Narzędzia:
Posiedzenie Komisji Infrastruktury (nr 115) w dniu 12-12-2017
Uwaga! Zapis stenograficzny jest tekstem nieautoryzowanym

Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (115.)

w dniu 12 grudnia 2017 r.

Porządek obrad:

1. Rozpatrzenie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (druk senacki nr 679, druki sejmowe nr 2048, 2083 i 2083-A).

(Początek posiedzenia o godzinie 12 minut 48)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy!

Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Punkt 1. porządku obrad: rozpatrzenie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (druk senacki nr 679, druki sejmowe nr 2048, 2083 i 2083-A)

W porządku obrad mamy rozpatrzenie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw.

Witam serdecznie na naszym posiedzeniu ministra infrastruktury i budownictwa, pana Andrzeja Adamczyka. Witam także pana dyrektora Jarosława Waszkiewicza. Witam panią Agnieszkę Krupę i panią Agnieszkę Buczmę. Witam także pana Daniela Pławińskiego. Głównego inspektora nie widzę. Witam panią Agnieszkę Brejnak, panią dyrektor Biura Prawnego w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego. Witam pana Pawła Bartkiewicza z tej samej instytucji, zastępcę dyrektora. Witam pana Michała Naruszewicza z Ministerstwa Finansów. Jest z nami także przedstawiciel firmy Kapsch, pan dyrektor Krzysztof Gorzkowski. Jest także przedstawicielka Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji oraz Stowarzyszenia ITS Polska, pani Ewa Wolniewicz-Warska. Jest z nami przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli, pan Adam Bandosz, a także doradca ekonomiczny, pan Marcin Chmielewski. Serdecznie witam posła sprawozdawcę, pana Bogdana Rzońcę, a także pana Macieja Telca, głównego legislatora z Biura Legislacyjnego. I teraz dotarł do nas główny inspektor transportu drogowego, pan Alvin Gajadhur. Witam.

Państwo Drodzy, muszę zapytać, czy w dzisiejszym posiedzeniu biorą udział przedstawiciele firm lobbystycznych? Nie widzę.

Chcę też poinformować panów senatorów, bo pań nie ma, i wszystkich biorących udział w posiedzeniu komisji, że nasze posiedzenie jest transmitowane przez internet.

W związku z tym, że ustawa jest ustawą rządową, serdecznie proszę pana ministra o przedstawienie głównych założeń tej ustawy. Może pan to zlecić panu dyrektorowi czy…

Bardzo proszę.

Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Wysoka Senacka Komisjo! Szanowni Państwo! Szanowni Goście biorący udział w posiedzeniu komisji!

Przedmiotowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw reguluje kwestie związane z poborem opłat za przejazd drogami krajowymi samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t. Dzięki zapisom w tejże ustawie operatorem wykonującym zadania związane z poborem opłat będzie Inspekcja Transportu Drogowego, która wszystkie te działania będzie koordynowała, wszystkie te działania będzie prowadziła i na podstawie ustawy – Prawo zamówień publicznych będzie mogła podzlecać niektóre z przedsięwzięć, więc nie będzie wykonywała tych działań tylko i wyłącznie własnymi siłami. Także pracownicy Inspekcji Transportu Drogowego będą pobierali opłaty na płatnym odcinku autostrady A4.

Wdrożenie tejże ustawy pozwoli państwu w całości kontrolować proces związany z poborem opłat, pozwoli w sposób bardzo łatwy, niewymagający negocjacji, aneksów do umowy, zmian umowy z operatorem wprowadzać różnorakie funkcjonalności do systemu, m.in. pozwalające uszczelnić system podatkowy, pozwalające włączyć system dynamicznego ważenia samochodów i inne funkcjonalności, które dzisiaj jeszcze nie są przygotowane, a co do których prowadzimy różnorakie przygotowania, konsultujemy możliwość ich wdrożenia.

Wydaje się, że niebagatelną kwestią jest to, że państwo będzie mogło zaoszczędzić na wydatkach na prowadzenie tego działania, polegającego na poborze opłat za przejazd samochodów ciężarowych drogami krajowymi. Istotne jest także bezpieczeństwo danych gromadzonych w związku z prowadzeniem tych operacji.

Jeżeli pan przewodniczący i państwo senatorowie pozwolą, to bardzo poproszę pana dyrektora Waszkiewicza i także pana ministra Alvina Gajadhura, aby uzupełnili moją wypowiedź. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jarosław Waszkiewicz:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Obecnie poborcą opłat w Polsce jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. W tym celu w przetargu wyłonił wykonawcę, który na podstawie wieloletniej umowy o świadczenie usług zajmuje się poborem opłat od pojazdów ciężarowych i na płatnych odcinkach autostrad zarządzanych przez generalnego dyrektora również od pojazdów osobowych. W ramach tej umowy został zbudowany system. Na funkcjonowanie tego systemu i jego budowę państwo z Krajowego Funduszu Drogowego poniosło znaczne nakłady inwestycyjne. W toczącym się postępowaniu przetargowym, które miało zastąpić obecnego wykonawcę nowym wykonawcą, największe zagrożenie, jakie się rodzi, oczywiście oprócz zagrożenia czasowego, to zagrożenie związane z ponownym poniesieniem dużego wydatku inwestycyjnego. Państwo w tym modelu realizacyjnym, który jest obecnie, narażone jest okresowo, co kilka lat na ponoszenie znacznych wydatków inwestycyjnych, tak jakby na nowo musiało wybudować ten system.

Celem proponowanego rozwiązania jest przede wszystkim to, żeby państwo mogło skorzystać z istniejących zasobów systemu, nie musiało w tym zakresie polegać na zewnętrznym wykonawcy, elastycznie podejmowało decyzje co do rozbudowy tego systemu, poszerzenia jego funkcjonalności, przejścia na nowe technologie w tym systemie. W tym celu podmiot publiczny, który będzie to realizował, główny inspektor transportu drogowego został wyposażony zgodnie z tą ustawą w możliwości przygotowawcze procesu związanego z przyjęciem systemu i również możliwości realizacyjne, bowiem ustawa zapewnia dla inspekcji odpowiednie wyposażenie w etaty, odpowiednie wyposażenie w budżet, a wszystkie pozostałe koszty związane z przejęciem systemu i dalszym jego funkcjonowaniem nadal będą finansowane z Krajowego Funduszu Drogowego. To tyle na wstępie. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję, Panie Dyrektorze.

Proszę, Panie Ministrze.

Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur:

Szanowny Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Szanowni Państwo!

