Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (98.)

w dniu 25 lipca 2017 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat sytuacji w PKP Cargo SA.

2. Informacja na temat kształcenia zawodowego maszynistów kolejowych.

(Początek posiedzenia o godzinie 14 minut 03)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej IX kadencji.

Chciałbym poinformować państwa senatorów, a także i zaproszonych gości, że całe posiedzenie komisji jest transmitowane w internecie.

Muszę też zapytać, czy są przedstawiciele firm lobbingowych? Nie widzę, nie słyszę zgłoszeń.

Panie Prezesie Libiszewski, proszę bardzo, tu z przodu jest miejsce dla pana, nie ma co się wstydzić blisko siedzieć.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

To dobrze.

Państwo Drodzy, porządek obrad. Punkt pierwszy to informacja na temat sytuacji w PKP Cargo SA. Punkt drugi to informacja na temat kształcenia zawodowego maszynistów kolejowych.

Chciałem serdecznie przywitać… Bo, Państwo Drodzy, powiem, że pan minister Andrzej Bittel dzwonił do mnie, że jest pierwszy dzień po chorobowym, powiedział, że będzie go reprezentować pani dyrektor Izabela Popek, którą serdecznie witam. Witam także pana naczelnika wydziału Grzegorza Bijoka. Jest także naczelnik wydziału Karol Przeździecki. Kolejnego pana nie ma… Państwo Drodzy, chciałbym serdecznie przywitać pana ministra Ignacego Górę, prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, wraz z panem dyrektorem. Pana Mamińskiego nie ma. Serdecznie witam prezesa PKP Cargo, pana Macieja Libiszewskiego, z panami. Witam serdecznie także pana Grzegorza Fingasa. Witam również pana Zenona Kozendrę. Witam pana Grzegorza Postka, mojego kolegę, to jest pan dyrektor z Biura Bezpieczeństwa. Państwo Drodzy, był w ABW, jak ktoś nie wie, tak że mówić tutaj konkretnie, do rzeczy, bo on wszystkiego słucha i wyciąga wnioski.

(Senator Wiesław Dobkowski: I nagrywa.)

Przepraszam, on nie nagrywa, to jest za uczciwy człowiek, Panie Senatorze.

Witam także pana Marcina Kopczyńskiego, także z Biura Bezpieczeństwa, naczelnika Wydziału Ochrony Informacji. Państwo Drodzy, jest pani Emilia Maciejewska z Ministerstwa Edukacji Narodowej; to chyba drugi temat, odnoszący się do szkolenia maszynistów, jest dla niej bardziej interesujący. Następnie witam prezydentów i prezesów związków. Po pierwsze, Sławomira Centkowskiego, wiceprezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Witam Jacka Zawadzkiego, prezesa „CS Natura Tour”; pan także chyba do drugiego tematu. Witam pana Jacka Kosińskiego z „CS Natura Tour”, członka zarządu. No i na końcu witam własnego brata rodzonego, jak go kto nie zna, Mariana Koguta. Proszę bardzo, jak go nie znacie, to przedstawiam: to jest mój brat rodzony.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat sytuacji w PKP Cargo SA

Państwo Drodzy, czy to pani dyrektor będzie składać informację, czy pan prezes Libiszewski? Sądzę, że damie pierwszej oddamy głos.

Proszę, Pani Dyrektor, proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Izabela Popek:

Dzień dobry, witam państwa bardzo serdecznie na dzisiejszym posiedzeniu.

Punkt pierwszy to informacje dotyczące sytuacji w PKP Cargo opracowane na podstawie raportu za I kwartał 2017 r. grupy kapitałowej PKP Cargo. Mam nadzieję, że szczegółowe informacje w tym zakresie przekaże spółka. Ja tylko zasygnalizuję, że podstawowe wyniki PKP Cargo są takie: przychody operacyjne – 818 milionów 300 tysięcy zł, tu jest wzrost o 61 milionów zł w stosunku do I kwartału 2016 r.; koszty operacyjne to 824 miliony zł, tu również jest wzrost, o 10 milionów 600 tysięcy zł, w stosunku do I kwartału 2016 r.; wynik netto to strata w wysokości 5 milionów 700 tysięcy zł, tu jest poprawa o 50 milionów zł w stosunku do I kwartału 2016 r. Wyniki przewozowe grupy PKP Cargo: praca przewozowa to 7 miliardów tonokilometrów, czyli wzrost w stosunku do I kwartału 2016 r.; przewieziona masa to 27 milionów 400 ton, tu również jest wzrost w stosunku do I kwartału 2016 r. PKP Cargo realizuje również przewozy intermodalne. Praca przewozowa to 731 milionów tonokilometrów, tu jest wzrost w stosunku do roku 2016, a przewieziona masa to 1 milion 800 tysięcy ton, również wzrost w stosunku do I kwartału 2016 r.

I może na tym etapie poprosiłabym o szczegółową prezentację przedstawicieli zarządu PKP Cargo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję, Pani Dyrektor.

Pan prezes albo ktoś z członków zarządu… Proszę bardzo.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Szanowny Panie Przewodniczący! Ekscelencje! Szanowni Państwo Zaproszeni Goście!

Nie wiem, czy wszyscy państwo widzą prezentację, czy…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Widać. Ale bliżej mikrofon…)

Dobrze, bardzo proszę.

Przed nami podsumowanie wyników kwartalnych za I kwartał pokazujące, że koszty są pod kontrolą. Zwiększamy udział w rynku zarówno pod względem pracy przewozowej, jak i przewiezionej masy. EBITDA jest większa o 83% rok do roku. Spadły inwestycje, ale to ze względu na to, że kończą się wpłaty za lokomotywy wielosystemowe. Przychody zwiększyły się o 6%, a koszty stanęły w miejscu. Wynik netto jest o kilkanaście milionów lepszy niż zaplanowany. Wszyscy wiemy, że I kwartał to kwartał, w którym spółka regularnie, w zasadzie zawsze notowała stratę, w tym roku jest ona bardzo nieznaczna, bo to tylko 1 milion zł.

Najważniejsze osiągnięcia I kwartału to: dalsze umacnianie przez PKP Cargo pozycji lidera; stały wzrost wartości dla naszych akcjonariuszy – PKP Cargo otrzymało tytuł Transparentnej Spółki Roku za 2016 r.; dynamiczny rozwój przewozów intermodalnych, o którym za chwileczkę, jeżeli pan przewodniczący pozwoli, powie prezes odpowiedzialny za sprawy handlowe, pan Grzegorz Fingas; optymalizacja logistyki przewozów, o tym może dwa słowa powiem ja, dlatego że członek zarządu odpowiedzialny za sprawy operacyjne, eksploatacyjne, jest niestety od wczoraj w szpitalu; realizacja przewozów specjalistycznych – to nasze kolejne osiągnięcie. Rozwijamy też obszarowy model zarządzania, no i mamy wyraźne efekty we współpracy międzynarodowej.

Kluczowe wydarzenie dla I kwartału 2017 r. to m.in. zacieśnienie współpracy ze spółką LHS w obszarze Nowego Jedwabnego Szlaku. Dość sporym echem odbiły się przewozy dla wojsk NATO w ramach wzmacniania wschodniej flanki Sojuszu. Nastąpiło także reaktywowanie punktów utrzymania taboru, przede wszystkim na terenie Podkarpacia; stworzyło to możliwości wzrostu ilości napraw taboru, które są nam dzisiaj bardzo, bardzo potrzebne. Zorganizowaliśmy razem z Senatem RP i Instytutem Historii Nauki PAN konferencję pod tytułem „Ochrona dziedzictwa kolejowego w Polsce. Historia, zasób, problemy i perspektywy”. Powiązany z tym temat to rozpoczęcie działalności Parowozowni Wolsztyn jako instytucji kultury oraz otrzymanie przez nią certyfikatu bezpieczeństwa UTK na organizację przejazdów pociągami zabytkowymi. Temat może mniej istotny, ale dla nas lokalnie bardzo ważny to to, że powiększyliśmy flotę bezzałogowych statków powietrznych monitorujących przewozy ładunków. Zakupiliśmy kolejny nowoczesny dron „Bielik”. To są wydarzenia, które powodują, że nasze straty na Śląsku związane z kradzieżami zmniejszają się w tempie kilkudziesięciu procent rocznie.

Wspomniałem już państwu o tym, że otrzymaliśmy nagrodę Transparentna Spółka Roku; jest to istotne dla spółek działających na giełdzie. Jeśli chodzi o działalność międzynarodową, to uczestniczyliśmy w spotkaniu zorganizowanym przez pana prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej. Byli tam też inni przedstawiciele przemysłu związanego z koleją, m.in. takie firmy jak Newag czy Pesa były tam reprezentowane, ale również zajmujące się innego rodzaju działalnością, takie jak np. nasz polski Ursus.

Podpisaliśmy umowę w Szanghaju, z pomocą naszych służb zagranicznych z MSZ, która umożliwi nam utworzenie własnych struktur w Państwie Środka metodą beznakładową, nie będzie to nas nic kosztować, bo wymienimy się z porównywalną z naszą firmą w Chinach w taki sposób, że my otworzymy dla nich swoje biura w Europie, a oni będą nas reprezentować w 30 podstawowych miejscach na terenie Chin po to, żebyśmy mogli jak najwięcej towarów chińskich przejmować na naszej wschodniej granicy i żeby nie robili tego tak jak dotychczas zwiększający swoje udziały na tym rynku nasi konkurenci zza zachodniej granicy.

Dość istotnym tematem jest udział PKP Cargo w rozmowach z Komisją Europejską, z CER w sprawie regulacji unijnych dotyczących przewoźników kolejowych. Tutaj najtrudniejszym dla nas tematem jest kwestia hałasu kolejowego. Jest to bardzo trudny dla nas temat dlatego, że trochę mamy wrażenie, że jest to sposób walki konkurencyjnej, gdyż jest to przede wszystkim rozwiązanie promowane przez firmy niemieckie. Te firmy już dawno wymieniły swoje zestawy kołowe na takie, które umożliwiają założenie cichszych klocków hamulcowych. A jakie to ma znaczenie, mówią badania, które przekazaliśmy Komisji Europejskiej. Mianowicie jeżeli przyjęlibyśmy, że cały poziom hałasu to 100%, to odczuwalny kłopot związany z hałasem kolejowym to około 13%, a ponad 65% to hałas związany przede wszystkim z ruchem w miastach tirów, autobusów czy samochodów. Po to, żeby ograniczyć te 13% hałasu o 5%, czyli w sumie łącznie byłoby to ograniczenie nawet nie o 1%, mielibyśmy jako PKP Cargo wydać kwotę nawet zbliżoną do 2 miliardów zł. Są to ogromne kwoty, stąd staramy się być z przedstawicielami Komisji Europejskiej w stałym kontakcie po to, żeby wyjaśniać, że zysk będzie znacznie mniejszy niż ogromne koszty, które firma będzie musiała ponieść. Propozycja, która dzisiaj jest przedstawiana przez polski rząd, to rok 2036 i lata późniejsze, a decyzja miałaby pozostać w gestii państw członkowskich. Jeżeli to by się udało, Cargo w ciągu najbliższych 19 lat będzie w stanie przezbroić swoje składy bez ponoszenia dodatkowych nakładów. Te 2 miliardy, o których mówię… Gdyby miało to nastąpić w ciągu najbliższych 2, 3 lat, trzeba byłoby te nakłady ponieść praktycznie od zaraz. Na to nas nie stać. Mielibyśmy w tym momencie bardzo duże problemy finansowe.

Ogromny potencjał grupy PKP Cargo jest pokazany m.in. poprzez przewozy kolejowe, w zakresie których osiągnęliśmy w ciągu ostatniego roku więcej niż 52% udziałów w polskim rynku w pracy przewozowej, w tym ponad 70% w zakresie przewozów węgla kamiennego w Polsce. Jesteśmy pierwszym w Polsce kolejowym przewoźnikiem towarowym.

