dosyć fundamentalnej i szerokiej dyskusji systemowej, związanej również z zachowaniem pewnych ciągów kolejowych, zabezpieczeniem pewnych potrzeb transportowych kraju, pewnych potrzeb natury turystyczno-historycznej. Myślę, że to powinno być przedmiotem szerokiej dyskusji. My jako resort oczywiście jesteśmy na to gotowi i otwarci.

Tak jak już wskazałem, chodzi także o przeanalizowanie form zagospodarowania gruntów, na których zlokalizowane są linie kolejowe, z uwzględnieniem przyszłych potrzeb. To uznaliśmy za dosyć istotny wniosek, który nie dotyczy samej likwidacji, samych potrzeb historycznych, potrzeb związanych z turystyką, ale przyszłych potrzeb transportowych kraju. To, co możemy w dosyć krótkiej perspektywie osiągnąć, to jest zachowanie ciągłości korytarzy poprzez odpowiednie regulacje umowne w aspekcie przekazywania gruntów jednostkom samorządu terytorialnego. Po pierwsze, chodzi o to, żeby np. nie rozkopano nasypów. Po drugie, jeśli potrzeba odtworzenia linii i potrzeba transportowa kraju zaistnieje, to musimy wypracować takie regulacje – i taki kierunek jest u nas przyjęty – by te grunty z powrotem mogły trafić na potrzeby sektora kolejowego w tym sensie, że jednostka samorządu terytorialnego byłaby obowiązana do ich ponownego przekazania. To powinno być uregulowane na etapie aktu prawnego przekazującego grunt jednostce samorządowej.

Tak jak wskazałem, istotne wydaje się przeprowadzenie szerokiej dyskusji – jesteśmy do niej gotowi – w przedmiocie zarówno utrzymania korytarzy, jak i zachowania pewnego dziedzictwa, ale w ujęciu realnym. Jeśli zdecydujemy, że linia nie będzie zlikwidowana, to coś na tej infrastrukturze powinno zaistnieć, tak żeby ta linia, że tak powiem, zaczęła żyć.

I drugi slajd z tymi wnioskami końcowymi. Chcemy, żeby w tej szerokiej dyskusji wzięły udział organizacje społeczne i wszystkie podmioty, które z racji swojej działalności są zainteresowane zachowaniem dziedzictwa, ale i wszystkie podmioty, które będą miały istotny wpływ na regulacje legislacyjne i praktyczną możliwość, po pierwsze, zachowania linii kolejowych czy też tych ciągów, po drugie, odtworzenia tam ruchu, stworzenia jakiegoś życia na tej linii, choćby ruchu turystycznego, choćby na niektórych odcinkach to nawet miał być ruch drezynowy. Bardzo dziękuję. Jesteśmy do dyspozycji.

(Przewodnictwo obrad obejmuje zastępca przewodniczącego Wiesław Dobkowski)

Zastępca Przewodniczącego Wiesław Dobkowski:

Dziękuję bardzo za te obszerne informacje.

Proszę państwa, mamy niewiele czasu, bo o godzinie 9.00 mamy następne posiedzenie komisji. Jeżeli pan prezes Kamil Wilde chciałby coś powiedzieć, to bardzo proszę.

Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Kamil Wilde:

Panie Przewodniczący, bardzo dziękuję za możliwość zabrania głosu.

Jeżeli o godzinie 9.00… Zastanawiam się, czy jednak nie powinienem oddać głosu panom senatorom, bo my z resortem mamy, nazwijmy to, bliższy kontakt. To ja może tylko trzy zdania. Postaram się uszanować czas panów senatorów.

Bezsporny jest fakt, że przyjęcie przez Radę Ministrów programu utrzymaniowego jest wielką rzeczą, która na pewno była wyczekiwana przez wiele lat przez kolej. Można się spierać odnośnie do tego, czy to nie jest za mało pieniędzy, czy kategoria D obejmująca niecałe 1 tysiąc 800 km…czy te linie nie powinny być przerzucone do innej kategorii, wyższej… To wszystko są kwestie, nazwijmy to, do dyskusji. Rada Ministrów przyjęła to w ten sposób. Zobaczymy, jak to będzie realizowane.