Główny Inspektorat Transportu Drogowego od 2011 r. zajmuje się kontrolą szczelności systemu. Nasi inspektorzy prowadzą kontrole mobilne, sprawdzają, czy ta opłata jest uiszczana. Nakładamy również kary na podstawie danych przesłanych przez operatora systemu, to jest tzw. kontrola stacjonarna. Krótko mówiąc, od 2011 r. inspekcja zajmuje się kontrolą szczelności systemu.

Tak jak mówił pan minister Adamczyk, ten system będzie można rozbudowywać o dodatkowe funkcjonalności. Skupienie poboru opłat w ręku jednego organu, organu administracji rządowej jest jak najbardziej zasadne. Nie trzeba będzie co kilka lat przeprowadzać przetargów.

Od września w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego działa specjalny zespół ekspertów z GITD, z MIB, z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Przygotowana została koncepcja przejęcia tego systemu. Obecnie bierzemy udział w wielu spotkaniach, które mają na celu skuteczne przejęcie systemu, zagwarantowanie tego, żeby po 3 listopada 2018 r. to działało, żeby była ciągłość w poborze opłat elektronicznych. Dziękuję uprzejmie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu ministrowi.

Teraz stanowisko pana legislatora. Bardzo proszę o jego przedstawienie.

Główny Legislator w Biurze Legislacyjnym w Kancelarii Senatu Maciej Telec:

Dziękuję bardzo.

Szanowni Państwo, Biuro Legislacyjne nie zgłasza zastrzeżeń do ustawy.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Czy ktoś z panów senatorów chciałby zabrać głos?

Proszę, pan senator Florek.

Senator Piotr Florek:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Kilka pytań w związku z tym, co państwo powiedzieliście, bo – jak wiadomo – system państwowy zawsze działa najlepiej, a wszystkie inne systemy działają źle. To jest teza, a teraz trzeba to udowodnić. Więc tak, mam takie pytanie. Chciałbym się dowiedzieć, jak dotychczas działał ten system poboru opłat. Czy on dobrze działał, czy źle działał? Jak z tych zadań wywiązywał się operator przez te lata, w sumie 8 lat? O ile pamiętam, to na 7 czy 8 lat były te umowy. Chciałbym, żeby pokazać konkretnie, żeby wyjaśnić szczegółowo, o co w tym chodzi.

Mam pytanie do głównego inspektora transportu drogowego. Pamiętam, jak powstała inspekcja, to było w 2011 r., w pewien sposób też brałem udział w jej powstawaniu w swoim regionie. Chciałbym się dowiedzieć, jakie państwo macie doświadczenie we wdrażaniu tego typu systemu. Czy macie państwo kadry? Czy jesteście na to przygotowani? Pytam, bo zawsze słyszałem całkiem inne informacje, słyszałem, że borykacie się z problemami kadrowymi.

Teraz kwestia zlecania. Czy państwo będziecie zlecać zadania na zewnątrz, na zasadach komercyjnych? Pan minister tu już coś na ten temat powiedział, ale chciałbym wiedzieć, czy jeżeli chodzi o inne firmy, to będzie to robione w ramach takich otwartych przetargów.

No i pytanie zasadnicze, bo pan minister stwierdził, że te koszty będą mniejsze. Chciałbym wiedzieć, z czego to wynika, jak państwo to wyliczyliście. Generalnie, z zasady bywa tak, że jak coś się zleca na zewnątrz, to są przetargi i jest taniej. W związku z tym chciałbym wiedzieć, w jaki sposób państwo wyliczyliście, że wraz z wprowadzeniem tego systemu się zaoszczędzi? No, pewno będzie trudno. Można tylko przewidywać, jak będzie. My będziemy oczywiście o tym pamiętać i za rok, za 2 lata czy za 3 lata będziemy do tematu wracać i sprawdzać, czy to, co państwo mówicie, rzeczywiście ma miejsce.

Ja przypominam sobie wypowiedź pana ministra Zielińskiego o programie PiS. Pan minister zapowiedział, o ile dobrze pamiętam, że Inspekcja Transportu Drogowego zostanie włączona do Policji. I tu mam pytanie również do pana ministra.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie, ja powołuję się na wypowiedź pana ministra Zielińskiego. Ja jej nie zacytuję, ale powiedział mniej więcej tak, że inspekcja… Zresztą to był temat powszechnie znany, na ten temat się mówiło, tak że niczego nowego tu nie mówię. Dlatego pytam, czy to, co było zapisane w programie PiS, to, że tak będzie, jest nieaktualne i w związku z tymi zmianami państwo nie planujecie pójścia w tym kierunku. No, inspekcja transportu będzie teraz nie tylko operatorem, będzie też nadzorować, więc tutaj moim zdaniem te funkcje zostały troszeczkę połączone. Ale cel, jak rozumiem, jest jeden – ma być taniej, mamy na tym zaoszczędzić.

Nieraz przyjmowaliśmy ustawy prowadzące do tego, żeby coś było tańsze, a potem się okazywało, że wcale tańsze nie jest. Na podstawie doświadczenia, jakie mamy, wiemy, że to wcale nie jest tak, że to, co jest państwowe, jest tańsze i że gdy się zleca zadania na zewnątrz, jakimś firmom specjalistycznym, to jest niedobrze. Życie pokazuje, że jest raczej odwrotnie. Dlatego chciałbym, żebyście państwo podali jakieś dane, podali jakieś wyliczenia, żebyśmy mogli zaufać, zobaczyć, że rzeczywiście są jakieś plusy i minusy. A jeżeli coś się zmienia, to chcielibyśmy wiedzieć, dlaczego to się zmienia, dlaczego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest nieudolna, nie potrafi się z tego wywiązać i spycha to na Główną Inspekcję Transportu Drogowego. Przecież do tej pory zawsze była mowa, jeżeli chodzi o działanie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, że wywiązywała się ona ze swoich zadań. Skąd ta nagła zmiana w ustawie? Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę, Panie Ministrze.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie, można. bo więcej pytań nie ma.

Proszę.

Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk:

Dobrze.

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

To, jak działał system do tej pory, kwestię oceny współpracy ze zleceniodawcą, jak myślę, przybliży nam m.in. pan dyrektor, przybliży nam, jak to do tej pory działało. Przypomnę, że dzisiejszy operator wykonuje swoje zadania od lipca 2011 r. Panie Senatorze, a powstanie inspekcji to 2001 r., nie 2011 r., 2001 r., ustawa, jeśli dobrze pamiętam, z 6 września 2001 r.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, tak.