Jeśli chodzi o transport intermodalny, to 148 tysięcy kontenerów przetransportowanych przez grupę w I kwartale tego roku świadczy o tym, że mamy tutaj znaczny wzrost. Połowa kontenerów wiezionych koleją w 2016 r. jechała z PKP Cargo. Ponad 10% to udział transportu intermodalnego w biznesie PKP Cargo. Jest to robione za pomocą 5 terminali kontenerowych, ale wspomagają nas też pozostałe z 17 terminali przeładunkowych, które mieszczą się w całym kraju. PKP Cargo dysponuje też dużym terminalem intermodalnym za południową granicą, w Paskowie.

Dysponujemy 10 oddziałami spedycji, 8 agencjami celnymi, obsługujemy ponad 60 bocznic w kraju i za granicą, użytkujemy ponad 2 tysiące lokomotyw i ponad 60 tysięcy wagonów.

Panie Przewodniczący, Szanowni Państwo, oddam głos szefowi operacji handlowych PKP Cargo, panu Grzegorzowi Fingasowi, po to, żeby przedstawił handlową pozycję grupy. Bardzo proszę.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę bardzo.

Członek Zarządu PKP Cargo SA Grzegorz Fingas:

Dziękuję bardzo.

Szanowni Państwo!

Jeśli chodzi o pozycję grupy PKP Cargo po I kwartale tego roku, to nastąpił ponaddwuprocentowy wzrost udziału PKP Cargo w rynku polskim. Stopniowo od II kwartału 2016 r., krok po kroku odbudowujemy udziały rynkowe. Wzrost rok do roku to ponad 8%, I kwartał to 52,3% udziału w rynku polskim mierzonego pracą przewozową, jak również prawie 45% udziału grupy PKP Cargo w rynku polskim mierzonego przewożoną masą.

Pozytywny aspekt jest taki, że klienci chcą zlecać – widoczne jest to po I kwartale – w tej chwili przewozy na większe odległości, na co wskazuje wzrost średniej odległości w tym I kwartale.

Jeśli możemy odnosić się do pozytywnych zmian na głównych rynkach, to tak jak wszyscy zdajemy sobie z tego sprawę, transport skorelowany jest głównie z koniunkturą gospodarczą w głównych gałęziach przemysłu. Przy wzroście PKB w 2017 r. o 3,7% w poszczególnych rynkach notujemy po I kwartale nieznaczne, ale stabilne wzrosty. Mam tu na myśli grupę metali i rud; tutaj praca przewozowa w I kwartale w stosunku do I kwartału poprzedniego roku wzrosła o 3%. Paliwa stałe są na praktycznie niezmiennym poziomie. To, co napawa optymizmem, to, co jest widoczne w dalszych częściach tego roku, to ponaddwudziestoprocentowy wzrost pracy przewozowej w zakresie kruszyw i materiałów budowalnych, co jest związane z ożywieniem koniunktury gospodarczej, jak również trzydziestopięcioprocentowy wzrost pracy przewozowej w segmencie intermodalnym. Przewozy produktów chemicznych i paliw płynnych nadążają za tym wzrostem, też znajdują się w trendzie wzrostowym, nastąpił 17-procentowy wzrost przewozów produktów chemicznych, jak również paliw płynnych.

Silne wzrosty na arenie międzynarodowej są efektem współpracy z partnerami chińskimi. Celem jest rozwój całopociągowego połączenia kolejowego, zwiększenie wolumenu w zakresie ładownych transportów intermodalnych w relacji Chiny – Europa poprzez Małaszewicze; jest to widoczne na kolejnym slajdzie. To wszystko potwierdza aktywne zaangażowanie PKP Cargo w obsługę i rozwój Jedwabnego Szlaku prowadzącego z Chin przez Polskę do Europy. Roczny wzrost pracy przewozowej w tym segmencie to ponad 23%.

Odnosząc się do poszczególnych segmentów rynku, tych, które stanowią o sile PKP Cargo, tych, które są kluczowe w zakresie naszych przewozów, powiem, że węgiel kamienny stanowi 55% masy i 44% pracy przewozowej. Jest to towar dominujący w zakresie towarów, jakie przewozi spółka. Pomimo zmniejszonej produkcji węgla, wyższej sprzedaży… zanotowaliśmy praktycznie stabilny poziom. Wydobycie w I kwartale spadło w stosunku do ubiegłego roku o prawie 5%, to jest 16,8 miliona ton. Ten nieznaczny spadek 2-procentowy – dlatego mówię tutaj o praktycznie stabilnym rynku – wynika ze zmniejszonego eksportu na krótszych odległościach kosztem przewozów do portów. To zmniejszony eksport węgla w I kwartale decyduje o takim, a nie innym poziomie przewozów w tym rynku.

Kolejnym segmentem, który stanowi aż 11% masy przewożonej w PKP Cargo, są kruszywa i materiały budowlane. Wielokrotnie mówiliśmy, że z nadzieją patrzymy na 2017 r. i wzrost koniunktury gospodarczej. Czekaliśmy, kiedy ruszą inwestycje. W tej chwili jesteśmy beneficjentami tego, po I kwartale jest to widoczne w przewozach z miesiąca na miesiąc tego roku.

Trzecia największa grupa towarowa przewożona przez PKP Cargo doczekała się stabilnego wzrostu… 21-procentowy wzrost w stosunku do I kwartału 2016 r. w segmencie kruszyw i materiałów budowlanych to to, na co wszyscy czekaliśmy. Tak jak wcześniej mówiłem, przesunięcia inwestycji praktycznie zaowocowały tym, że w I kwartale są już stabilne przewozy i te przewozy w tej chwili mają trend wzrostowy. Oczekujemy, że do końca roku ta sytuacja, ta koniunktura w tym zakresie się utrzyma.

13% udziału w rynku mają metale i rudy. Kluczowe wydarzenia w obszarze tego rynku to zwiększenie o prawie 10% produkcji stali w Polsce. To wszystko spowodowało, że ten istotny obszar rynkowy zanotował niewielki, ale jednak wzrost, na poziomie 3-procentowym. Wpływ na to miało nie tylko zwiększenie produkcji stali w Polsce, ale zwiększenie produkcji stali w Europie, kwestia ceł importowych wprowadzonych przez Unię Europejską na wyroby stalowe. Według Hutniczej Izby Przemysłowo-Handlowej w 2017 r. w zakresie produkcji stali surowej planowany jest wzrost o prawie 6%. To przekłada się na zużycie tej stali, jak również na ilość towarów, które będzie przewoziło PKP Cargo.

Ostatnim segmentem, na którym chciałbym się skupić i zwrócić państwa uwagę w prezentacji, jest intermodal. Grupa PKP Cargo pozostaje w tym zakresie niekwestionowanym liderem. Dynamiczny rozwój Jedwabnego Szlaku, wzrost masy kontenerów przewiezionych przez PKP Cargo z polskich portów i do polskich portów o prawie 14%, rozwój na terenie Polski, wzrost przewiezionej masy kontenerów o 35% rok do roku i zrealizowanej pracy przewozowej o prawie 40% – to wszystko powoduje, że to, na co stawialiśmy, o czym informowaliśmy rynek, staje się faktem. To 28% masy, 35% pracy przewozowej. Te przewozy stanowią istotny segment rynku, na który PKP Cargo stawia w najbliższym czasie. Dziękuję uprzejmie.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

I jeżeli pan przewodniczący pozwoli, wyniki finansowe przybliży szef pionu finansowego, pan Arkadiusz Olewnik.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, proszę.

(Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski: Bardzo dziękujemy.)

Członek Zarządu PKP Cargo SA Arkadiusz Olewnik:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący. Dziękuję, Panie Prezesie.

Jak już wcześniej pan prezes wspomniał… Przede wszystkim pragnę zwrócić uwagę na to, że przy prawie niezmienionych kosztach operacyjnych za I kwartał 2017 r. całej grupy, kosztach w wysokości 1 miliarda 97 milionów zł, osiągnęliśmy przychody w wysokości 1 miliarda 100 milionów zł i były one wyższe o 6% w stosunku do przychodów grypy w I kwartale roku ubiegłego. To oczywiście miało bezpośredni wpływ na wynik EBITDA, który wyniósł 147 milionów zł i był o 83% wyższy w stosunku do wyniku za I kwartał poprzedniego roku. Tu pragnąłbym zwrócić uwagę na to, że wynik EBITDA jest nawet lepszy od wyniku za I kwartał 2015 r., co oznacza, że ten zły rok 2016 już mamy za sobą i wracamy do sytuacji normalnej z lat poprzednich, sytuacji wzrostu: wzrostu przychodów, wzrostu pracy przewozowej i wzrostu pozytywnego wyniku. Wynik netto za I kwartał 2017 r. wyniósł symboliczny minus 1 milion zł

Koszty są pod kontrolą. Co to oznacza „koszty pod kontrolą”? Amortyzacja praktycznie jest na tym samym poziomie w stosunku do roku ubiegłego w tym samym okresie. Nieznacznie wzrosły koszty materiałów i energii, ale oczywiście to jest związane ze zwiększeniem pracy przewozowej na sieci. Usługi obce też wzrosły minimalnie, o 5 milionów zł, to jest związane przede wszystkim ze wzrostem kosztów dostępu do infrastruktury.

No, wykazujemy dużą dyscyplinę, jeżeli chodzi o świadczenia pracownicze. Koszty pracownicze wyniosły o 14 milionów zł mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego i były one przede wszystkim związane z tym, że jest mniejsze zatrudnienie, co wynika z naturalnych odejść ludzi ze spółki na emeryturę.

Taka kontrola kosztów spowodowała, że poprawiły się pewne wskaźniki efektywności, mierzone np. EBITDA na jednego zatrudnionego, który to wskaźnik wzrósł o 86%: do 6 tysięcy 300 zł. Dzięki wzrostowi pracy przewozowej oczywiście zmniejszył się udział wynagrodzenia jak gdyby w pracy przewozowej. Wyniósł on ponad 38 tysięcy zł na 1 tysiąc tonokilometrów i był niższy o 13% w stosunku do tego udziału w roku ubiegłym.

Co ciekawe, udało nam się też poprawić efektywność operacyjną, co możemy zaobserwować w zakresie spadków kosztów energii i paliwa i równocześnie dostępu do infrastruktury przeliczonych na 1 tysiąc tonokilometrów; to są odpowiednio spadki o 2% i 3%.

Przechodząc do nakładów inwestycyjnych, powiem, że praktycznie zostały one, jeśli wykluczymy jeden element, który jest nieporównywalny w I kwartale 2016 r. i I kwartale 2017 r… To znaczy to jest to, o czym wspomniał pan prezes Libiszewski: w I kwartale zeszłego roku miał miejsce zakup lokomotyw wielosystemowych i koszt tego zakupu wyniósł ponad 100 milionów zł. Jeśli ten jeden czynnik uwzględnimy, okaże się, że nakłady inwestycyjne są podobne i praktycznie we wszystkich grupach takie same.

Przechodzę już do parametrów finansowych. Cargo dysponuje na dzień dzisiejszy środkami dostępnymi, źródłami finansowania w wysokości ponad 1 miliarda 150 milionów zł, z tego 700 milionów to gotówka, tzn. posiadaliśmy na koniec I kwartału 700 milionów zł gotówki, która oczywiście jest przewidziana na realizację programu inwestycyjnego w tym roku i w roku przyszłym. Mieliśmy dostępne kredyty w takich bankach jak EBI, BGK czy mBank.

Nieznacznie pogorszyła się struktura zadłużenia, tzn. ono się zmniejszyło, natomiast struktura się pogorszyła, ale to są kwestie, że tak powiem kosmetyczne, minimalne. Spadło zadłużenie długoterminowe, minimalnie pogorszyło się finansowanie krótkoterminowe, niemniej cały czas, jeśli chodzi o poziom zadłużenia i poziom finansowania, jesteśmy w bardzo dobrej sytuacji. Po I kwartale zeszłego roku stosunek długu netto do EBITDA wynosił 2 – przypomnę, że taki poziom bezpieczny to 3 – a na koniec tego kwartału ten wskaźnik był na poziomie 1,6. I odpowiednio poprawiły się parametry, jeśli chodzi o przepływy pieniężne operacyjne, inwestycyjne. W związku z zaciągnięciem tych kredytów są na minusie. Finansowe też są lekko na minusie. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Czy jeszcze pan prezes?