Jeżeli chodzi o ten szeroko rozumiany temat dotyczący likwidacji linii kolejowych, to na pewno ważną kwestią jest możliwość odtworzenia lokalnych sieci kolejowych. Dla nas jako dla urzędu najważniejszym elementem jest zachowanie spójności sieci. I to jest po prostu bezdyskusyjna kwestia. Z naszego punktu widzenia szczególną uwagę należy zwrócić na takie dodatkowe elementy typu np. dawne bocznice kolejowe, które stanowiły połączenia z zakładami przemysłowymi. To najczęściej dotyczy, Szanowni Państwo, obecnych miast powiatowych, a dawnych wojewódzkich. Do takiego zakładu przemysłowego była prowadzona linia kolejowa, a potem często było tak, że zakład niestety padał i o tej linii zapominano. Teraz następuje wzrost gospodarczy, mamy rozwój. Jeżeli mówi o polskim przemyśle, no to faktycznie musimy myśleć o zachowaniu odpowiedniej logistyki w przypadku tego przemysłu.

Ważna kwestia to linie kolejowe zlikwidowane po 1990 r., które jednak mogą pełnić ważną rolę ze względu na zachowanie ciągłości gruntów. No, Szanowni Państwo, jeżeli grunt zostanie sprzedany czy nawet przekazany jednostce samorządu terytorialnego i zostanie zmieniony chociażby na ścieżkę rowerową… Ja wcale nie mówię, że to źle, ale jeżeli to zostanie dokonane… Wówczas, chcąc odtworzyć linię kolejową, musimy iść po nowym śladzie, a jak pójdziemy po nowym śladzie, to od razu pojawi się problem wykupu nowych gruntów, ograniczenia praw rzeczowych lokalnej społeczności itp. Tak więc najpierw należałoby się po prostu zastanowić, czy dla zachowania tej ciągłości i spójności sieci kolejowej taka likwidacja linii kolejowych nie powinna być zatrzymana, a linia później po prostu odtworzona.

Kwestia zlikwidowanych linii wąskotorowych. To też jest dla nas bardzo istotne. My tutaj jako urząd bardzo będziemy wspierali linie wąskotorowe. Ja to nazywam: kolejki historyczne.

Kolejna kwestia istotna, czyli dostosowanie infrastruktury kolejowej do planowanych przewozów i inwestycji w zakresie transportu intermodalnego. Te końcówki też są, Szanowni Państwo, niezmiernie istotne. Mamy linię kolejową, mamy punkt przeładunkowy transportu intermodalnego i okazuje się, że tam właśnie na tej końcówce jest jakiś problem. No a jeżeli mamy problem na końcówce, nie ma tam linii kolejowej albo jest ona w stanie takim, że jeździ się tam 5 km/h, no to każdy dziesięć razy się zastanowi, czy tego towaru nie przerzucić po prostu na drogi.

Szanowni Państwo, z analiz UTK wynika jeszcze jedna ważna kwestia. Oprócz tych zamkniętych lokalnych linii kolejowych bardzo ważną kwestią są ograniczenia przepustowości wynikające z następujących rzeczy: likwidacji torów stacyjnych, likwidacji mijanek, wyłączenia jednego toru na linii kolejowej dwutorowej ze względu na zły stan techniczny, wyłączenia z eksploatacji łącznic, zdjęcia… Dochodzi czasem do takich przypadków, że zdejmowana jest sieć trakcyjna z linii kolejowej – to są realne przypadki na naszej polskiej kolei. I likwidacja przejść rozjazdowych. Czyli nie tylko sama likwidacja linii kolejowych, ale również… Bo jeżeli zlikwidujemy np. tory stacyjne… Szanowni Państwo, możliwości transportu kolejowego są niezmiernie istotne. Nie możemy brać pod uwagę jedynie tego, że dana linia kolejowa ma być utrzymana w odpowiednim stanie, ale również to, że tory stacyjne muszą być odtworzone. Bez tego nie możemy mówić o rozwoju polskiej kolei. Na to szczególną uwagę powinien też zwrócić zarządca infrastruktury kolejowej.