Celem powołania inspekcji była likwidacja szarej strefy w transporcie drogowym, przede wszystkim likwidacja szarej strefy w transporcie drogowym, również ucywilizowanie kwestii związanych z technicznym stanem pojazdów. I to się inspekcji ponad wszelką wątpliwość udało, to się udało. Cel powołania tej inspekcji został zrealizowany i został realizowany dobrze. Ponadto inspekcja prowadzi kontrolę przejazdów samochodów ciężarowych przez terytorium Rzeczypospolitej, kontrolę pod kątem posiadania właściwych zezwoleń na przejazd przez terytorium naszego kraju, na wjazd na teren Unii Europejskiej przez terytorium naszego kraju. I z tego zadania też wywiązuje się bardzo dobrze, ponad wszelką wątpliwość. Inspekcja zajmuje się także kontrolą uiszczania opłat za przejazd samochodami ciężarowymi po wyznaczonych drogach krajowych, samochodami ciężarowymi powyżej 3,5 t. Z tego zadania też wywiązuje się bardzo dobrze. W ciągu kilku ostatnich lat pojawiał się oczywiście problem… Zresztą on miał takie ujście, emanacją tego problemu były protesty pracowników inspekcji pod Sejmem. Wynikały one z faktu, że od 2008 r., Panie Senatorze, pracownicy inspekcji mieli zamrożone płace.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak. Problem budżetowania, problem finansowania inspekcji był tym podstawowym i zasadniczym problemem, który ograniczał możliwości jej działania. Kiedy wielokrotnie mówiliśmy o etatach dla Inspekcji Transportu Drogowego, a pan inspektor zapewne doskonale to pamięta – odwołuję się do poprzednich kadencji, bo też miałem okazję w tych debatach uczestniczyć jako członek sejmowej Komisji Infrastruktury i jej wiceprzewodniczący – wskazywaliśmy na potrzeby dofinansowania inspekcji, w tym na potrzeby dodania etatów. I dzisiaj możemy powiedzieć, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad swoje zadania również wykonywała właściwie, ale kiedy pojawiła się koncepcja przejęcia tego zadania, wybór padł na Inspekcję Transportu Drogowego jako operatora systemu ze względu na doświadczenie, o które pan pyta. Przecież w Inspekcji Transportu Drogowego jest wydzielony segment inspekcji, który zajmuje się tylko i wyłącznie kwestią poboru opłat, są tam wyspecjalizowani pracownicy, eksperci, specjaliści, którzy realizują te zadania w ramach inspekcji. Więc teza, że oto Inspekcja Transportu Drogowego jest kompletnie nieprzygotowana do wykonywania tychże zadań, jest moim zdaniem, naszym zdaniem tezą nieprawdziwą, tezą niesłuszną, może w ten sposób powiem, tezą co najmniej niesłuszną. Inspekcja Transportu Drogowego według naszych analiz, a przecież te analizy nie trwały tydzień czy dwa, według analiz ekspertów, których o to poprosiliśmy, jest instytucją, która poradzi sobie w sposób właściwy z przygotowaniem i realizacją tego zadania.

Pan senator pytał o zlecenia na zewnątrz. Wiem, że dzisiejszy operator systemu także korzysta z pomocy zewnętrznych podmiotów wyspecjalizowanych w bardzo wąskich dziedzinach, czy to informatycznych, czy też innych działaniach. Tak to się dzieje na całym świecie, że w takich sytuacjach korzysta się ze wsparcia podmiotów zewnętrznych. W jakiej skali, w jakim zakresie? To już będzie zależało od operatora systemu. Jesteśmy przekonani co do tego, że to nie będzie tak, że operator systemu będzie swoistym deweloperem, będzie tylko i wyłącznie tym, który będzie służył brandem, marką, a wszystkie funkcjonalności będą obsługiwane przez podmioty zewnętrzne. Na pewno nie. I zapewniam pana senatora, państwa senatorów i wszystkich tych, którzy dzisiaj zainteresowani są tym problemem, że będzie to wsparcie, które w odpowiedniej wielkości jest niezbędne. Żadna instytucja, żaden podmiot gospodarczy nie dysponuje dzisiaj pełną paletą ekspertów czy pełnym zespołem ekspertów, którzy zaspokoiliby wszystkie potrzeby, jeśli chodzi o realizację konkretnych zadań.

Pan senator pytał o wypowiedź jednego z panów ministrów, wiceministra spraw wewnętrznych i administracji. Dzisiaj zapada decyzja czy wcześniej zapadła decyzja o tym, że Inspekcja Transportu Drogowego przejmuje zadania, o których teraz mówimy i które będzie mogła realizować na podstawie omawianej ustawy. Z tego by wynikało, Panie Senatorze, że ta koncepcja wchłonięcia Inspekcji Transportu Drogowego przez Policję jest już koncepcją nieaktualną, tak to określę. I to jest poza dyskusją.

Jeżeli chodzi o koszty, to też będę bardzo prosił pana dyrektora Waszkiewicza i pana ministra Gajadhura o przybliżenie tych kwestii. Panie Senatorze, ja mogę powiedzieć tyle, że do dzisiaj koszty utrzymania tego systemu, które ponosi państwo, to jest 38%. Do 2024 r. zakładamy przychód w wielkości 16 miliardów zł, zaś przewidywany koszt związany z tym przychodem, koszt działań to jest prawie 5 miliardów, dokładnie 4,8 miliarda zł. To są dane, o które pan prosił.

Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, to bardzo poproszę pana dyrektora Waszkiewicza.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jarosław Waszkiewicz:

Rozwinę kwestię działalności dzisiejszego systemu. Dzisiejszy system działa na zasadzie wyboru jednego podmiotu, który jest generalnym wykonawcą systemu i w celu jego wdrożenia, a potem eksploatacji, zapewnia wszystkie usługi w ramach jednej umowy, oczywiście korzystając z pomocy podwykonawców, ale częściowo realizując to zadanie samodzielnie. W wariancie, który proponujemy w rozwiązaniu ustawowym, zaproponowany jest zupełnie inny scenariusz. Eliminowany jest tu szczebel generalnego wykonawcy. Funkcję generalnego wykonawcy przejmuje tak naprawdę Inspekcja Transportu Drogowego, która oczywiście w pozostałym zakresie pomocniczym, wspierającym tę podstawową funkcję poboru opłat, może korzystać z zewnętrznych wykonawców. W ustawie w kolejnych artykułach wyraźnie są określone te zadania, które inspekcja robi sama, i te zadania, katalog zadań, które może zlecać na zewnątrz. Wiadomo, że zadań w takich obszarach jak produkcja urządzeń pokładowych służących do poboru opłat czy instalacja na sieci dróg krajowych bramownic służących poborowi opłat inspekcja nie musi wykonywać sama, może je zlecać na zewnątrz i to jest aspekt, który powinien być zapewniony we współpracy z sektorem prywatnym i ta współpraca powinna być bardzo efektywna. Jeśli zaś chodzi o jądro systemu i jego zasadniczą funkcjonalność związaną z poborem mocy opłat, realizację tych zadań będzie zapewniać inspekcja. W dzisiejszej wieloletniej umowie z generalnym wykonawcą państwo jest skazane na warunki, które w tej umowie zostały przewidziane. Oznacza to, że na wiele lat, na które zawierana jest taka umowa – a to jest umowa wieloletnia – państwo musi przewidzieć wszelkie ewentualności, związane czy to z rozwojem tego systemu, z rozszerzeniami, czy to ze zmianą technologii, czy też z nowymi funkcjonalnościami. Jest to dla państwa bardzo ograniczające. Z tego względu zostało zaproponowane rozwiązanie alternatywne, które w tej ustawie państwu przedstawiamy.