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

Mamy tutaj jeszcze perspektywy, kluczowe obszary handlowe. Ale proponuję, żeby zanim do nich przejdziemy, zanim przejdziemy do podsumowania, głos zabrał pan prezes Zenon Kozendra, który przybliżyłby nam sytuację społeczną w firmie, to, jak wyglądają też nasze rozmowy ze stroną społeczną…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Dobrze, proszę.)

…i polityka CSR. Bardzo proszę.

Członek Zarządu PKP Cargo SA Zenon Kozendra:

Dziękuję bardzo.

Szanowni Państwo!

Ponieważ są przedstawiciele strony społecznej, bardzo szybko może być zweryfikowane, czy to, co mówimy o naszych relacjach z pracownikami, ich reprezentantami, jest zgodne z rzeczywistością.

Ja już wielokrotnie mówiłem o tym, że nam, jako całemu zarządowi, bardzo zależy na tym, żeby relacje z pracownikami, ze związkami zawodowymi były partnerskie i żeby były dobre. Uważamy, że nie da się prowadzić efektywnego biznesu wbrew pracownikom. Dlatego stawiamy, jako zarząd, na komunikację z pracownikami, nie zamykamy się w swoich pokojach w Warszawie, staramy się być tam, gdzie są nasi pracownicy, rozmawiać z nimi, tak aby każdy z naszych pracowników wiedział, jakie wyzwania stoją przed naszą firma, jakie są nasze cele, jakie są nasze zadania. Uważamy, że jest to jeden z istotnych kluczy do wzrostu efektywności.

W naszych relacjach ze związkami zawodowymi kierujemy się właśnie taką polityką i relacjami partnerskimi. Staraliśmy się w ostatnich miesiącach pozamykać wszystkie sporne sprawy, które zastaliśmy w spółce. Chciałbym przypomnieć, że był to spór zbiorowy i stwierdzone przez Państwową Inspekcję Pracy naruszenie zakładowego układu zbiorowego pracy. Dzięki właśnie dialogowi, dzięki dojrzałości strony społecznej w PKP Cargo udało nam się wszystkie te sporne sprawy pozamykać. 26 czerwca podpisaliśmy porozumienie, w którym naruszenie zakładowego układu zbiorowego pracy zostało zamknięte.

Atmosfera społeczna w spółce jest w moim przekonaniu – mam nadzieję, że to przekonanie podzielają nasi partnerzy społeczni – bardzo dobra. Odbudowujemy to utracone zaufanie. Ta jego utrata przez stronę społeczną była spowodowana konfrontacyjnymi działaniami naszych poprzedników. Wierzymy, że z każdym dniem to zaufanie, dzięki otwartości, transparentności zarządu, jest odbudowywane.

Prowadzimy też dosyć aktywną politykę w zakresie biznesu społecznie odpowiedzialnego. Chcemy być firmą nie tylko przynoszącą zyski, nie tylko mającą dobre wyniki finansowe, ale także firmą, która robi coś więcej dla pracowników, coś więcej dla otaczającego nas środowiska i lokalnych społeczności. W najbliższym czasie odbędą się różnego rodzaju przedsięwzięcia, które temu służą, m.in. szeroko zakrojona akcja propagująca krwiodawstwo, bieganie, by zebrać środki na cele charytatywne, i szereg innych, mniejszych przedsięwzięć, które wpisują się w politykę biznesu społecznie odpowiedzialnego w PKP Cargo. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Czy ktoś jeszcze?

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

Jeśli mogę tylko podsumować… Mamy tutaj planszę z perspektywami. Jeśli chodzi o pierwsze pole, to intermodal, to wszyscy już widzimy, jak duży jest rozwój portów w ostatnim czasie. PKP Cargo oczywiście to także odczuwa i ten wzrost intermodalu zawdzięczmy m.in. temu, ale również rozbudowie sieci terminali w kraju, które rozbudowujemy nie tylko my, ale i nasi klienci.

Regulacje Unii Europejskiej dotyczące opłat dla transportu drogowego, czyli tzw. pakiet mobilności, też powinny sprawić, że większa część towarów przesunie się w końcu po trzydziestu kilku latach na tory.

Jeśli chodzi o rozwój współpracy w zakresie Nowego Jedwabnego Szlaku, to może być tak, że w ciągu roku, dwóch lat będziemy już mieli problem z przepustowością torów. O tym rozmawiamy z Polskimi Liniami Kolejowymi, również z naszymi sąsiadami, przede wszystkim z Białorusinami, ponieważ największy problem jest na granicy dwóch systemów i w kwestii przeładowania.

Jeśli chodzi o węgiel, to w kraju mamy teraz powrót do koncepcji bezpieczeństwa energetycznego opartego na węglu kamiennym. PKP Cargo bierze w tym udział. Zamknięcie kopalń w Paskowie i Łazach po stronie czeskiej powoduje, że coraz większe ilości węgla z Polski są potrzebne po stronie czeskiej. Będziemy starać się jako PKP Cargo go tam dowieźć. Spadek cen w ARA był notowany w I kwartale, jednak co do zasady te ceny węgla są znacznie lepsze, niż były kilka lat temu i liczymy na to, że takie się utrzymają.

Jeśli chodzi o kruszywa i materiały budowlane, to realizacja inwestycji infrastrukturalnych ruszyła. Szacujemy wzrost na rynku kruszyw o 5–10% rocznie do 2020 r. Mamy 161 inwestycji na etapie przetargu o wartości ponad 80 miliardów zł w zakresie dróg, a do końca 2017 r. PLK powinna podpisać umowy na inwestycje za przynajmniej 18 miliardów zł.

Co do zasady cieszymy się z tego, ale dostajemy coraz więcej pytań, czy zabraknie nam wagonów, kiedy nam zabraknie wagonów i dlaczego nam zabraknie wagonów. Jest oczywiste to, że nawet same planowane zamknięcia przez PLK są znacznie większe niż te, które były rok temu. Jeżeli dodamy do tego te, które nie były planowane, a mówię tylko o zamknięciach strategicznych, no to będzie oczywiste, że my do przewiezienia tej samej ilości towaru będziemy potrzebować o 10, 20, 30% większą ilość taboru. Rzeczywiście możemy temu nie sprostować, bo chociaż program inwestycyjny w zakresie remontów taboru ruszył, są to ogromne ilości. W zeszłym roku wyłączyliśmy do ciężkich remontów niecałe 5 tysięcy wagonów, w tym roku to będzie ponad 10 tysięcy wagonów. Mimo tego na razie udaje nam się sprostać zadaniu. Jest to przede wszystkim zasługa pana prezesa Jarosława Klasy, nastąpiła poprawa pracy eksploatacyjnej, po raz pierwszy od wielu lat nastąpiło zmniejszenie czasu obiegu wagonów. To wszystko daje te efekty, aczkolwiek wszyscy musimy być świadomi tego, że im bardziej będzie ta ilość prac na torach wzrastać, tym bardziej może nam tych wagonów w końcu brakować. Wszyscy państwo to obserwują podczas swoich przejazdów, jeśli chodzi o pociągi pasażerskie. Będziemy mieli tych zamknięć coraz więcej. Jest to normalna sprawa, że wszystkie te remonty będziemy musieli wspólnie wytrzymać.

Najtrudniejsza sytuacja jest, jeżeli chodzi o polskie elektrownie. W tej chwili dotyczy to przede wszystkim naszej największej elektrowni na węgiel kamienny, elektrowni „Kozienice”, która otrzymuje węgiel przede wszystkim z kopalni „Bogdanka”, a jak wiemy, ta linia kolejowa jest zamknięta. Mają być znaczące ułatwienia po wybudowaniu tej linii, będą prostowane zakręty, będzie ta linia przystosowana do wyższych prędkości, ale dopóki tego nie będzie, dopóty niestety będziemy borykać się z objazdami. Objazd, który jest normalnie przewidziany, przez Łuków, to objazd, którym zainteresowanych jest o wielu więcej przewodników, w związku z czym nie jesteśmy w stanie dzisiaj przeprowadzać tamtędy założonych przez Polskie Linie Kolejowe 8 par pociągów dziennie. W związku z tym uruchamiamy objazd południowy, a ten objazd przez Skarżysko to już jest ponadtrzykrotnie dłuższa droga niż normalna droga z Bogdanki do Kozienic, co oznacza przemnożenie liczby potrzebnych wagonów, liczby potrzebnych drużyn trakcyjnych, ilości potrzebnego paliwa, ponieważ niestety na tamtym terenie musimy używać lokomotyw spalinowych, gdyż są to linie niezelektryfikowane.

Widzimy rosnącą produkcję w Polsce i na świecie, dotyczy to metali, ale my ją widzimy nie tylko w obszarze metali, ale także w pozostałych gałęziach przemysłu.

Myślę, że tym optymistycznym akcentem, Panie Przewodniczący, zakończyłbym rundę naszych wypowiedzi. Prosimy o pytania.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie zarządowi za przedstawioną informację.

Czy ktoś z panów senatorów chce zadać pytanie?

Proszę bardzo… nie widzę… Jasiu, odsłoń… Proszę, kolego, proszę.

Senator Jacek Włosowicz:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Panie Prezesie! Panowie!

Mam 2 pytania. Pierwsze dotyczy przewozów intermodalnych. Przed chwilą pan powiedział o różnych szansach, które są przed firmą, m.in. w tym folderze, slajdzie, który pan prezes ma przed sobą, jest poruszona jedna kwestia, jeśli chodzi o przewozy intermodalne. W pkcie 3 są wspomniane regulacje Unii Europejskiej dotyczące transportu drogowego. Rozumiem, że w pewien sposób transport kolejowy jest pokrzywdzony, ponieważ płaci za dostęp do sieci, natomiast, co państwo pokazujecie, z drugiej strony, jeżeli chodzi o przewozy samochodowe, to np. w Polsce tylko 1% wszystkich dróg jest objęty opłatami drogowymi. To powoduje rzeczywiście pewien nie tyle dyskomfort, ile większe opłaty po waszej stronie. Jednak musimy sobie zdawać sprawę z tego, że my jako Polska na arenie europejskich transportowych przewozów samochodowych staliśmy się potęgą i oczywiście, że z jednej strony chcielibyśmy, żeby konkurencja była fair, ale z drugiej strony jakiekolwiek regulacje, które by powodowały większe opłaty dla transportu drogowego, na pewno będą oprotestowywane czy będą mocno dyskutowane. Czy pan prezes mógłby powiedzieć, jak to sobie panowie wyobrażacie? Jaki powinien być docelowy model, żeby z jednej strony nie powodować, że transport samochodowy, który, tak jak pan powiedział, od 30 lat ma przewagę nad kolejowym… żeby nie podcinać tej gałęzi? Bo w przypadku akurat naszego kraju nam zależy na tym, żeby jednak ta dziedzina miała się dobrze, bo ona wielu tysiącom osób daje zatrudnienie.

A druga kwestia jest taka, że chciałbym zapytać o sprawę maszynistów. My dzisiaj otrzymaliśmy od pana ministra…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: To będzie drugi temat, Panie Senatorze Włosowicz. Drugi temat to informacje na temat maszynistów.)

No, jesteście największym pracodawcą dla maszynistów, a tu jest pewien jak gdyby problem. Ale skoro pan przewodniczący mówi, że będzie to w drugiej części, to powrócę do tego tematu.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Tak, w drugiej części.

Senator Peczkis. Proszę bardzo.

Senator Grzegorz Peczkis:

Jest jakaś niespójność w tych informacjach, które tu były podawane. Pani dyrektor mówiła o kosztach na poziomie 10 milionów, pan dyrektor finansowy mówił o pomijalnych, nie większych kosztach, była też podana informacja o kosztach w wysokości 1 miliona zł… mówię o wzroście kosztów. Skoro nie są to koszty personalne, to z czego wynika wzrost kosztów? To jest pierwsze pytanie.