Na tym zakończę i przynajmniej te 10 minut dla panów senatorów zostawię. Dziękuję bardzo za uwagę.

(Przewodnictwo obrad obejmuje przewodniczący Andrzej Misiołek)

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Otwieram dyskusję.

Proszę panów senatorów o zabranie głosu.

Senator Robert Gaweł:

Proszę państwa, zostało 12 minut posiedzenia komisji, która powinna mówić o sprawach strategicznych z punktu widzenia interesu państwa polskiego i odpowiedzieć na pytanie, co jest ważniejsze: interes spółki czy interes państwa? Minister Adamczyk, przypominam, przed 2 laty powiedział, i to publicznie, że za rządów Prawa i Sprawiedliwości nie będzie likwidacji linii kolejowych. Myślę, że w tym towarzystwie nie musimy rozwijać tego tematu, bo jesteśmy dobrze zorientowani. Senatorowie chyba też wiedzą, że likwidacja się odbywa. Od zeszłego roku stowarzyszenia prokolejowe oraz komisja senacka usilnie prowadzą działania w kierunku takim, aby Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło moratorium na likwidację linii kolejowych. To, co powiedział przed chwilą dyrektor Wilde, jest bardzo ważne. My jako państwo – Senat także reprezentuje państwo – powinniśmy troszczyć się nie tylko o to, co jest teraz, ale także o to, co będzie w przyszłości. My nie zdajemy sobie sprawy, nie wiemy, jak będzie wyglądał transport za lat 20 albo 30, dlatego bardzo ważne jest, aby utrzymać szlaki komunikacyjne. Mamy informację od ministra infrastruktury – te pisma do nas przychodzą – o tym, ile kilometrów linii kolejowych zostało zlikwidowane. Mamy także informację dotyczącą tego, ile torów sprzedano na złom. Mamy też informacje – te są najbardziej niepokojące – ile gruntów zostało sprzedane. I to jest problem, ponieważ, tak jak powiedział pan dyrektor, nie da się odtworzyć szlaku komunikacyjnego na takim obszarze.

Proszę państwa, od 2 miesięcy zabiegaliśmy o to, żeby spotkać się dzisiaj z ministrem Bittelem, tak żeby wyraził swoje stanowisko. Stanowisko PKP w skierowanym do mnie piśmie z grudnia ubiegłego roku jest jednoznaczne – zdaniem PKP ewentualna decyzja dotycząca postulowanego apelu o moratorium na fizyczną likwidację nieczynnych linii kolejowych powinna być połączona z podjęciem działań zmierzających do nowelizacji art. 7 ust. 1 i 1a, skutkiem której będzie zwolnienie z obowiązku podatkowego gruntów, budynków i budowli pozostających po likwidacji linii kolejowych. Proszę państwa, pana ministra nie ma. Ja to odbieram jako jakieś unikanie czy kapitulację. Ministerstwo powinno w naprawdę poważny sposób zastanowić się nad tym, co zrobić, żeby był realizowany interes państwa polskiego. Absolutnie nie wolno nam niszczyć kanałów komunikacyjnych. Okazuje się, że jednostki samorządu terytorialnego, szczególnie powiaty, nie są najlepszymi zarządcami na terenach kolejowych – nie mają funduszy, nie mają pieniędzy, no i pojawiają się tego typu pomysły jak zrobienie ścieżki rowerowej. Oczywiście nie zakładamy, że to jest zły pomysł. Prawda? Tylko że my tu spotykamy się po to, żeby wypracować dalekosiężną, wieloletnią strategię, która będzie chroniła szlaki kolejowe.