Pragnę wskazać, że w toczącym się postępowaniu przetargowym na kontynuację systemu, które zostało zainicjowane przez generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad, przez wszystkich oferentów uczestniczących w postępowaniu bardzo silnie wskazywany jest aspekt preferencyjnego traktowania obecnego podmiotu. Obecny podmiot wykonawca tego systemu zna ten system bardzo dobrze, zainstalował go zgodnie z własną ofertą, która została przyjęta i później przekształcona w umowę. Wskazywana jest w przetargu nieuzasadniona przewaga konkurencyjna takiego podmiotu. Co w związku z tym proponują pozostali oferenci? Proponują nie korzystać z istniejącego systemu. Wówczas uzyskają oni tzw. równe pole konkurencji. Niekorzystanie z istniejącego systemu oznacza tyle, że państwo istniejący system ma spisać na straty i zamówić kompletnie nowy system. To jest wydatek państwa, z którym państwo na obecnym etapie nie powinno się zgadzać.

Jeśli chodzi o koszty funkcjonowania systemu i przychody w obecnym systemie, w obecnym układzie, to do końca września 2017 r. wpływy z systemu sięgnęły 8 miliardów 600 milionów zł przy kosztach przekraczających 3 miliardy zł, kosztach Krajowego Funduszu Drogowego. Od razu uprzedzę i wyjaśnię, że to są koszty, które my widzimy jako zamawiający. Musimy je ponieść jako państwo wraz z VAT. Stanowi to 38% wpływów z poboru opłat. Obecny przetarg, który został wszczęty przez generalną dyrekcję, przewidywał kwoty, o których mówił pan minister, czyli podpisanie nowej umowy w systemie miało kosztować 4,8 miliarda zł. O tak wielkiej skali zamówienia mówimy, jeśli chodzi o obecny przetarg.

Oszczędności kosztów wiązać się będą z tym, że eliminowany jest poziom generalnego wykonawcy. Mam przeświadczenie, że bardzo sprawnie działające firmy prywatne zapewnią pozostałe elementy niezbędne do funkcjonowania systemu, wspierające inspekcję w realizacji kluczowego zadania i przez to oczywiście również uzyskamy oszczędności. Na tym etapie to tyle. Bardzo dziękujemy za pytania.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu dyrektorowi.

Czy pan minister…

Proszę, Panie Ministrze.

Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur:

Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Odpowiadając jeszcze panu posłowi…

(Głos z sali: Senatorowi.)

…przepraszam, panu senatorowi, na pytania, powiem tak. Inspekcja Transportu Drogowego już obecnie wykorzystuje kilka systemów informatycznych, m.in. centralną ewidencję naruszeń. W tym roku z sukcesem w bardzo szybkim tempie uruchomiliśmy Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Ja może przypomnę, że ten rejestr powinien być utworzony i powinien być gotowy do końca grudnia 2012 r. Dopiero obecny parlament uchwalił stosowną ustawę, która umożliwiła głównemu inspektorowi transportu drogowego uruchomienie tego systemu. My od maja do września, w ciągu 4 miesięcy wytworzyliśmy wersję podstawową systemu KREPTD. Zostało to utworzone naprawdę w bardzo szybkim tempie, więc nie ma podstaw do tego, żeby mówić, że nie jesteśmy w stanie temu zadaniu sprostać.

Dodatkowo pan senator mówił o brakach kadrowych. OSR zakłada zatrudnienie do tego systemu dodatkowych specjalistów, którzy będą odpowiadali za przejęcie i za wprowadzenie tego systemu.

Jeszcze w kwestii wynagrodzeń, choć pan minister Adamczyk sporo już powiedział na ten temat, chciałbym dodać, że tak naprawdę dopiero w tej kadencji Sejmu zaczyna się poprawiać sytuacja inspektorów transportu drogowego. W tym roku dzięki wnioskowi pana ministra Adamczyka do pani premier udało się uruchomić rezerwę celową na dodatki zadaniowe dla inspektorów. Nie są to może kwoty, o które inspektorzy walczyli, ale po raz pierwszy od tylu lat udało się pewną kwotę na dodatki wygenerować. Do tego też taka prosta rzecz: rozporządzenie związane z umundurowaniem. Od 2012 r. do tej pory inspektorzy nie mogli się doczekać stosownego rozporządzenia. Szafy były pełne mundurów. W tym roku pan minister Adamczyk podpisał stosowne rozporządzenie i jest możliwość wypłacania ekwiwalentu za mundury, czyli inspektorzy nie muszą dostawać, mieć szaf pełnych mundurów, z których nie będą korzystali, mogą za to dostać odpowiednie środki finansowe.

Od 2002 r., o czym mówił też pan minister Adamczyk, inspektorzy prowadzą kontrole na drogach, ponad 15 lat kontroli w celu zapewnienia poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach, zapewnienia uczciwej konkurencji w przewozach. Z tego zadania Inspekcja Transportu Drogowego w mojej ocenie wywiązuje się bardzo dobrze. A jeśli chodzi o nowe zadania, które otrzymamy – oczywiście jest to nowe wyzwanie – to wierzę, że im sprostamy. I tak jak mówiłem, 3 listopada przyszłego roku opłata elektroniczna będzie pobierana, będzie ciągłość w pobieraniu opłaty elektronicznej. Dziękuję serdecznie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Czy panowie senatorowie mają jeszcze jakieś pytania? Nie widzę więcej chętnych.

Ja miałbym tylko jedno pytanie, może do pana dyrektora. Jest powiedziane, że zlecenia będą dawane podwykonawcom, na zewnątrz. Czy to będzie w ramach przetargu, czy z wolnej ręki?