Drugie pytanie. Porównywanie do 2016 r… Ja rozumiem, że to jest porównywanie rok do roku, ale 2016 r. w najlepszym przypadku był, delikatnie rzecz ujmując, no, nie najlepszy. To tak delikatnie rzecz ujmując. Jak to się ma do 2015 r.? Czy spółka osiąga zysk, czy przynosi stratę?

I trzecie pytanie. Jeżeli spółka osiąga stratę, to… Jest pewne rozżalenie społeczne, Panie Prezesie, proszę się nie gniewać, ale ja je wypowiem, bo ja dużo podróżuję, z kolejarzami mam spory kontakt, i jest to rozżalenie społeczne. Jeżeli spółka przynosi stratę… Czy prawdą jest – proszę tylko o tak albo nie – że spółka, która przynosi stratę, wypłaca prezesom zarządu kwoty w wysokości ponad 100 tysięcy zł miesięcznie? Czy to jest prawda, czy nie? Bo to jest taka kwestia psychologiczna: spółka przynosi straty, a kogoś to nie martwi i zarabia pieniążki abstrakcyjne w warunkach polskich.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Kto jeszcze z panów senatorów?

Proszę, senator Gaweł. Proszę bardzo.

Będą 3 pytania i odpowiedzi. Następny…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Wiem, później kolega Hamerski, będzie następny.

Proszę.

Senator Robert Gaweł:

Pan prezes mówił o tej dyrektywie unijnej, wprowadzeniu cichych hamulców. Może nie dosłyszałem, więc dopytam: jak macie zamiar się obronić przed tą szkodliwą dla spółki dyrektywą?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę bardzo, panowie, te 3… nie, to były 4 pytania… Proszę bardzo.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Szanowny Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Jeśli chodzi o pytanie dotyczące transportu samochodowego, to bardzo za nie dziękuję, ponieważ to jest rzeczywiście podstawowy problem, z którym PKP Cargo boryka się od 34 lat. Ja sięgnąłem do zapisków mojego ojca, pewnie nie tylko mnie znanych, bo tutaj jest przynajmniej parę osób, które je znają. W 1983 r. PKP Cargo, ówczesna Dyrekcja Przewozów Towarowych, miało 283 tysiące wagonów, a dzisiaj ma sześćdziesiąt parę tysięcy wagonów, z czego jeżdżące to około 40 tysięcy wagonów. Wtedy woziliśmy około 480 milionów ton, w zeszłym roku nie przewieźliśmy nawet 100 milionów ton. To jest skala problemu, z którym się borykamy, jeśli chodzi o transport samochodowy. W tym samym czasie, a tak naprawdę w ostatnich 15–20 latach, zamiast 14 tysięcy starych gruchotów, jeśli chodzi o tiry, zostało zarejestrowanych ponad 200 tysięcy nowych tirów.

Czy my jesteśmy za podwyżką opłat? Nigdy nie byliśmy za tym. My uważamy, że ktoś musi płacić. Mnie to nigdy nie bolało, że PKP Cargo płaciło za dostęp do drogi kolejowej, bo ktoś musi te koszty pokrywać. 10 lat temu 1 miliard 700 milionów zł rocznie ze strony PKP Cargo wpływało do Polskich Linii Kolejowych i bardzo dobrze, że ktoś te pieniądze wpłaca. Problem leży gdzie indziej. My nigdy nie walczyliśmy z transportem samochodowym, ale ta konkurencja wygląda tak, że transport lądowy w skali kraju rośnie o 5–6% rocznie. Ten wzrost procentowy jest w całości zabierany przez transport samochodowy. Te 5–6% wzrostu zbiera w całości transport samochodowy, a oprócz tego zabiera transportowi kolejowemu jeszcze 2–3% rocznie. Jak tak na to spojrzymy, jak spojrzymy na to tak, że nasze wagony mają średnio – podkreślam: średnio, państwo zdają sobie sprawę z tego, co to jest średnia, no, ona nie oddaje rzeczywistości, są dużo gorsze sytuacje – powyżej 31 lat, że nasze lokomotywy mają średnio, co znowu podkreślam, powyżej 32 lat, a tiry są praktycznie nowe, no to… To jest pierwsza sprawa.

Teraz druga sprawa: wsparcie naszych kierowców, bo to są nasi kierowcy. No to wspierajmy ich, wspierajmy naszych kierowców. Ja się pytam o coś innego: na czym polega to, że całymi hordami, bo inaczej chyba tego nazwać nie można, hulają po naszych drogach tiry litewskie, łotewskie, estońskie, rosyjskie, białoruskie, ukraińskie? Kogo my tu wspieramy? Bo trochę nie rozumiem tego. Na czym polega to wspieranie? Kto z państwa wie, jak bardzo przeważone są tiry? Zestaw może ważyć 42 tony, a potrafi ważyć powyżej 95 ton. My na kolei ważymy od wielu, wielu lat wszystko i jeżeli ważymy, to nie ważymy całego wagonu, ale ważymy każdą oś. Jeżeli wagon ma 4 osie, to wymaganie co do nacisku dotyczy każdej pojedynczej osi. Jeżeli pociąg za bardzo zahamuje, towar się przesunie i w związku z tym przednia oś zostanie bardziej obciążona, to ten wagon zostanie przez PLK wyłączony, bo oś jest przeważona o 2 tony. A tu mamy przeważenia o ileśset procent, mamy do czynienia z takim konkurentem. To jest nasz problem. Gdyby ta konkurencja była uczciwa, gdyby oni wozili swoje 42 tony, gdyby płacili za drogę w Polsce, będąc u nas gośćmi – wystarczy. Na początek to wystarczy, naprawdę wystarczy. To jeżeli chodzi o transport intermodalny i samochody.

Jeśli chodzi o wzrost kosztów, to ten wzrost kosztów jest związany ze wzrostem obrotów. My mamy większe przewozy i – odnoszę się tu do tego, co pan powiedział – mamy większe przewozy w porównaniu z przewozami w roku 2015. Czyli my nie chwalimy się tym, że przekroczyliśmy przewozy w słabym roku 2016, tylko pokazujemy, że mamy wyższe przewozy niż w 2015 r., czyli idziemy znacznie do przodu. I jest oczywiste, że gdy są większe przewozy, musimy więcej zapłacić za energię elektryczną, za paliwo, no i właśnie m.in. za dostęp do torów dla Polskich Linii Kolejowych. Są to normalne koszty związane ze wzrostem naszej działalności.

Jeśli chodzi o stratę, to podaliśmy, że strata za I kwartał, to jest 1 milion zł…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Powyżej 60 milionów zł wyniósł zysk w IV kwartale, to był zysk w IV kwartale 2016 r. W momencie, kiedy to ogłosiliśmy, cena akcji poszła w ciągu jednego dnia o 16% do góry. Cargo weszło na stałą i stabilną ścieżkę wzrostu. To też, jeżeli chodzi o te wynagrodzenia.

Wynagrodzenia te są już historią. Takie wynagrodzenia otrzymywał poprzedni zarząd, to były wynagrodzenia rzędu 150 tysięcy zł. Jeśli chodzi o nas, to sami podjęliśmy decyzję o rezygnacji z dodatkowych wynagrodzeń w radach nadzorczych. Ja osobiście robiłem to w listopadzie zeszłego roku, w lutym tego roku i w kwietniu. Zeszło to do zera. Niezobowiązany jeszcze przez ustawę kominową, zrezygnowałem ze wszystkich dodatkowych wynagrodzeń. W związku z tym PKP Cargo… cały zarząd PKP Cargo dzisiaj ma znacznie niższe wynagrodzenia, niżby to wynikało z nowej ustawy kominowej, z zatrudniania 22 tysięcy ludzi. Są to wynagrodzenia z czwórką z przodu, tak więc do 100 tysięcy jest daleko i nie otrzymujemy żadnych dodatkowych wynagrodzeń, jak mówiłem, sami zrezygnowaliśmy, zanim jeszcze wymagała tego od nas ustawa.

Jeżeli chodzi o hamulce i obronę, to zatrudniamy najlepszych w naszym kraju inżynierów w tym zakresie i argumentujemy właśnie przed strukturami Unii Europejskiej, że oszczędność 5% hałasu z 13% odczuwalnego to naprawdę bardzo niewiele.

Dlaczego w ogóle Niemcy czy Holendrzy robią z tego problem? Dlatego, że tam gęstość zaludnienia, w zachodnich Niemczech, we wschodniej Francji, w krajach Beneluksu czy w północnych Włoszech, jest rzędy 400 osób na kilometr kwadratowy. W Polsce to jest sto dwadzieścia parę osób na kilometr kwadratowy, w Polsce ten problem występuje tak naprawdę w kilku miejscach kraju: przy dojeździe do portów w Trójmieście czy w Szczecinie, w niektórych miejscach w Warszawie, w niektórych miejscach na Śląsku, w Poznaniu, Bydgoszczy czy Krakowie. Na pozostałym obszarze kraju ten problem praktycznie nie występuje. Staramy się to przedstawiać i skierować te sprawę do decyzji rządów. Jeżeli polski rząd będzie miał podejmować decyzje w tym zakresie, to liczymy na przychylność i na to, że będziemy mogli te hamulce wymieniać do co najmniej 2036 r. Wtedy zrobimy to w ramach normlanego procesu eksploatacyjnego i te koszty zmaleją prawie że do zera. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Panie Prezesie, bardzo dobrze, że pan wyjaśnił te kwestie zarobkowe. Bo ja sam miałem kaca moralnego i pana Karnowskiego bardzo mocno atakowałem, że zarabia 120 tysięcy. Nie ukrywam, że senator Peczkis wiele razy mnie pytał o te sprawy. Ja jako kolejarz nie udzielałem informacji, ale dobrze, że pan to wyjaśnił. Bo to przecież nie plotka, ino prawda, między kolejarzami szły wieści, że 10 tysięcy euro za rady jest, inne takie sprawy. Ja ogromnie się cieszę, że jesteśmy lepsi od poprzedników, bo 40 tysięcy czy kwota z czwórką z przodu to znowu nie takie duże pieniądze. Kolega z bezpieczeństwa, z ABW chyba to notuje i słucha. Bo faktycznie zarabiacie tak – a rządzicie potężną firmą – żeby zarobki były proporcjonalne do wykonywanej pracy.

A jeśli chodzi o sprawę monobloków i innych hamulców, to, Państwo Drodzy, są dyrektywy unijne. Prawdą jest to, co prezes powiedział, że wagony i lokomotywy faktycznie są 30-, 40-letnie i to wstyd i hańba, żeby takie lokomotywy krążyły.

Ale teraz senator Hamerski, proszę bardzo. Bo wiecie, że ja, kolejarz, tobym mówił i 2 godziny na temat Cargo, bo ja jestem pracownikiem Cargo.

Proszę bardzo, Panie Senatorze Hamerski.