W swoim biurze mam 2 wielkie mapy… PLK zrobiły taką piękną mapę linii kolejowych. Obok tej mapy – to jest współczesna mapa – na drugiej ścianie wisi mapa linii kolejowych z 1945 r. No, to jest po prostu regres – i to jest mało powiedziane. Musimy mówić o strategii komunikacyjnej. Państwo nie likwiduje dróg twardych, a kolej likwiduje linie kolejowe. No i tyle. Taka dyskusja niestety nie może się dzisiaj odbyć, nie z naszej winy. Dziś możemy tylko coś zasygnalizować, o czymś wspomnieć. I tyle. Dziękuję.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Pan senator Peczkis. Proszę bardzo.

Senator Grzegorz Peczkis:

Dość krytycznie pan senator do tego podchodzi. Szanowni Państwo, zwróćmy uwagę na to, że od 2 lat ta grupa, która teraz tutaj siedzi przed nami, jest współodpowiedzialna za największy w powojennej historii Polski ruch inwestycji w kolej. To właśnie ta grupa, również pod kierownictwem prezesa Polskich Linii Kolejowych, prowadzi realne inwestycje, jakich kolej od kilkudziesięciu lat nie widziała. I zgoda, że są problemy, i zgoda, że chcielibyśmy, żeby było tak, jak pan senatorów mówi. Pewnie nie ma na sali kogoś, kto by się z tym nie zgodził. Natomiast na dzień dzisiejszy… No, nie wierzę w to, żeby ktoś taki był. Chcielibyśmy tego. Widzimy, jak samorząd sobie z tym nie radzi. Ja na Opolszczyźnie to obserwuję… No, ręce opadają. Do miasteczek na Opolszczyźnie, poza 2 głównymi miastami, już w ogóle nie ma tych linii, wycina się… Nawet te najpiękniejsze turystyczne szlaki przez piękne góry… No, wycina się, nie ma tego. To tym bardziej boli, bo obok mamy Czechy pięknie rozwinięte infrastrukturalnie. To jest jeden z najlepiej rozwiniętych pod tym względem krajów w Europie. Można by powiedzieć, że ich stan majątkowy, ich stan społecznego rozwoju nie uprawnia do tego, żeby tak… Powiem inaczej. Z naszej perspektywy powiemy, że oni się od nas niewiele różnią, a czasami są przez nas traktowani troszkę gorzej. I to się da wyczuć. To nie usprawiedliwia tego stanu rzeczy, jaki mamy po naszej stronie granicy, tej katastrofy. I tu się bezwzględnie z panem senatorem zgadzam. Trzeba jednak doceniać to, że obecny rząd i ci, którzy to dla niego wykonują – nasze spółki państwowe – wielkim, wielkim wysiłkiem robią te remonty, robią te modernizacje i że ta kolej wraca na swój pierwotny poziom. To są dziesiątki utraconych lat, dziesięciolecia utraconych inwestycji, 30 lat co najmniej. I tego już się po prostu nie odrobi. Tak że tutaj już jesteśmy skazani na porażkę, bo to było kilkadziesiąt lat zaniedbań.

Ja mam pytanie do pana przedstawiciela ministerstwa odnośnie do tego podatku, o którym pan mówił, czy tego zwolnienia. Czy państwo prowadzicie rozmowy – takie konsultacje na piśmie, nie takie intencyjne – z Ministerstwem Finansów o jakimś nowym rozporządzeniu w tym względzie, czy nie?

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Proszę, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasz Buczyński:

Panie Senatorze, jeśli chodzi o kwestię podatku od nieruchomości, to jest to kwestia dosyć ważka. Ten temat pojawił się… My jesteśmy tutaj dosyć ostrożni, dlatego mówimy o potrzebie szerokiej dyskusji, której nie chcemy unikać. To jest kwestia, powiedzmy, o szerszym wydźwięku. Problem związany z podatkiem od nieruchomości pojawił się po wejściu w życie albo na etapie wejścia w życie i nowelizowania ustawy o transporcie kolejowym wdrażającym dyrektywę 34, o której była mowa w prezentacji. Tam ustawowo zwolniono bocznice kolejowe od podatku od nieruchomości. To się spotkało ze straszną krytyką strony samorządowej – mamy dosyć dużo takich wystąpień – i wydaje mi się, że przy systemowym zwolnieniu gruntów w ciągach byłych linii kolejowych od podatku od nieruchomości ten problem będzie jeszcze większy. Ja jestem zdania… W resorcie myślimy w tym kierunku, że żeby możliwe było systemowe odejście podatkowe w tym obszarze, w którym ono powoduje patologię, trzeba by zaproponować społeczeństwu dosyć ciekawe rozwiązanie, które pokazałoby, że ten dopływ środków z opłat lokalnych, z podatku lokalnego, nie jest tak istotny jak zachowanie systemu kolejowego. Ale, tak jak mówiłem wcześniej, ja tego… Ja staram się… Tak w resorcie o tym myślimy i nie chcemy tego łączyć tylko i wyłącznie ze zwolnieniem podatkowym, dlatego że szansa realizacji tego postulatu… Ona oczywiście jest, ale wydaje się, że będzie to rodziło dosyć istotne skutki i reperkusje na linii rząd – samorząd, ale także społeczne. No, jest to kwestia finansowa, co tu dużo mówić. Jest mowa o 40 milionach zł w skali kraju, tak więc rocznie dla tej części samorządów to są dosyć istotne wpływy.

Dlaczego ja mówię o potrzebie dyskusji i szerszego rozpoznania tematu? Ponieważ jeśli… Nie chcę teraz przedstawiać jakiejś konkretnej wizji otoczenia, w jakim w przyszłości miałby funkcjonować ten obszar, o którym mówimy. Podaję to jako pewien temat do dyskusji. Jeśli wytypujemy jakieś organizacje społeczne, co do których będzie zbadane, że mają potencjał do tego, żeby prowadzić ten ruch turystyczny trwale, potencjał także od strony finansowej – ja nie mówię w tej chwili o mechanizmach zabezpieczenia tego finansowania… To jest sprawa dosyć ważka, a resort infrastruktury jako taki ma ograniczone możliwości, jeśli chodzi o finansowanie stowarzyszeń, innych podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie tego dziedzictwa. Tu chodzi o zapewnienie potencjału do utrzymania pewnych ciągów ze względów historyczno-turystycznych. To jedna rzecz.

Druga sprawa to wytypowanie pewnych ciągów, w przypadku których jest pewien potencjał i nie ma niejako z góry wykluczenia działań inwestycyjnych i odtworzenia sieci w przyszłości. Być może trzeba będzie określić i takie odcinki, które nam się już nie przydadzą czy to ze względów historyczno-turystycznych, czy też ze względów związanych z ruchem.

Taka dyskusja na piśmie była i jest prowadzona z Ministerstwem Finansów, jeśli chodzi o kwestię bocznic kolejowych. Jeśli chodzi o kwestie szersze, to jeszcze nie była prowadzona, a to z uwagi na to, że… W naszym mniemaniu dyskusja musi objąć troszkę szerszy obszar. Jesteśmy do niej gotowi i po naszej stronie nie ma najmniejszych przeciwwskazań do tego, by ją rozpocząć.

Jeśli chodzi o nieobecność pana ministra Bittela, to ja muszę przeprosić w imieniu pana ministra Bittela. Pan minister Bittel jest w tej chwili w delegacji zagranicznej, w której musiał uczestniczyć z uwagi na rangę tej delegacji. W innym przypadku z całą pewnością przybyłby na to posiedzenie komisji.