Dyrektor Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jarosław Waszkiewicz:

Tak, ustawa przewiduje pełne stosowanie prawa zamówień publicznych w tym zakresie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

To jest pełne zabezpieczenie.

Czy ktoś z gości chciałby zabrać głos?

Proszę bardzo, dama ma pierwszeństwo. Proszę o przedstawienie się, bo nie wszyscy panią znają.

Proszę bardzo.

Przedstawiciel Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji Ewa Wolniewicz-Warska:

Dzień dobry państwu.

Bardzo dziękuję za udzielenie głosu.

Ewa Wolniewicz-Warska, Polska Izba Informatyki i Telekomunikacji oraz Stowarzyszenie ITS Polska.

Proszę pozwolić, że odniosę się do pewnych kwestii, które pojawiły się w wypowiedziach panów ministrów i pana dyrektora, takich najbardziej zastanawiających, tak to ujmę. W wypowiedzi pana dyrektora oraz pana ministra była informacja o tym, że od tej pory państwo będzie kontrolować całość poboru opłat. Do tej pory państwo też kontroluje całość poboru opłat. Była informacja, że państwo poniosło już znaczne nakłady inwestycyjne i jest ryzyko poniesienia ponownych znacznych nakładów. Dlaczego? Skoro państwo poniosło te nakłady, to państwo jest właścicielem całego systemu, infrastruktury, wszystkich jego elementów, oprogramowania, całego sprzętu, który funkcjonuje na drogach. Dlaczego nie można wykorzystać tego faktu, że państwo już takie wydatki poniosło? Dlaczego nie można w sposób gospodarski, racjonalny z tego dobra skorzystać?

Pan dyrektor Waszkiewicz stwierdził, że państwo jest skazane na warunki umowy. Ale to państwo proponuje te warunki umowy. W zamówieniach publicznych, w specyfikacjach zawsze podawana jest albo pełna treść umowy, albo istotne postanowienia umowy, które wykonawcy muszą zaakceptować. Więc to wszystko zależy od sformułowania warunków umowy. Żaden z wykonawców nie znajduje się w sytuacji, w której mógłby narzucać takie warunki. Była tu też wypowiedź o bezpieczeństwie danych, o tym, że te dane będą lepiej chronione, a w żadnym z pism, które towarzyszą tej ustawie, nie znaleźliśmy przykładu, nie wskazano, jaka dana nie została odpowiednio ochroniona przez 7 lat funkcjonowania systemu. Jeżeli wszystkie dane były maksymalnie dobrze chronione, to jak mogą być chronione jeszcze lepiej.

I kwestia, myślę, bardzo istotna i z punktu widzenia wykonawców – w jednej i drugiej organizacji gospodarczej i społecznej reprezentuję wielu wykonawców ubiegających się o to zamówienie – i z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa, ciągłości przychodów z tytułu poboru opłat dla państwa. Otóż, w przetargu rozpisanym rok temu postawiono wykonawcom wiele dość wysokich wymagań w zakresie doświadczeń firm, które mogą się ubiegać o zamówienie, oraz kwalifikacji osób. Te wymagania zostały sformułowane przez grupę fachowców w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Ta grupa fachowców, jak podejrzewam, miała dostateczne przesłanki do tego, aby właśnie tak sformułować te wymagania. Moje pytanie jest takie: które z tych wymagań spełnia Główny Inspektorat Transportu Drogowego? Według naszej informacji nie spełnia żadnego z tych wymagań. Jaką w związku z tym daje rękojmię, że temu zadaniu podoła?

W nowelizacji ustawy jest skrępowanie działania głównego inspektora transportu drogowego, jeżeli chodzi o możliwość szerszego zamówienia takiej usługi w sytuacji, gdy okaże się, że jednak, pomimo tej wiary w kompetencje, jaka tu jest deklarowana, brakuje wiedzy, brakuje doświadczenia.

Przygotowaliśmy propozycję poprawki, która daje tu większe możliwości. Ona nie kwestionuje całości, bo rozumiemy, że być może jest to decyzja wynikająca z innych przesłanek, nie tylko ekonomicznych, ale daje takie koło ratunkowe, tak aby nie okazało się, że ta wiara, przekonanie oparte tylko i wyłącznie na takim wewnętrznym przeświadczeniu nie jest dostateczną podstawą do tego, aby faktycznie przejąć operacje tego systemu i zagwarantować takie wpływy do kasy Skarbu Państwa, jak dotychczas.

I ostatnia kwestia. Mam tu wrażenie pewnej schizofrenii. Otóż z jednej strony w uzasadnieniach jako pierwsza przesłanka wprowadzenia tejże nowelizacji wymienione jest ponoszenie przez Skarb Państwa nadmiernych kosztów funkcjonowania tego systemu ze względu na konieczność uwzględnienia marży i konieczność każdorazowego wyboru wykonawcy w ramach długotrwałej procedury zamówienia publicznego, więc tu jest krytyka, wyraźna krytyka realizacji zadań przez podmioty prywatne i krytyka wyłaniania wykonawcy w procedurach zamówień publicznych. Z drugiej strony mówi się o możliwości podzlecania niektórych elementów także w ramach procedur zamówień publicznych, gdzie też będą wybierane podmioty, które będą naliczały marżę. Czy zatem ta marża jest zła, czy prawo zamówień jest złe i trzeba robić wszystko samemu, czy też ani marża, ani prawo nie są złe? Te uzasadnienia, te dwa pierwsze tiret w uzasadnieniu według nas kłócą się z dalszym podejściem do kwestii realizacji poszczególnych zadań.

Czy na zakończenie mogłabym prosić o przejęcie przez któregoś z panów senatorów naszej propozycji poprawki? Dziękuję bardzo.

Senator Piotr Florek:

Pani w tej chwili proponuje poprawkę. Ja kiwam głową, ale nie znam tej poprawki. Ja mogę się z nią dopiero zapoznać. Jest jeszcze posiedzenie plenarne. W każdym razie nie mogę powiedzieć, nie znając tej propozycji, czy ją przejmę.

(Przedstawiciel Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji Ewa Wolniewicz-Warska: Dobrze.)

Tak że mogę się zapoznać. Jeżeli będzie to stosowna propozycja, to zgłoszę ją na posiedzeniu plenarnym.

(Przedstawiciel Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji Ewa Wolniewicz-Warska: Dobrze. Dziękuję bardzo.)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo.

Nie wiem, czy pan minister, czy pan dyrektor odpowie.

Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk:

Czy możemy prosić o tę propozycję poprawki, skoro ona już się stała przedmiotem debaty publicznej?

(Przedstawiciel Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji Stowarzyszenia ITS Polska Ewa Wolniewicz-Warska: Bardzo proszę, Panie Ministrze.)

Chwileczkę.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Tak, proszę.)

(Senator Grzegorz Peczkis: Panie Przewodniczący…)

(Rozmowy na sali)

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Proszę, proszę, ale nie tu…)

(Senator Grzegorz Peczkis: Panie Przewodniczący, skoro to jest poprawka, z którą 2 osoby chcą się zapoznać, to może 10 minut przerwy, żeby…)

Nie, nie. Niepotrzebna jest przerwa.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Salę mamy do drugiej. Nie możemy ogłaszać przerwy.)

Odnosząc się do pani wypowiedzi, powiem, że ja bardzo wyraźnie stwierdziłem, że zapisy ustawy powierzające nadzór i eksploatację systemu poboru opłat Inspekcji Transportu Drogowego gwarantują duże bezpieczeństwo danych. Precyzyjnie się wyraziłem: to gwarantuje duże bezpieczeństwo danych, które pochodzą czy pozyskiwane są dzięki prowadzonym operacjom. Jeszcze raz powtarzam: to gwarantuje duże bezpieczeństwo danych. Więc pani pytanie o to, gdzie uchybiono do tej pory, jest pytaniem nieaktualnym. Po prostu…

(Przedstawiciel Polskiej Izby Informatyki i Telekomunikacji Ewa Wolniewicz-Warska: Nadal nie rozumiem pana…)

To jeszcze raz powtórzę. W mojej wypowiedzi wybrzmiały dokładnie słowa: jeżeli ustawodawca, pan prezydent zdecydują, ustawodawca zaakceptuje, Wysoka Izba, Senat zaakceptuje ustawę, pan prezydent ją podpisze i Inspekcja Transportu Drogowego będzie mogła przejąć te zadania, to Inspekcja Transportu Drogowego gwarantuje pełne bezpieczeństwo danych pozyskanych wskutek prowadzenia operacji poboru opłat od samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t poruszających się drogami krajowymi, wskazanymi drogami krajowymi. To przede wszystkim.

Pani stwierdzenie co do schizofrenii… no przepraszam bardzo, ale obraża tych, którzy to uzasadnienie napisali. Tak że proszę mi ufać, że… albo proszę się zapoznać dokładnie z treścią i zrozumieć także ducha tegoż zapisu.

Jeśli chodzi o propozycję, którą tutaj przedstawiono, to strona rządowa w żaden sposób nie może zaakceptować tak sformułowanej poprawki, niezależnie od tego, że jeszcze żaden z senatorów tej poprawki nie przejął. Projekt poprawek przygotowany przez Stowarzyszenie ITS Polska, który mamy przed sobą, absolutnie nie znajduje naszej akceptacji. Mówię o stronie rządowej. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Tam było więcej pytań, więc proszę, pan dyrektor.

Dyrektor Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jarosław Waszkiewicz:

Proszę państwa, skrótowo.

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Dzisiejsza umowa z wykonawcą systemu przewiduje na rok przed zakończeniem umowy możliwość przejęcia tego systemu przez następcę. Ten rok liczy się od 3 listopada 2017 r. Dopiero od tej chwili nowy wykonawca może przejmować system. Zaproponowana ustawa daje gwarancję, że ten fakt będzie miał miejsce, że Inspekcja Transportu Drogowego, w której powołany został zespół do przejęcia systemu, natychmiast po wejściu w życie tej ustawy, po wejściu w życie jej przepisów będzie mogła przystąpić do przygotowania się do eksploatacji systemu od listopada 2018 r. i efektywnego przejmowania tego systemu. W istniejącym postępowaniu przetargowym nie ma żadnej możliwości, żeby to nastąpiło. Istniejące postępowanie przetargowe dotyczy ogromnej wartości, to jest tort, o który walczą największe firmy informatyczne i nie tylko informatyczne na świecie. Rozumiemy, że to zamówienie jest bardzo istotnym zamówieniem dla każdego z oferentów biorących udział w postępowaniu. Tyle że w związku z tym to postępowanie jest narażone na ogromne ryzyka, np. ryzyka przewlekłości postępowania wynikające ze skorzystania ze wszystkich środków prawnych przez każdego oferenta uczestniczącego w przetargu, aby doprowadzić do tego, żeby zamówienie wygrała ta firma, a nie inna. To postępowanie właśnie to udowadnia. Ten tort jest tak ogromny, to zamówienie jest tak wartościowe, że firmy zrobią wszystko, żeby zwyciężyć w tym postępowaniu. A to oznacza, że to postępowanie nie jest w stanie zakończyć się w kontrolowalnym czasie, w przewidywalnym czasie, że strona publiczna tak naprawdę nie może przewidzieć momentu, w którym takie postępowanie powinno zostać zakończone.

Teraz druga sprawa. Skąd ryzyko poniesienia ponownych nakładów? Mówiłem już troszkę na ten temat. W postępowaniu wykonawcy inni niż obecny wykonawca systemu bardzo wyraźnie artykułują argument preferencyjnego traktowania obecnego wykonawcy. Wiąże się to właśnie z tym, że system został wdrożony, funkcjonuje, istnieje. Oczywiście system jest własnością strony publicznej i strona publiczna chciałaby doprowadzić do tego, że ta inwestycja będzie kontynuowana, ale wykonawcy wskazują, że stanowi to być może naruszenie równej konkurencji w postępowaniu przetargowym. Stąd bierze się kolejne ryzyko kontynuowania obecnego postępowania przetargowego, czyli ryzyko, że wykonawcy doprowadzą do tego, że przetarg po wyczerpaniu wszystkich ścieżek odwoławczych wygra firma, która w swojej ofercie zaproponuje budowę systemu na nowo, bo firma nie może wziąć odpowiedzialności za funkcjonowanie obecnego systemu, firma inna niż obecny wykonawca. Ewentualnie może to zrobić na ściśle określonych zasadach, na zasadach, które by wyłączały odpowiedzialność tej firmy za obecnie funkcjonujący system. To jest bardzo duże ryzyko. Z tym ryzykiem spotykają się wszystkie firmy publiczne zamawiające systemy w całej Europie, w krajach, w których takie ogólnokrajowe systemy funkcjonują. Każde z tych państw musi sobie odpowiedzieć na pytanie, co zrobić, czy iść ścieżką dużego zamówienia, ogromnego zamówienia publicznego, czy też pójść ścieżką lepszego zabezpieczenia inwestycji wykonywanych przez Skarb Państwa?