Senator Jan Hamerski:

Panie Prezesie, mam takie pytanie. W polityce transportowej rządu kładzie się w tej chwili duży nacisk na rewitalizację poprzednio dobrze funkcjonujących wodnych szlaków transporotowych. Jak w kontekście tej waszej perspektywicznej polityki rozwoju firmy patrzycie na ten szlak, no, głownie odrzański, bo ten jest rewitalizowany? Czy jej konkurencji transportu wodnego na trasach pomiędzy Śląskiem a Szczecinem się nie obawiacie?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Jeśli chodzi o transport wodny, to proszę spojrzeć na to historycznie, proszę państwa. Przecież my z tym transportem wodnym przez całą naszą historię żyliśmy. Był transport wodny w latach siedemdziesiątych, osiemdziesiątych, a my transportowaliśmy 500 milionów ton. Nam to nie przeszkadza, jeżeli zostanie zachowana równowaga międzygałęziowa. Jeżeli transport wodny będzie transportował te największe ilości do elektrowni, tak jak robił to do tej pory, to wszystko w porządku, ale pod warunkiem, że nie będziemy wozić tirami np. węgla czy kruszywa na duże odległości. Jeżeli nad tym zapanujemy, nie będzie żadnego przeciwskazania.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Z tym że, Panie Prezesie, ja też muszę jeszcze się ustosunkować do tego transportu samochodowego. Państwo Drodzy, przecież my, jako Komisja Infrastruktury… Tu przychodzą też stowarzyszenia transportowe i oni także narzekają, że w Europie Zachodniej jest zmowa Belgii, Szwajcarii, Austrii, Francji, żeby nie wpuścić polskich tirów na ich terytorium. No, przecież nasi też tam jeżdżą i oni także nie chcą przyjąć tamtych warunków. Bo tamte państwa jednoznacznie stwierdzają, np. Niemcy, Francuzi: jak kierowca przejeżdża przez nasz kraj, to ma mieć taką wypłatę jak nasz kierowca. I faktycznie, no, jest to ogromny problem.

I powiedziałbym, że jeśli chodzi o te tiry przeładowane towarem, to też nie możemy Inspekcji Transportu Drogowego odbierać zasług, bo nieraz jak jedziemy z kolegą Hamerskim, to widzimy, jak stoją i… Między Krakowem a Tarnowem jest waga i widzimy, że faktycznie stoi kolejka tirów do ważenia. Bo u nich, podobnie jak i u nas, też jest określony nacisk na oś. Przecież ja jestem za naszym Cargo, ale tam też jest ważenie w zakresie nacisku na oś. I tutaj też trzeba bardzo ostrożnie podchodzić do tego problemu. Dla mnie to jest jednoznaczne, że powinniśmy robić wszystko, żeby ściągnąć towar z tirów i przenieść na kolej. Ciągle się mówi, są te programy „tiry na kolej”, na polską kolej, a nie mamy platform, nie mamy innych rzeczy. Jak na Zachodzie przychodzi piątek, to się w Szwajcarii po prostu ładuje całe tiry i z jednego końca kraju przewozi się na drugi koniec. To już musi być naprawdę sprawa dla rządu, żeby to wdrożyć, bo to i ochrona środowiska i wiele innych, Drodzy Państwo, rzeczy. Nie ukrywam, że my, jako Komisja Infrastruktury, jesteśmy za takim rozwiązaniem, żeby w końcu tiry poszły na tory. Bo ja pamiętam czasy, o których pan mówił, kiedy wożono 500 milionów ton, ja mówię w zaokrągleniu. Pamiętam, kiedy Cargo miało 1 miliard zł zysku. Cieszę się, że z 55 milionów strat… Gdyby zostało jeszcze zlikwidowane te 5 milionów strat, bo boleję, że jest 5 milionów strat. Bo dla mnie Cargo to jest perełka i zawsze to była perełka. I pamiętam, jak kłóciłem się jako związkowiec – z tu siedzącym Zenkiem Kozendrą razem chodziliśmy na posiedzenia komisji infrastruktury – i głośno krzyczałem, że jest skrośne finansowanie Przewozów Regionalnych z Cargo, bo Cargo utrzymywało wszystko.

Tu też trzeba tak przyjąć, że z budżetu… Bo mówimy teraz o tych utrudnieniach. Ale, Państwo Drodzy, 67 miliardów zł z pieniędzy unijnych musimy wykorzystać, no bo jak nie wykorzystamy, to będzie śmiech, że nie wykorzystaliśmy największej dotacji z Unii Europejskiej. Bo aż miło jest patrzeć, jak się jedzie, a ja też jeżdżę… Z panem Florkiem nieraz dyskutujemy, że my z Krakowa jedziemy dłużej o godzinę, oni z Poznania – o godzinę, a już nie mówię… Bo była poruszona kwestia linii z Lublina. Niektórzy narzekają, że przez 2 lata jeżdżą samochodami, bo się nie opłaci jechać pociągiem, bo w sumie 3 godziny jakby mają w plecy. No ale ten problem musi być rozwiązany. Bo nie jest ino Cargo, ino jest polska kolej, Polskie Koleje Państwowe, jest strategicznie… Pan minister Bittel z panem ministrem Adamczykiem patrzą, jak ten problem globalnie rozwiązać. Dla mnie… Ja powiem wprost: dla mnie to jest tragedia, że do takich robót nie wykorzystuje się nocy. Pamiętam, że jak jeździłem na Zachodzie, to oni przecież w nocy włączali silne reflektory i pracowali, a u nas w dzień, kiedy najlepiej jest… to się zamyka linię po to, żeby wykonać jakiś drobny remont. I ja się zgadzam, nawet te przewozy do elektrowni… Tu mi podpowiada superspecjalista od elektrowni, że nie „Kozienice” są największe, ino „Rybnik”. „Rybnik”, jak chodzi o elektrownie. Ale tu się nie spierajmy, cieszmy się, że my jako PKP Cargo, polskie Cargo, po prostu przewozimy do elektrowni węgiel, że ludzie mają robotę i że… Myślę, że zyski będą i że dojdziemy do tego, że Cargo będzie miało przynajmniej 0,5 miliarda zysku.

Pan prezes się zgłaszał. Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Ja tylko chciałbym uściślić sprawę tego ważenia, żeby było zrozumiałe, do czego my zmierzamy. My musimy zważyć każdy wagon przed wjazdem na sieć. Każdy. Każdy przewoźnik waży każdy wagon. A tirowcy są badani wyrywkowo. Polega to… My nie mamy wag automatycznych w drogach. Takie wagi co prawda są założone w około 100 bramownicach, tylko że te wagi nie są przystosowane do tego, żeby automatycznie robić zdjęcia i wysyłać kierowcom mandaty. W związku z tym Inspekcja Transportu Drogowego, o czym mówił pan przewodniczący, na drodze gdzieś tam pod Krakowem się ustawia, podłącza się pod taką bramownicę i z tej bramownicy ściąga dane, na podstawie których te tiry kieruje na bok do ważenia, te przeważone tiry. Kłopot polega na tym, że w czasie, kiedy ona waży jednego tira, przejeżdża 300 czy 500 tirów przeważonych.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ale, Panie Prezesie… Panie Prezesie, możemy się tutaj przekonywać, ale nie ma się co przekonywać, bo wagi ciągłe też są, ino nie ma obsługi. Bo wie pan, trzeba się dopracować pewnych rzeczy, żeby i wszystkie tiry były ważone… Bo tiry mają problem, Zachód chce wprowadzić już sześcioosiowe przyczepy – już żem się nauczył, że oni mają konia i naczepę – po to, żeby faktycznie wyeliminować polskie tiry, no bo oni mają wjazdy do cepeenu czy motelu dostosowane do stutonowych tirów, sześcioosiowych tirów, a my tego po prostu nie mamy. I tirowcy też naprawdę z tymi problemami przychodzą. Ja jestem za tym, żeby Cargo tak ustawiło marketing, żeby naprawdę wszystko pozdejmowało z dróg. Ja jestem ogromnym zwolennikiem tego, żeby w piątek, sobotę, niedzielę – tiry na tory. Ino to jest sprawa państwa, żeby były platformy, gdzie faktycznie naczepę się ładuje, ten przysłowiowy koń zostaje, no, mówiąc popularnie – szoferka zostaje, przyjeżdża na miejsce, rozładowuje się i do miejsca przeznaczenia się przewozi. I naprawdę jestem za tym, nawet ze względów ekologicznych. Nawet ze względów ekologicznych. Ja to hasło „tiry na tory” słyszę już od 30 lat. Następna sprawa – bezpieczeństwo. Popatrzmy, ilu ludzi ginie na drogach. Pamiętam do dzisiaj, jak było, jeszcze występował śp. Kulig, rajdowiec, w ciągu 10 lat na drogach zginęło ponad 10 tysięcy ludzi, 60 tysięcy zostało rannych. No, to małe miasto. A na kolei, proporcjonalnie do tego, w ciągu 10 lat zginęło 1 tysiąc ludzi, w większości na przejazdach kolejowych. I dlatego ja mówię, że naprawdę kolej, bezpieczeństwo ludzkie, ekologia i inne rzeczy… Ale my tutaj… Pani dyrektor jest, to przekaże panu ministrowi Bittelowi i zrobimy specjalnie posiedzenie Komisji Infrastruktury na temat „tiry na tory”, żeby skończyło się po prostu mówienie… Bo o tym to, tak jak mówię, słyszę już od lat. Słyszę od lat. Co chwilę ktoś wyskakuje z hasłem „tiry na tory”. Tak jak my z senatorem Hamerskim ciągle słyszeliśmy „Podłęże – Piekiełko”, przed wyborami już robili… A trzeba było doczekać teraz, że już jest decyzja, harmonogramy są podjęte… Wtedy na pewno pan będzie woził więcej, bo na Słowację z portów pan pojedzie krócej prawie o 5 godzin, z Gdańska do Krynicy czy na przejście Plaveč.

Tak że, Państwo Drodzy, jeżeli nie ma więcej pytań, to ja… Jeszcze kolega związkowiec, proszę bardzo. Będziesz więcej pytany, jak będzie sprawa maszynistów…

(Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Sławomir Centkowski: Jestem do dyspozycji.)

…ale proszę, Panie Wiceprezydencie. No, dla mnie to jest przewodniczący… Proszę.

Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Sławomir Centkowski:

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Chcę zabrać głos w dyskusji na temat tego hałasu.

Szanowni Państwo, zwróciliśmy się do pana ministra z pismem w sprawie tego, żeby ograniczyć ilość hałasu poprzez ograniczenie podawania sygnału „Baczność”. Sygnał „Baczność” w polskich przepisach stosowany jest nagminnie. Ostatnia zmiana do przepisów Ir-1 wprowadziła jeszcze to, że używamy go już w peronach, gdzie są podróżni, nawet z małymi dziećmi. Ten sygnał ma 120, 140 dB, więc maszynista musi się kierować dużym rozsądkiem przy używaniu tego sygnału. I my wystąpiliśmy z propozycją zmiany, zaprzestania podawania sygnałów „Baczność” na przejazdach kategorii A i B. Uważamy, że jeżeli przejazd jest strzeżony przez dróżnika lub urządzenia, które pilnują i wskazują, że nadjeżdża pociąg, nie ma potrzeby podawania sygnału „Baczność”, bo to jest po prostu działanie, przepraszam za słowo, na idiotę. Jeżeli jest idiota, to żadne barierki, żadne zapory ani żadne urządzenia nie doprowadzą do tego, żeby ten człowiek czy ten samochód na ten przejazd nie wjechał. Dlatego, jeżeli kolej generuje, tak jak pan prezes powiedział, 13% hałasu, to ja myślę, że śmiało możemy odjąć 30% lub 40% hałasu produkowanego w wyniku podawania sygnału „Baczność”, bo zdaję sobie sprawę, że on jest wyjątkowo uciążliwy, szczególnie gdy przejeżdża się, przecina miasta w środku nocy. Dla przykładu Włocławek Zazamcze, trzy przejazdy w dzielnicy, podawanie sygnału „Baczność” wielokrotnie na krótkich odcinkach, bo przejazdy są umiejscowione praktycznie co 400 m, powoduje, że ci ludzie mają prawo się denerwować. To jest jeden element.