Kwestia likwidacji torów stacyjnych, mijanek, łącznic, końcówki linii. To, co powiedział pan minister Wilde, jest niezwykle istotne. My się borykamy z problemem związanym z tym, w jaki sposób Krajowy Program Kolejowy został ukształtowany. Możliwość ingerencji oczywiście jest, ale ona jest ograniczona. Podam przykład: łącznica na liniach kolejowych nr 32 i 38, czyli, powiedzmy, Rail Baltica do granicy Białegostoku i dalej na dół, odcinek z Białegostoku w kierunku Siedlec. Tam istniała łącznica kolejowa, która została zlikwidowana. Częściowo została ze środków RPO odtworzona, ale tylko częściowo. Było wiele postulatów stowarzyszeń miłośników kolei i organizacji pozarządowych, żeby tę łącznicę odtworzyć. To są 4 km linii kolejowych i to jest odtwarzane. Kończąc, powiem o efekcie. Myśmy zapytali zarządcę, ile wynosi obecnie czas przejazdu przez Białystok. To jest 70 minut dla pociągu osobowego; dla długiego, dużego pociągu towarowego – 240 minut. A po łącznicy: 4 minuty dla pasażerskiego, 5 minut dla towarowego. Takie działania są prowadzone. Pole jest ograniczone, ale tam, gdzie możemy, reagujemy.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Ponieważ mamy ograniczenia czasowe – następne posiedzenie komisji właściwie już powinno się zacząć – to…

Jeszcze pan senator Grubski. Proszę bardzo.

Senator Maciej Grubski:

Ja króciutko. Zauważmy jedną rzecz: świat się zmienił i cała Europa, z kilkoma wyjątkami, przeszła na ruch kołowy. Dzisiaj ciężarówka spala 20 l paliwa, transportując 25 t ładunku – jest to praktycznie bezkonkurencyjne. Tak że, powiedziałbym, nie napadajmy, że te linie kolejowe są likwidowane i są niepotrzebne… Jednym z pozytywnych przykładów – chciałbym to podkreślić i tu podziękować kolegom – jest Łódź. Ta wymiana, zejście z tych parametrów… Do tej pory to było rozbudowane w centrum Łodzi, jeżeli chodzi o tory kolejowe, bocznice itd. Teraz powstaje nowe centrum, powstał świetny dworzec, będzie kompletnie inny świat. I można było to zrobić. Nie ma przeciwwskazań, jeżeli chodzi o ruch, i będzie w Łodzi budowany tunel podziemny. I za to wielkie podziękowania. Zapraszam do Łodzi, żeby zobaczyć, że likwidacja torów kolejowych to czasem może być sukces osiągnięty wspólnie z samorządami.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Ostatnie zdanie, pan senator Gaweł. I będziemy kończyć, ponieważ już czeka następna grupa.

Senator Robert Gaweł:

Ja mam konkretne pytanie, à propos linii nr 371. Czy PLK, podejmując decyzję w takiej sprawie, konsultuje się np. z Ministerstwem Obrony Narodowej?

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Proszę bardzo, Panie Dyrektorze, króciutko, bo czasowo jesteśmy ograniczeni.

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasz Buczyński:

Jeśli chodzi o linię kolejową nr 371, to takiego wymogu oczywiście nie ma. Z Ministerstwem Obrony Narodowej generalnie jest konsultowany front utrzymaniowo-inwestycyjny na liniach kolejowych w ramach programu pozamilitarnych działań obronnych. Jeśli chodzi o linię kolejową nr 371… Tak jak powiedziałem, co do zasady jest generalnie odwrót. Ta decyzja jest w tej chwili na etapie uzgodnień w PLK i spółek kolejowych. Tam jest dosyć duże zainteresowanie i, można powiedzieć, duży nacisk ze strony społecznej, również samorządowej, ale nie tylko, żeby akurat na tym odcinku zrealizować ścieżkę kolejową. W przypadku ewentualnego podjęcia takiej decyzji, to kierunek związany z zabezpieczeniem korytarza w celu ponownego odtworzenia infrastruktury… To z całą pewnością będzie zabezpieczone, jeśli taka decyzja zostanie podjęta.

Przewodniczący Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo.

Jestem przekonany, że dyskusja na ten temat, co zresztą pan dyrektor powiedział, będzie się toczyła i Komisja Infrastruktury nadal będzie tę kwestię monitorowała.

Dziękuję wszystkim państwu za przybycie, za zabranie głosu.

Zamykam posiedzenie komisji. Dziękuję bardzo.

(Koniec posiedzenia o godzinie 9 minut 05)