I ostatnia sprawa to jest ta elastyczność, o której mówię. Oczywiście z tego punktu widzenia państwa w Europie by chciały, żeby umowa była jak najkrótsza i jak najmniej wiązała państwo, jeśli chodzi o decyzyjność, elastyczność, a jednocześnie była jak najdłuższa, żeby jak najrzadziej być narażonym na te wszystkie ryzyka. To jest sprzeczność sama w sobie, sprzeczność właściwa dla funkcjonowania tego systemu. Jeżeli tę sprzeczność wyeliminujemy, wyeliminujemy również dodatkowe ryzyka, które niesie umowa zawarta na czas długi. A to jest naprawdę długi czas. Państwo nie może przewidzieć, czy w tym czasie na mocy decyzji związanej nie tylko z systemem opłat, ale na mocy decyzji związanej z prowadzeniem polityki transportowej, polityki opłat w kraju nie będzie trzeba rozszerzyć systemu w dużo większym zakresie, niż to przewiduje umowa czy przetarg, nie trzeba będzie zapewnić w tym systemie funkcjonalności, które wcześniej nie były wymagane, a nagle – nagle lub mniej nagle – stały się państwu potrzebne. Przykładem takiej funkcjonalności, którą przewiduje ta ustawa, jest możliwość wymiany informacji, po to, żeby system nie stanowił odrębnego obszaru funkcjonowania, oderwanego od wszystkich innych aspektów funkcjonowania państwa, ale żeby mógł się stać częścią większej całości, częścią systemu podatkowego, systemu danin publicznych, systemu skutecznego egzekwowania przepisów. To wszystko uzyskiwane jest dzięki koncepcji zaproponowanej w ustawie i to wszystko ogranicza postępowanie przetargowe, mówię o jednym dużym wykonawcy. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Czy ktoś jeszcze?

Proszę, pan dyrektor z Kapsch. Proszę bardzo.

Dyrektor Działu Komunikacji, Public Relations i Marketingu w Kapsch Telematic Services Sp. z o.o. Krzysztof Gorzkowski:

Bardzo dziękuję, Panie Przewodniczący.

Dzień dobry państwu.

(Sygnał telefonu komórkowego)

No proszę, jaki ładny ton.

Proszę wybaczyć, bo niektórzy z państwa już znają te dane na pamięć. Dzięki uprzejmości pana przewodniczącego komisji sejmowej miałem możliwość wypowiadania się na poprzednich posiedzeniach, ale pozwolę sobie powtórzyć kilka informacji, które są dość istotne, zwłaszcza dla państwa podejmujących decyzję. Nie chciałbym wypowiadać się w temacie merytoryki czy decyzji politycznej o przekazaniu kompetencji jednej instytucji publicznej drugiej instytucji publicznej. Powiem tylko tyle, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma ogromne doświadczenie także w nadzorowaniu procesu inwestycyjnego, który jest związany z rozbudową systemu. Przypomnę państwu, że wygraliśmy przetarg i podpisaliśmy umowę 2 listopada 2010 r. Mieliśmy 8 miesięcy na zbudowanie systemu, bardzo skomplikowanego systemu, i ponosiliśmy wszystkie ryzyka, a także koszty błędów, tudzież niedociągnięć. Nie wiem, czy istnieje takie prawo, zgodnie z którym strona publiczna w przypadku potknięć ponosiłaby takie koszty, czy też poniesiemy te ewentualne koszty my jako podatnicy. Dodam też, że system w ciągu tych 7 lat funkcjonowania, od 1 lipca 2011 r. do końca października 2017 r., przyniósł łączne przychody do Krajowego Funduszu Drogowego w kwocie 8 miliardów 750 milionów zł netto. Jako danina publiczna nie jest to obłożone VAT, jak państwo wiecie.

System to nie tylko 900 bramownic, bramownice kontrolne, pojazdy Inspekcji Transportu Drogowego, które stanowią mobilne jednostki kontrolne. System to są także ludzie, którzy pracują w tej firmie, ludzie, którzy pracują w firmie podwykonawczej, i bardzo restrykcyjna umowa, która gwarantuje, wbrew temu, co mówi pan dyrektor Waszkiewicz, wszelkie możliwości generalnemu właścicielowi systemu.

Powiem tylko, że od czasów, kiedy ministrem była pani minister Wasiak, jako operator systemu wielokrotnie zwracaliśmy się do ministerstwa z propozycją, wręcz z ofertami, aby system został rozbudowany o wiele funkcjonalności, o których dziś mowa w uzasadnieniu ustawy, aby np. służby Rzeczypospolitej miały bezpośrednie łącze i tubę pozwalającą weryfikować chociażby nielegalny przewóz, przemyt, chociażby kwestię odwróconego VAT i kilka innych ważnych informacji. To my jako operator wielokrotnie wnosiliśmy, także do poprzedniego rządu, aby rząd zechciał rozbudować system na granicę państwa, o czym teraz jest mowa w uzasadnieniu. To my jako operator wyliczyliśmy i przekazaliśmy ministerstwu, w czasie kiedy ministrem była pani Wasiak, informację, ile kosztowałoby objęcie systemem odcinków koncesyjnych, o czym mowa jest w tym uzasadnieniu. Stało się z tym nic. Rozumiemy, że szafy ministerialne są pojemne, ale nie bardzo rozumiemy uzasadnienie wynikające z racjonalnych przesłanek ekonomicznych.

Wrócę do ekonomii. Koszty operacyjne systemu… Jeszcze słowo o nakładach inwestycyjnych. Nakłady inwestycyjne – mam nadzieję, że ekonomiści rozumieją, co to znaczy nakład inwestycyjny, i to, że nie należy go łączyć z kosztem operacji – poniesione przez Skarb Państwa w 2011 r. to 1 miliard 72 miliony zł. Przez okres 6 lat, od 2011 r. do dzisiaj, mieliśmy 7 rozszerzeń systemu. Startowaliśmy na odcinku 1 tysiąca 560 km. Objęcie 1 tysiąca 560 km dróg opłatami kosztowało Skarb Państwa 1 miliard 72 miliony. Przez ten czas, od lipca 2011 r. do dzisiaj, nakłady inwestycyjne na rozbudowę systemu o ponad 2 tysiące km wyniosły 286 milionów zł. Zatem łączne nakłady inwestycyjne w ciągu tych 7 lat, kiedy operujemy, to 1 miliard 400 milionów zł netto.