Drugi element, Szanowni Państwo. No, takie zasadnicze pytanie: co było pierwsze, kolej czy domy? Bo jeżeli kolej, no to gdy ktoś kupował mieszkanie lub budował dom, to ze świadomością tego, że ten hałas występuje. Tak? I to też należałoby wziąć pod uwagę.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ale, Panie Przewodniczący, ja chcę panu powiedzieć, że chciałbym, żeby to, co pan wypowiedział, stało się faktem. Szanowni Państwo, mamy 67 miliardów zł do wykorzystania na kolei. Wydaje mi się, że już na etapie pisania SIWZ trzeba zawrzeć wymóg, że praca wykonywana jest w dzień i w nocy. Bo gdybyśmy to zawarli w naszych projektach, to raz, że byśmy mieli szansę wykorzystać te pieniądze w sposób racjonalny i w pełni, a dwa, wszyscy podróżni na pewno by na tym skorzystali, bo proces remontów byłby znacznie skrócony. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ja powiem tak. My jako Komisja Infrastruktury bardzo często spotykamy się z zarządem Polskich Linii Kolejowych i to monitorujemy, i już teraz to mogę być spokojny, bo uważam, że prace naprawdę poszły do przodu. Trzeba też powiedzieć, że pan minister Słowik z ministerstwa rozwoju regionalnego bardzo nam w tym pomaga. A z nami jest teraz pan minister Ignacy Góra. Ja powiem tak. Państwo Drodzy, wiemy, jak jest na Zachodzie, bo jesteś maszynistą… Jak jest autostrada kolejowa, powyżej 140 km/h, to na całej długości jest siatka. U nas też powyżej 140 km/h na całej długości powinna być siatka. A jak jeździmy, to widzimy… No, nawet na CMK, tu się spieram z panem ministrem… Przecież jeździmy z kolegą Hamerskim, naprawdę nie widać, żeby siatki były założone. Ale to jest też temat bezpieczeństwa. Weźmiemy specjalnie pana ministra Górę, poprosimy przedstawicieli związków… Ja się ogromnie cieszę, że dzisiaj związki przyjęły zaproszenie. No, nie ma nikogo z mojej ukochanej „Solidarności”, ale w związku z tym ja im ten wytyk zrobię, dlaczego nie przyszli… Ja wiem, że…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przepraszam, Zenek Kozendra jest teraz członkiem zarządu. Niech pan prezes wybaczy. Przewodniczącym, o ile wiem, jest pan Henryk Grymel, w Cargo też znam całe struktury, nie będę wymieniał, bo to by zajęło godzinę.

Punkt 2. porządku obrad: informacja na temat kształcenia zawodowego maszynistów kolejowych

Przejdźmy automatycznie do drugiego tematu. Nie ukrywam, że do podjęcia tego drugiego tematu zainspirował mnie pan senator Jacek Włosowicz. Państwo Drodzy, ja przenalizowałem sprawę maszynistów. Już dziś brakuje 1 tysiąca maszynistów, a w następnym pięcioleciu odejdzie około 5 tysięcy maszynistów. W związku z tym ogromnie się cieszę, że jest z nami także pani z ministerstwa edukacji, bo ja mam naprawdę radykalne podejście… Bo maszynisty… Jak mi mówili w „Naturze” – tam jest syn mojego kolegi Zawadzkiego – za miesiąc nie wyszkoli się maszynisty. Maszynista musi przynajmniej… Kiedy był cykl pięcioletni w technikum kolejowym, to jak taki człowiek przyszedł do pracy, to już było wiadomo, że to jest maszynista. Przecież on odpowiada za bezpieczeństwo ludzi i odpowiada za bezpieczeństwo towaru. Ale, Państwo Drodzy, przytkajcie mnie trochę, bo ja jestem kolejarzem… Oddaję głos panu ministrowi Górze. Panie Ministrze, proszę mówić o konkretach, bo w tej komisji podejmuje się konkretne decyzje. Tu nie ma tak, że się porozmawia i wychodzi bez efektu. Tu się podejmuje konkretne decyzje.

Proszę bardzo, Panie Ministrze, w pana rękach jest los 6 tysięcy maszynistów. Proszę.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra:

Szanowny Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Szanowna Pani Dyrektor! Szanowni Panowie Prezesi! Szanowni Państwo!

Zostałem zobowiązany przez pana przewodniczącego do bardzo syntetycznej wypowiedzi, więc postaram się rzeczywiście mówić krótko i przedstawić ogólną sytuację, która dotyczy grupy maszynistów.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Okej.

Proszę państwa, w Polsce w tej chwili jest zarejestrowanych około 16,5 tysiąca czynnych maszynistów. Chciałbym krótko zwrócić uwagę, że maszynistami są nie tylko ci, którzy prowadzą pociągi. To są również maszyniści zakładowi, to są kierowcy lokomotyw spalinowych o mocy do 300 koni, kierowcy drezyn, ale również operatorzy wieloczynnościowych maszyn i ciężkich maszyn do kolejowych robót budowlanych.

Ten slajd przedstawia statystykę, jeżeli chodzi o strukturę wieku maszynistów. Chciałbym zwrócić uwagę, że najwięcej maszynistów, ponad 7,5 tysiąca, to są maszyniści w przedziale wieku 50–60 lat. Chciałbym również zwrócić uwagę, że maszyniści posiadają ten przywilej, że w przypadku utraty możliwości wykonywania zawodu z powodów zdrowotnych mogą przejść na emeryturę już w wieku 55 lat.

Proszę państwa, biorąc pod uwagę bardzo wiele czynników, zrobiliśmy taką symulację, jak będzie przebiegał proces odchodzenia pracowników z zespołu drużyn trakcyjnych w najbliższej perspektywie, pięcioletniej perspektywie. I proszę zwrócić uwagę, że tak średnio statystycznie w najbliższej perspektywie rocznie będzie odchodzić około 700 pracowników z zespołu drużyn trakcyjnych, maszynistów tak naprawdę. I chciałbym potwierdzić to, o czym powiedział wcześniej pan przewodniczący Stanisław Kogut, że rzeczywiście około 5 tysięcy maszynistów odejdzie z zespołu drużyn trakcyjnych do 2021 r.

Oczywiście przyczyny są dosyć złożone, pracowaliśmy na nie przez szereg lat. Jest luka pokoleniowa. Ta luka pokoleniowa, na co też chciałbym zwrócić uwagę, nie dotyczy tylko zespołu drużyn trakcyjnych. Ona tak naprawdę dotyczy wszystkich stanowisk związanych z bezpieczeństwem ruchu, czyli ten problem nie będzie się pojawiał tylko w przypadku grupy zawodowej maszynistów, ale oczywiście również konduktorów, rewidentów, dyżurnych ruchu i jeszcze wielu, wielu innych stanowisk.

Proszę państwa, chciałbym zwrócić uwagę, że przyczyną jest także mała lub niedostateczna liczba szkół kolejowych profilowanych, branżowych, ale również brak pewnej świadomości wśród społeczeństwa, wśród młodzieży o atrakcyjności tak naprawdę zawodu maszynisty.

Teraz bardzo króciutko, jeżeli chodzi o proces szkolenia maszynisty. Dzisiaj odbywa się to tylko poprzez licencję i świadectwo. Ale oczywiście jest również proces szkolenia, jeżeli chodzi już o czynnych maszynistów. To jest tzw. doskonalenie zawodowe. W tym mieszczą się pouczenia, które są przeprowadzane 3 razy w roku w wymiarze 8 godzin lekcyjnych, i pouczenia doraźne, które są uzależnione od różnego rodzaju sytuacji, które mogą występować lub też występują, jeżeli chodzi np. o zdarzenia kolejowe. No i są również przeprowadzane raz na 3 lata sprawdzania wiedzy i umiejętności.

Pierwszy etap, tak jak powiedziałem, to jest krótkie tak naprawdę, trwające ok. 300 godzin szkolenie na licencję maszynisty. To jest szkolenie przede wszystkim teoretyczne. Ale chciałbym też zwrócić uwagę, że wymagania w stosunku do kandydatów na maszynistów są dosyć wysokie. Taki kandydat, oprócz tego, że musi być w określonym wieku, musi mieć określone wykształcenie, oczywiście musi również mieć pozytywne wyniki badań lekarskich, i to nie tylko w zakresie wymagań fizycznych, ale też wymagań psychologicznych. Kandydat na maszynistę po przejściu takiego szkolenia musi być pozytywnie zweryfikowany, a tą pozytywną weryfikacją jest przeprowadzenie egzaminu w ośrodku szkolenia i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów.

Do tego slajdu wrócę. Chciałbym powiedzieć o drugim etapie szkolenia, drugim, dużo poważniejszym etapie szkolenia, poważniejszym z uwagi na wymiar czasowy. To oczywiście zależy od tego, jakie kwalifikacje ten maszynista ma nabyć. Te kwalifikacje dotyczą uprawnień maszynisty manewrowego, i to jest kategoria A, lub maszynisty do przewozu osób, to jest kategoria B1, lub maszynisty do przewozu rzeczy.

Chciałbym zwrócić uwagę, że ten wymiar czasowy jest znaczny, dlatego że w przypadku maszynisty, który jest uprawniony do przewozu osób lub przewozu rzeczy, czyli maszynisty do obsługi pociągów pasażerskich lub do obsługi pociągów towarowych, czas szkolenia wynosi ok. 16 miesięcy, czyli jest rzeczywiście długi.

Proszę państwa, ja cofnę dwa slajdy, dlatego że chciałbym również powiedzieć o bardzo dużej odpowiedzialności w tej chwili i pewnej zmianie, która jest wywoływana od 2012 r. Tak naprawdę wszyscy maszyniści do października 2018 r. muszą wymienić posiadane prawa kierowania na licencje maszynisty. Jest to dosyć poważny proces, tych wymian dokumentów należało dokonać w całej grupie zawodowej, czyli ok. 16,5 tysiąca maszynistów. Żeby ten proces przebiegał w sposób niezakłócony, prezes Urzędu Transportu Kolejowego przygotował taką specjalną elektroniczną aplikację, która ten proces przyspiesza i ułatwia – to jest bardzo ważne – i to jest aplikacja SOLM. Chciałbym poinformować, że obecnie wydajemy ok. 500–600 licencji miesięcznie i ta liczba gwarantuje, że z całą pewnością do października 2018 r. wszystkie prawa kierowania zostaną w sposób bezzakłóceniowy wymienione na licencje maszynisty.

Proszę państwa, chciałbym zwrócić uwagę na bardzo ważny aspekt, który miałem przyjemność przedstawiać również pani minister edukacji. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wysłał takie pismo z informacją także do wszystkich szkół średnich i szkół wyższych, które kształcą w obszarze czy w zakresie kolei. Otóż art. 22 ust. 2a ustawy o transporcie kolejowym pozwala zwolnić z obowiązku szkolenia na licencję maszynisty kandydatów, którzy posiadają dyplom albo inny dokument potwierdzający, że byli kształceni w zakresie budowy pojazdów szynowych, ruchu kolejowego i sygnalizacji kolejowej. Czyli, innymi słowy, kandydaci na maszynistów, którzy czy to w szkole średniej, czy to w szkole wyższej mieli w programie nauczania te trzy obszary, nie muszą być uczestnikami dodatkowych kursów, tylko mogą być od razu weryfikowani poprzez przeprowadzenie egzaminu przez ośrodek szkolenia na maszynistów. Tym samym moglibyśmy obniżyć koszty związane z takim szkoleniem, ale tylko i wyłącznie w takiej sytuacji, gdyby programy szkolenia szkół średnich i wyższych były do tego odpowiednio dostosowane.

Teraz może już na zakończenie chciałbym państwu pokazać, jaka jest liczba szkół kształcących w zawodzie kolejowym. Szkół kształcących w tym zawodzie w Polsce jest jeszcze 37. Ale naprawdę bardzo ważną rzeczą jest, żeby programy szkolenia były dostosowane do tego, o czym mówi art. 22 ustawy o transporcie kolejowym, czyli żeby ci adepci mogli bez odpowiedniego dodatkowego szkolenia podchodzić bezpośrednio do egzaminu na maszynistę. O tym już mówiłem, że to wystąpienie było… Mam nadzieję, że w wyniku tego wystąpienia rzeczywiście dyrektorzy szkół… że w ogóle ministerstwo edukacji dostosuje programy szkolenia do postanowień ustawy o transporcie kolejowym.