Koszty operacyjne spadają wraz ze wzrostem przychodów, w każdym roku są niższe. Jeżeli zebraliśmy niecałe 700 tysięcy w pierwszym roku funkcjonowania, to koszty operacyjne były ogromne versus przychody. W tym roku zbierzemy blisko 2 miliardy zł, a każdą złotówkę przekazujemy do KFD, zatem koszty operacyjne wyniosą około 15% tej sumy.

Teraz wyjaśnię, co to jest koszt operacyjny, żebyście państwo, przynajmniej w wypowiedziach medialnych, nie używali określenia „zysk prywatnej firmy Kapsch, który jest wyprowadzany za granicę”, bo – jak pan minister się domyśla – może to boleć i jest niezgodne z prawdą. Otóż, koszty operacyjne to utrzymanie 200 miejsc dystrybucji, całodobowych miejsc dystrybucji, to opłaty za prąd, to opłaty za przesył danych, to w końcu 100 pojazdów mobilnych Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego, które są wyposażone jak jeżdżące komputery, i rzeczywiście dzięki temu generalna inspekcja może wykonywać swoje zadania, to wreszcie 400 pracowników, którzy pracują na bramkach autostradowych, tam gdzie nie ma elektroniki, na tych 261 km, gdzie jest manualny system poboru opłat od samochodów osobowych. Zatem chciałbym zapytać, czy te koszty operacyjne będą niższe, gdy będzie je ponosiła Generalna Inspekcja Transportu Drogowego, czy są niższe wtedy, kiedy prywatny podmiot negocjuje z wykonawcami, z podwykonawcami, których jest blisko 50? Są to polskie podmioty, podkreślam, które dla nas pracują.

Jeszcze jedna uwaga. Pan dyrektor był łaskaw powiedzieć… A, przepraszam. Pan minister Gajadhur był łaskaw powiedzieć, że nie trzeba będzie przeprowadzać przetargów co kilka lat. Otóż, jeśli deklaracja pana dyrektora Waszkiewicza jest prawdziwa, że w drodze postępowania pzp niektóre czynności będą zlecane podmiotom prywatnym, to np. rozbudowa systemu, na którą my dziś zgodnie z kontraktem… Każdorazowo na rozbudowę systemu, która jest związana z decyzją Rady Ministrów o objęciu danych odcinków dróg opłatami, my jako operator mamy 16 tygodni. Moje pytanie brzmi: czy generalna inspekcja, rozpisując przetarg na to, żeby ktoś zbudował w ciągu tych 16 tygodni bramownice, wyposażył je w urządzenia, skonfigurował to wszystko i jeszcze podjął finansową odpowiedzialność za to, że zdąży to zrobić… Czy to jest realne, czy nie? Ja, reprezentując podmiot, który od 6 lat, od 7 lat świadczy usługi w najwyższym standardzie dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, za co ponosi, jak mówię, pełną odpowiedzialność, bo ta umowa jest bardzo restrykcyjna, kwestionuję tylko jedną rzecz, to, że podmiot prywatny jest droższy od podmiotu instytucjonalnego. A mówię to nie w interesie podmiotu, w którym pracuję dziś, ale w interesie przychodów Skarbu Państwa, ponieważ ta ustawa w takim brzmieniu naraża przychody Skarbu Państwa na ich utratę albo znaczne pomniejszenie. Ostatni argument jest następujący. Naszą umowę definiują 32 KPiR, 32 zapisy, które kontrolują każdą rzecz, każdą czynność systemu, nad którym czuwa generalny dyrektor i generalna inspekcja. Każda złotówka z tego systemu trafia do KFD. Jeśli nie zbierzemy złotówki, płacimy 100 zł kary. Pytanie: kto będzie kontrolował generalną inspekcję? Czy ona będzie miała tego typu nadzorcę, tak silnego i merytorycznie sprawnego, jakim jest generalna dyrekcja, która, jak mówię, kontroluje każdy oddech obecnego operatora? To tyle.

Raz jeszcze proszę o nieprzekłamywanie danych, ponieważ to jest bardzo ważne. Jeśli mówimy o kosztach systemu, to nie dodawajmy do niego VAT, ponieważ VAT nie jest kosztem Skarbu Państwa, bywa neutralny, ale w tym przypadku jest jego przychodem. W związku z tym jeśli zbieramy netto, pokazujmy także koszty netto, bo tylko wtedy możemy to porównywać jak jabłka do jabłek i być wiarygodnym w przekazie. Tyle z mojej strony. Bardzo dziękuję, Panie Przewodniczący, za udzielenie głosu.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Panie Ministrze, czy ktoś chciałby odpowiedzieć?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przy okazji pani tu chciałbym wyjaśnić, że te propozycje poprawek nie zostały przekazane senatorom, nie zostały przekazane panu legislatorowi, w związku z tym my nie możemy nad nimi głosować.

Przystępujemy do głosowania…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Minister Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Adamczyk:

Jedna informacja. Poprawka, przepraszam, projekt poprawki, bo to nie jest poprawka, projekt poprawki, który jest tu w obiegu w czasie dzisiejszej debaty na posiedzeniu senackiej Komisji Infrastruktury, był już rozważany w czasie prac sejmowych i nie uzyskał tam aprobaty.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję, Panie Ministrze.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę bardzo.

Senator Piotr Florek:

Po wysłuchaniu całej dyskusji doszedłem do wniosku, że dla Inspekcji Transportu Drogowego dobrze będzie, gdy złożę wniosek o odrzucenie ustawy. Chodzi o to, żeby nie była ona narażona na to, co po wprowadzeniu tej ustawy ją czeka. Jeżeli wniosek nie uzyska poparcia, to pewno za rok czy dwa będzie okazja, aby wrócić do tego tematu. Składam wniosek o odrzucenie ustawy. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

W związku z tym, że pojawił się wniosek o odrzucenie ustawy, poddam go głosowaniu.

Kto z panów senatorów jest za przyjęciem wniosku pana senatora Florka? (2)

Kto jest przeciw? (5)

Kto się wstrzymał? (0)

W związku z tym wniosek upadł.

Ja składam wniosek o przyjęcie ustawy bez poprawek.

Kto z panów jest za przyjęciem ustawy bez poprawek? (5)

Kto jest przeciw? (2)

Kto się wstrzymał? (0)

Stwierdzam, że ustawa uzyskała poparcie senackiej Komisji Infrastruktury.

Na senatora sprawozdawcę proponuję senatora Peczkisa.

(Senator Grzegorz Peczkis: Dziękuję, Panie Przewodniczący.)

Dziękuję panu ministrowi. Dziękuję wszystkim gościom.

Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.

(Koniec posiedzenia o godzinie 13 minut 49)