Wykorzystując jeszcze 30 sekund, chciałbym, proszę państwa, wrócić do tematu i ustosunkować się jednak jako regulator rynku kolejowego, krajowa władza bezpieczeństwa, do tych aspektów, które były przez państwa poruszane. Proszę państwa, nie ma żadnych wątpliwości, że kierunkiem, który się będzie rozwijał w Polsce, jeżeli chodzi o przewóz towarów, jest intermodal. Dzisiaj w Polsce ok. 7–8% transportu w stosunku do całej masy przewozowej kolejowej jest przewożone właśnie intermodalem. Jeżeli chodzi o statystyki, które obserwujemy w innych państwach europejskich… Proszę państwa, intermodal rozwija się bardzo szybko, bardzo intensywnie i w niektórych państwach europejskich dochodzi już do 60%. Czyli kierunek jest z całą pewnością wskazany. Oczywiście trzeba się do tego odpowiednio przygotować, czyli musimy mieć odpowiednią sieć terminali, musimy mieć odpowiednią suprastrukturę, czyli tabor, wagony, lokomotywy, no i oczywiście musimy mieć odpowiednio dostosowaną sieć kolejową, a modernizacja na dużą skalę, którą obserwujemy w ostatnim okresie, rozwojowi tej gałęzi transportu z całą pewnością nie sprzyja.

Wydaje mi się, że to wszystko. Chciałbym państwu bardzo podziękować.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ja dziękuję panu ministrowi.

Z tym że, Państwo Drodzy, tu jest sprawa prosta, Panie Ministrze. Ja pamiętam te czasy przemian, kiedy pan – tu kolejarze pamiętają – był dyrektorem, zastępcą dyrektora do spraw pracowniczych jeszcze na Chałubińskiego… pan Henryk Pawłowski, który powiedział, że z 460 tysięcy kolejarzy zeszli do 100 tysięcy, i były warianty 2B, 2A, i mówił, że technika mu niepotrzebne, wydziały, bo w ciągu miesiąca czy pół roku zrobi maszynistę po liceum. Przecież jeżeli, Drodzy Państwo, są 33 szkoły kolejowe, to co za problem, jak jest dział „dyżurny ruchu manewrowy”, do tych techników wprowadzić dział „maszynista”? I 5 lat maszynista był szkolony, a 4 lata był szkolony dyżurny ruchu. Na to powinni się przewoźnicy złożyć. Co stoi na przeszkodzie, żeby, skoro np. w Kielcach było technikum kolejowe czy w innych miastach, przeanalizować to… Bo jak dochodzi do tragedii, to naprawdę, Państwo Drodzy – no, widzimy, jakie są nieraz tragedie, oby nie było tych tragedii, odpukać – to maszynista jest pierwszy brany do odpowiedzialności. Pierwszy. I ja uważam, że to jest krótka rozmowa. Ja dziękuję Jackowi Włosowiczowi, że mnie zmobilizował. Na pewno zorganizuję, Panie Ministrze, pewnie we wrześniu, spotkanie, żeby z ministerstwa edukacji ktoś przyszedł, przynajmniej – ja panią naczelnik naprawdę szanuję, ale żeby…

(Naczelnik Wydziału Kształcenia Zawodowego w Departamencie Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego w Ministerstwie Edukacji Narodowej Emilia Maciejewska: Pan dyrektor…)

…czy pan dyrektor, żeby przyszli… Pana ministra z Ministerstwa Infrastruktury poprosimy… Bo dzisiaj już są stypendia fundowane np. w Polskich Liniach Kolejowych, studenci mają płacone stypendia jak kiedyś, ino podpisują taki certyfikat, że 5 lat będą pracować w Polskich Liniach Kolejowych. I wydaje mi się – prezes Libiszewski to słyszy – że na to muszą być pieniądze. Muszą być pieniądze na wyszkolenie maszynisty, bo maszynisty z rękawa, Panie Ministrze, się nie wyciągnie, ani dyżurnego ruchu, bo to są dwie najbardziej odpowiedzialne funkcje.

Ale prosił o głos pan senator Włosowicz jako inicjator, proszę bardzo. To się tak powinno podsumować, że zorganizujemy… Bo z tego wynika, że tu chodzi tylko o kasę, żeby dali na nowy dział w tych 33 szkołach, czy utworzą nowe technikum, żeby były pieniądze na utrzymanie tego szkolenia…

Proszę, senator Włosowicz.

Senator Jacek Włosowicz:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Dziękuję za tę prezentację, która pokazuje, jaki jest stan na dzisiaj, i w pewien sposób pokazuje, co będzie w najbliższym czasie. W prezentacji tej była mowa o luce pokoleniowej – może się okazać, że za kilkanaście miesięcy czy za kilka lat na rynku rzeczywiście maszynistów będzie brakować. Wierzę w to… Może nie tyle wierzę, co jestem przekonany, że nasza ruchliwość jako społeczeństwa będzie wzrastała, i czy ten transport będzie realizowany przez samoloty, czy przez samochody, czy przez kolej, to na pewno będzie on wzrastał. A z uwagi i na stan obecny, i to, że spodziewana jest luka pokoleniowa, może się okazać, że za kilka lat poważnym problemem mogącym ograniczać wzrost zarówno przewozów towarów, jak i przewozów pasażerskich będzie właśnie brak maszynistów. Żeby nie stało się tak, jak niestety ostatnio, w poprzedniej perspektywie finansowej, że kupiliśmy bardzo szybkie pociągi, ale nie zdążyliśmy z budową odpowiedniej trakcji. No i teraz mamy superpociągi, które i tak nie jeżdżą z najwyższymi prędkościami, z jakimi by mogły. Więc chodzi o to, żeby nie doprowadzić do takiej sytuacji w tej dziedzinie, że będą dobrze poukładane firmy transportowe, zarówno towarowe, jak i pasażerskie, ale nie będzie miał kto jeździć.

Dobrze, że jest szefostwo największej firmy transportowej w Polsce. Państwo jesteście również największym pracodawcą, o ile wiem, zatrudniacie więcej niż 1/4 z tych ponad 16 tysięcy maszynistów. Chciałbym usłyszeć od was, jak sobie z tym radzicie. Bo z wcześniejszych rozmów i z lektury branżowej wynika, że każdy próbuje sobie radzić na własną rękę, że nie ma takiego krajowego podejścia do szkolenia, żeby zapewnić liczbę absolwentów odpowiednią do potrzeb rynku, tylko poszczególne firmy, kupując np. pociągi, w ramach kontraktu kupują także symulatory i same sobie radzą w sposób taki, że kształcą maszynistów. Nie wiem, czy akurat taki rodzaj zapewnienia sobie pracowników jest potrzebny. Sądzę, że jeżeli byłoby to realizowane wspólnie z ministerstwem na zasadzie zamawianych kierunków – niech ten, kto się na czymś zna, to robi, czyli ten, kto się zna na edukacji, niech szkoli – to byłoby to lepszym rozwiązaniem. Ale to chciałbym od państwa m.in. usłyszeć, czy ten rodzaj rozwiązania byłby przez was oczekiwany, żeby to nie było na tej zasadzie, że każda firma sobie, czyli każdy sobie rzepkę skrobie i w zależności od potrzeb szkoli kadrę. Bo jeżeli ta kwestia, o której powiedziałem, byłaby według was do zaakceptowania, no to jest kwestia współpracy poszczególnych ministerstw, by zapewnić wam odpowiednią liczbę dobrze wyszkolonych osób. No bo kolej to nie parowóz, w który się sypało węgiel i ciągnęło za jakąś jedną linkę, tylko to jest bardzo skomplikowane urządzenie, bardzo skomplikowana maszyna, gdzie…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Protestuję, Jacek. Niestety, protestuję, bo parowóz…)

No, ja właśnie powiedziałem, że to nie jest takie…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

(Przewodniczący Stanisław Kogut: …To jest skomplikowana lokomotywa…)

Na pewno, Panie Przewodniczący, tak, ale to, co jest teraz, w stosunku do tych, które były dziesiąt lat temu, to jest bardzo skomplikowany pojazd, więc szkolenie też musi być odpowiednie, bo od tego zależy nasze bezpieczeństwo w przypadku ruchu pasażerskiego i nie tylko. Tak że pytanie, jak mamy do tego podejść, by za kilka lat mieć zapewnioną odpowiednią liczbę absolwentów z odpowiednimi umiejętnościami, byśmy znowu nie mieli sytuacji, że do pewnych rzeczy się przygotujemy, będziemy mieli trakcję, będziemy mieli odpowiednie składy, ale nie będzie miał kto nimi kierować.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu senatorowi Włosowiczowi.

Z tym że, Jacku, jakby poszedł na parowóz, a teraz na nowoczesną lokomotywę… Teraz maszynista ma komputer, ma zawór maszynisty, suwak i lepsza jest obsługa w nowoczesnych lokomotywach, nawet w elektrowozach EP09 czy innych.

Ja, Państwo Drodzy, powiem tak, żeby nie zabierać państwu cennego czasu. Pierwsza, podstawowa rzecz, Jacek, jest taka. Zorganizujemy spotkanie – Panie Emilu, niech pan pisze – na które zaprosimy pana ministra infrastruktury, zaprosimy pana ministra edukacji, zaprosimy wszystkich przewoźników, i trzeba będzie zrobić ogromną promocję… Pan dyrektor z resortu edukacji powiedział jedną bardzo ważną rzecz. Żeby byli chętni do pójścia na ten dział „maszynista”, które miałyby być utworzone w technikach i finansowane… Ja dobrze wiem, gdzie są te technika, znam to na pamięć. Uważam, że jeszcze w Kielcach powinno być technikum, bo tam jest bardzo dużo młodzieży. Na kolej się ludzie garnęli, młodzież się garnęła. Przedwojenny maszynista był panem, teczkę na maszynę niósł mu służący i mu podawał. A teraz powiedziałbym taki kawał, jak kiedyś towarzysz Jaruzelski spotkał stoczniowca, górnika i kolejarza. I pyta się stoczniowca: „Co pan sobie kupił po tych podwyżkach?”. On mówi: „Mercedesa”. Pyta się górnika: „A pan co?”. „Fiata”. Pyta się kolejarza, maszynisty, on się trochę zacinał i mówi: „Tra… Tra… Tra…”. On się go pyta: „Trabanta?”. „Nie, trampki”.

(Wesołość na sali)

Tak że, Drodzy Państwo, trochę humoru, ale… Jak mówię, gdybyśmy zorganizowali, Państwo Drodzy, to spotkanie, zaprosilibyśmy też kogoś z „Natura Tour”, bo tam też prowadzą szkolenia maszynistów – jak trzeba będzie, to pokażemy nawet, w jakiej kabinie ludzie przechodzą te szkolenia – i poprosimy związki zawodowe… Ale, Państwo Drodzy, to spotkanie byśmy zorganizowali dopiero we wrześniu, po urlopie, bo wcześniej nie da rady. I, Jacek, naprawdę dobrze, żeś poruszył ten temat, bo to jest sprawa perspektywiczna i musimy działać do przodu, ino żeby byli chętni. Wiemy, że teraz jest wyż demograficzny, ale trzeba jeszcze kilku lat, bo to nie będzie tak od ręki, żeby był nabór.

Proszę, kolega Zawadzki. Proszę.

Prezes „CS Natura Tour” Sp. z o.o. Jacek Zawadzki:

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Ja tak w megaskrócie chciałbym powiedzieć… Pracujemy teraz jako spółki z grupy PKP, my jako spółka szkoleniowa. Ale chcemy zachęcić wszystkich przewoźników z grupy PKP do stworzenia centralnego ośrodka szkolenia, żeby te szkolenia były jednolite, na identycznych symulatorach, żebyśmy mieli odwzorowane trasy faktyczne, po których poruszają się pojazdy, i żeby to wszystko, mówiąc kolokwialnie, miało ręce i nogi, a nie tak, jak bywa do tej pory, że ośrodki szkoleniowe mają naprawdę różny standard. To w takim dużym skrócie. A żeby to zorganizować, to musimy, że tak powiem, mieć wsparcie przewoźników z grupy i nie tylko grupy. Ale myślę, że jak przekonamy wszystkich z grupy, to tych spoza grupy także. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Sądzę, że jak będzie spotkanie na temat techników, to ten temat też poruszymy, bo zanim się rozkręci te technika, no to trzeba patrzeć… Jeżeli już nawet by był nabór na przyszły rok, to przecież 5 lat szkolenia… Maszynista wyjdzie dopiero po 5 latach. Przecież wtedy, koledzy to pamiętają, no, musiał przejść wszystkie stanowiska, za trzeciaka musiał jeździć, miał zapoznanie szlaku, bo jak nie miał zapoznania szlaku, to nie mógł siąść i…

(Głos z sali: Teraz też można to zrobić.)

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Ale, Drodzy Państwo, ja mówię o tym, co było. Uważam, że to było bardzo dobrze zrobione, bardzo dobrze zrobione. Bo ja wiem, kiedy wprowadzono jazdę w pojedynkę. Koledzy dla pieniędzy, jeden drugiego wykolegował, tu maszyniści się nie obrażą… Bo zawsze była jazda we dwójkę. Pewnie, że teraz mi się to bardziej podoba, jest kodeks pracy, 4 godziny czy 8 godzin w jedną stronę, wraca… Kiedyś maszynista z Krakowa jechał do Gdyni, we dwójkę, przespał się i wracał. Ale maszynista musi być naprawdę wyśmienicie wyszkolony, bo chodzi o bezpieczeństwo pasażerów, musi być wyszkolony także wtedy, gdy chodzi o przewóz masy.

Państwo Drodzy, zamykam posiedzenie…

(Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Sławomir Centkowski: Można jeszcze?)

Proszę, proszę.

Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Sławomir Centkowski:

Chciałbym pana sprostować. Deficyt maszynistów, który jest w tej chwili, jest deficytem ukrytym. Szanowni Państwo, jest deficytem ukrytym dlatego, że kodeks pracy nie przewiduje definicji wypoczynku i dziś maszynista na lokomotywie pracuje 36 godzin, Panie Przewodniczący, i jest to…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Ale tygodniowo czy jak?)

Nie, nie, od razu. Od razu, mamy na to dowody i są potwierdzenia.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Ile?)

36 godzin. Dam prosty przykład. Jedzie 12 godzin…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Jedzie 12 godzin w czynnej kabinie, przechodzi do tylnej kabiny, gdzie uznaje się, że wypoczywa 12 godzin, i po 12 godzinach idzie z powrotem do czynnej kabiny. To jest…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie, nie w PKP Cargo, i całe szczęście.

To jest jeden element, Szanowni Państwo.

Drugi element, niestety… Pan minister wspomniał o tym, ale nie do końca, a ja znam ten przekaz z dołu. Zmiana przepisów, która następuje, powoduje, że maszyniści są kierowani na licencje… O tym pan minister wspomniał. I konieczne jest przejście badań. Dziś mamy taką sytuację, że maszyniści wykonują pracę do 2018 r. na starych zasadach, ale nie przechodzą nowych badań. Te nowe badania są badaniami o podwyższonych standardach. Niestety ja sam ostatnio tego doświadczyłem. Ledwo mi się, powiedziałbym, udało to zrobić, przejść takie badania, pomimo tego, że bardzo dobrze widzę i ogólny stan zdrowia jest stosowny do wieku. Więc w przyszłym roku, po wejściu tych przepisów, okaże się, że będzie brakowało nie tysiąca czy 2 tysięcy maszynistów, ale – tak uważam – będzie brakowało dużo więcej, niż jest to wykazane w tym procesie.

(Głos z sali: Znika pomocnik jeszcze…)

Znika pomocnik, który jest w starych przepisach, nie pojawia się w nowych…

Tak że element złożoności tych wszystkich czynników powoduje, że na rynku naprawdę zabraknie nam ogromnej liczby ludzi do wykonywania tego zawodu.

I to, o czym mówił pan prezes Zawadzki. Szanowni Państwo, ja sam doświadczyłem – choć nie jestem w stanie tego udowodnić, bo nikt mi się pod tym nie podpisze – szkoleń maszynistów, gdzie pracownicy jednej z prywatnych firm, maszyniści, byli zmuszani do tego, żeby potwierdzać obecność szkolących się osób, pomimo tego, że ich nie było. Czyli taka osoba, która uzyskuje licencję i świadectwo, przychodzi do każdego przewoźnika i ma dokument, który uprawnia do tego, żeby prowadzić najpoważniejsze pociągi. Więc tutaj naprawdę ważne jest to, jak wygląda proces szkolenia, w jaki sposób ono się odbywa. Nie można pozwolić na szeroki kompromis w kwestiach tego, kto może szkolić. Musi być bardzo wyraźnie określone, kto może szkolić, w jakim zakresie i na jakich zasadach oraz jakim sprzętem. To nie może być symulator w telewizorze na ścianie, to musi być symulator z prawdziwego zdarzenia.

Przepraszam, że tak długo. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Nie, ja uważam, że nie za długo, bardzo ważny temat jest poruszony.

Panie Ministrze Drogi, padło tutaj z ust pana wiceprezydenta na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, że maszyniści pracują 36 godzin. To nie może pozostać bez echa. Ja jako szef komisji już nie tyle zwracam się z prośbą, ino otrzymuje pan – proszę to przygotować, Panie Emilu – na piśmie zbadanie tego przypadku… Państwo Drodzy, to nie są żarty. Maszynista jedzie przemęczony i nie daj, Panie Boże… No, ja już nie chcę wracać do tego, ale żeby znowu nie było Szczekocin, bo później będzie tragedia, zginą niewinni ludzie… U mnie była kobieta, w tym wypadku zginął jej mąż oficer. Przyszła kobieta z małym dzieckiem i była w ciąży. Pewnie, muszę oddać honor PLK, że jak zadzwoniłem, to zajęli się bardzo poważnie tą kobietą. Ale, Panowie, tak się każdy uśmiecha, a to nie są żarty. Panie Ministrze, naprawdę, napiszemy do pana o zbadanie tego przypadku, bo to ostrzeżenie padło na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. My mamy dbać o bezpieczeństwo. I dlatego mówię, że sprawa tych maszynistów… Cieszę się, że jest kolega do spraw bezpieczeństwa, on panu pomoże. Myślę o panu Grzegorzu Postku. To nie jest tak, że będzie lipa tu w komisji, że panowie powiecie, a my nie… No, jak można w jednej kabinie jechać i w drugiej kabinie spać…

(Głos z sali: Ten przypadek jest opisany…)

No ale, Państwo Drodzy, mnie nie interesuje… Panie Wiceprezydencie, proszę to dać. My występujemy do ministra, który jest odpowiedzialny także za bezpieczeństwo. Niech to skontroluje, niech powoła komisję i niech wyeliminują te przypadki. Choćby był to jeden przypadek, jeden nawet, to może dojść do tragedii. I naprawdę nie żartujmy sobie, jeśli chodzi o bezpieczeństwo i czas pracy. Maszynista ma być wypoczęty. Przed pracą… Nie wiem, jak jest teraz, ale przedtem było tak, że jak przychodził do pracy, to musiał dmuchać w alkomat u dyspozytora. Nie było mowy, żeby ktoś przyszedł nawet lekko wcięty i prowadził elektrowóz czy parowóz. Jak coś, to momentalnie był dyscyplinarnie zwolniony. Bo byli tacy cwaniacy, co do Terespola jechali, 2,1‰ mieli i jeszcze mieli ze sobą 8 butelek piwa. Ja to pamiętam.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Jakie napięcie wyłączyć, jak na haju jechał… Proszę.

Członek Zarządu „CS Natura Tour” Sp. z o.o. Jacek Kosiński:

Szanowni Państwo, ja chciałbym tylko dodać, że jeżeli chodzi o szkolenie maszynistów, to jest to w tej chwili bardzo złożona sprawa, a jeżeli chodzi o szkoły… Mieliśmy spotkanie z dyrektorami szkół i wiemy, że to jest nie tylko kwestia programów, ale również podejścia…

(Głos z sali: Pieniędzy.)

Nie, nawet nie pieniędzy, bo dyrektorzy są zainteresowani uruchomieniem kierunków kolejowych, ale bardziej są zainteresowani uruchomieniem kierunku bardzo ogólnego, czyli np. „technik transportu kolejowego”. Nie za bardzo są zainteresowani uruchamianiem już konkretnych kierunków, typu „maszynista”, „dyżurny ruchu”.

Klasy w technikum kolejowym były takie, że po klasie trakcji elektrycznej to był maszynista, a po klasie ruchu – dyżurny ruchu. I to były rzeczywiście klasy przygotowujące do zawodu, można było bardzo szybko rozpocząć wykonywanie tego zawodu, eksternistycznie zdając egzaminy. Obecne przepisy pozwalają na to, aby bez kursu zdobyć licencję. Ale co dalej? Licencja to jest tylko 298 godzin, a szkolenie na świadectwo, gdzie już pomijamy stanowisko pomocnika, na którym naturalnie wdrażało się tego młodego człowieka do zawodu maszynisty, tego stanowiska za chwilę nie będzie… Zresztą przy obecnym szkoleniu nie można go zastosować. I w ciągu 14 miesięcy musimy wyszkolić człowieka od zera, żeby dać mu dokument uprawniający do prowadzenia pociągu. To jest bardzo duża odpowiedzialność. I dlatego tak ważne jest, żeby ośrodek szkolenia czy podmioty, które będą miały uprawnienia do szkolenia, były do tego bardzo dobrze przygotowane, a nie żeby ktoś sobie robił komercję, bo dobrze jest zarobić kilka tysięcy więcej niż na kursie na prawo jazdy na samochody. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Panie Ministrze, jak chodzi o dyrektywę unijną, to naprawdę można zmienić… No, na litość boską, wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej jest były minister infrastruktury, jest pan europoseł, pan Liberadzki, kolejarz z krwi i kości. No, na litość… No, nie można iść ślepo, bo Unia kazała, i doprowadzać do tragedii. Przecież ten…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przecież pomocnik… Bo ja nie mówię o europejskiej karcie maszynisty, to jest wyśmienicie, ale nie możemy iść w ciemno, że co Unia każe, to my musimy zrobić. Przecież maszynista jeździł… Przepraszam, pomocnik jeździł przy maszyniście i się szkolił.

(Głos z sali: Naturalnie się szkolił.)

Naturalnie się szkolił.

Ja pamiętam czasy – mówię tutaj do kolegi Włosowicza – jak pomocnik musiał czyścić ten parowóz, i on się czasem tak szklił, że można się było ogolić. Przecież ja pamiętam te czasy. Państwo Drodzy, no, musimy interweniować, zwracać się nawet do europosłów, panowie prezydenci związków maszynistów czy branżowych, czy z „Solidarności”, przecież można występować w tej sprawie.

Zorganizujemy takie spotkanie na temat finansowania, a jak trzeba będzie, Panie Ministrze, to poprosimy też na drugie spotkanie dyrektorów szkół kolejowych. Bo ja jestem zwolennikiem tego, żeby było tak, jak było przedtem, że osobno były, tak jak pan mówił, wydział „dyżurny ruchu” i wydział „maszynista”. Tu potrzebna była całkiem inna praktyka, dyżurny musiał mieć praktykę z dyżurnym na nastawni dysponującej i przechodził cały cykl, a uczący się na maszynistę miał praktykę w lokomotywowni czy w innych działach.

Tak że, Państwo Drodzy, ja się cieszę, że te tematy zostały poruszone.

Panie Ministrze, proszę się zająć tym problemem 36 godzin, żeby to nie było tak, jak w szpitalu z dyżurującym anestezjologiem, że kobieta lekarz umarła na izbie przyjęć. Żeby tak nie było, nie daj Boże, z maszynistą. Pewnie, że ja wiem, że jest suwak i pociąg zahamuje, ale, Państwo Drodzy, nie życzę nikomu złego.

Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Dziękuję wszystkim państwu, panom senatorom, paniom i panom zaproszonym gościom. Dziękuję serdecznie także przedstawicielom związków zawodowych. Dziękuję.

(Koniec posiedzenia o godzinie 15 minut 50)