Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (72.)

w dniu 20 lutego 2017 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat realizacji przez PKP PLK SA projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy unijnych.

2. Informacja na temat wpływu remontów linii kolejowych na przewozy pasażerskie w ruchu regionalnym.

(Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 00)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, rozpoczynamy posiedzenie senackiej Komisji Infrastruktury.

Dzisiejszym tematem – to jest cykliczne – jest realizacja środków unijnych, jeżeli chodzi o przetargi w Polskich Liniach Kolejowych. Na ostatnim posiedzeniu i spotkaniu z samorządami wyszła od samorządów propozycja odnośnie do zamknięć, chodziło o wpływ zamknięć na działalność Przewozów Regionalnych.

Chciałbym serdecznie przywitać prezesa Polskich Linii Kolejowych, pana Merchela. Serdecznie witam pozostałych członków zarządu. Witam też serdecznie przewodniczącego Przewozów Regionalnych, pana Krzysztofa Mamińskiego. Witam także panią prezes IGTL, panią Maritę Szustak. Witam… O, przepraszam, witam najbardziej serdecznie pana ministra Słowika – proszę, tu jest miejsce dla pana – bardzo przychylnego ministra, jeśli chodzi o sprawy kolejowe. Jestem zawsze zadowolony… zachwycony jego postawą, jeśli chodzi o sprawy Polskich Linii Kolejowych. Przedsiębiorcy wiele razy już mi mówili, żeby podziękować panu ministrowi, bo nareszcie w PLK coś drgnęło.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ale jakbyśmy, pan minister i ja, nie naciskali, to chyba by nie drgnęło.

(Głos z sali: …Jak tu się poczuje pan prezes.)

Pan prezes dobrze wie i chwali, Panie Ministrze.

Chcielibyśmy także serdecznie przywitać pana Przemysława Gorgola z Centrum Unijnych Projektów razem z wszystkimi przedstawicielami, którzy z nim tu przybyli.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Zaraz, żebym kogoś nie pominął… Krzysztofa witałem, Artur Kowalczyk to zastępca…

Witam też, Państwo Drodzy, przedstawicieli urzędów marszałkowskich. Państwo Drodzy, ostatnio pytano się o przedstawiciela Urzędu Marszałkowskiego Województwa Świętokrzyskiego. Wtedy go nie było, a dziś jest. To pan dyrektor Kubiec – serdecznie go witam. Jest przedstawiciel Kolei Mazowieckich, członek zarządu, pan Andrzej Buczkowski – serdecznie go witam. Jest na sali pan Tomasz Lewandowski, też z województwa mazowieckiego, dyrektor. Z województwa łódzkiego jest pani Alina Giedryś. Następnie województwo małopolskie – witam pana Józefa Kęska…

(Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego Józefa Kęsek: Dzień dobry.)

(Wesołość na sali)

A, panią, nie pana. Tu jest „Józef”, powinno być „Józefa”… Józefa Kęsek, serdecznie przepraszam. Witam pana Leszka Lulewicza – tu już się nie pomylimy – z województwa podlaskiego. Państwo Drodzy, to tyle.

Punkty 1 i 2. porządku obrad: informacja na temat realizacji przez PKP PLK SA projektów infrastruktury kolejowej współfinansowanych z funduszy unijnych; informacja na temat wpływu remontów linii kolejowych na przewozy pasażerskie w ruchu regionalnym

W związku z tym, Panie Prezesie, może przy okazji prezentacji pieniędzy ze środków unijnych, gdzie jeden temat wiąże się z drugim… Później przejdziemy do dyskusji, bo samorządy na pierwszym spotkaniu prosiły o informacje na temat wpływu remontów linii kolejowych na przewozy pasażerskie w ruchu regionalnym.

Żeby nie przeciągać, oddaję głos panu prezesowi. Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Ireneusz Merchel:

Panie Przewodniczący, najpierw taka skrótowa informacja o wykonaniu inwestycji…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Proszę bardzo. Do pana należy ten czas. Proszę.)

Chciałbym przedstawić na początek podsumowanie roku 2016. Wykonanie planu inwestycyjnego za rok 2016 jest na poziomie 4,1 miliarda zł, oszczędności osiągnięte na przetargach to jest około 350 milionów, a więc, jeśli zsumujemy to, to wyjdzie blisko 4,5 miliarda. A przypomnę, że na początku roku zakładano, że ten plan będzie na poziomie 4 miliardów 297 milionów.

Teraz postępowania przetargowe. Co jest istotne, rok 2016 był rokiem ogłaszania postępowań przetargowych. Rok 2017 określam jako rok podpisywania umów i wchodzenia na place budowy, w roku 2018 będzie to już duży plac budowy. Ogłoszone postępowania przetargowe – około 25 miliardów, w tym ogłoszone w roku 2016 – 11 miliardów. Przypominam sobie posiedzenie komisji senackiej z czerwca 2016 r., na którym mówiliśmy, że będzie to na poziomie około 7,4 miliarda. Jest to 11 miliardów, czyli nie tylko wykonaliśmy plan, wyszło tego znacznie więcej, niż się wydawało jeszcze w połowie roku. 4 miliardy to są postępowania przetargowe ogłoszone w grudniu 2016 r. Z reguły są to postępowania, które były planowane do ogłoszenia w I lub II kwartale roku 2017. Są to przyspieszone projekty; szczególnie zwracam tu uwagę na kilka z nich – 6 projektów, które ogłosiliśmy, dotyczących Polski Wschodniej, oraz projekt tunelu w Łodzi. To są te główne projekty, które nam się udało przyspieszyć. Aktualnie prowadzimy postępowania przetargowe co do wielu projektów. Warto zauważyć, że mamy w tej chwili otwarte postępowania na ponad 12 miliardów zł. To znaczy, że tyle już jest… Wiemy, jakie są szacowane ceny, bo oczywiście nie znaczy to, że zawsze najniższa oferta jest wybierana. Inne kryteria, pozacenowe, to średnio 40%, a dotyczące ceny – 60%. W niektórych projektach inaczej to jest rozłożone. Powoduje to, że na zdecydowaną większość tych 12 miliardów, czyli na około 10 miliardów, na pewno do końca tego pierwszego półrocza będą podpisane umowy przetargowe, czyli taka już będzie realna wartość prac, które są planowane. W IV kwartale ubiegłego roku podpisaliśmy umów na 1 miliard 100 milionów, w tym roku na razie mamy ich na 750 milionów. Tak jak powiedziałem wcześniej, podpisywanych umów i otwieranych postępowań jest jednak tyle, że najbliższe pół roku będzie tym właśnie okresem, kiedy będziemy skupiali się na rozpatrywaniu postępowań. Duża praca czeka… No, nie czeka, tylko już trwa w zespołach projektowych, w komórkach zamówień, gdzie trzeba sprawdzać tysiące dokumentów.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, 11 miliardów w roku ubiegłym. Tak jak już wspomniałem wcześniej, rzeczywiście w połowie roku plan był określony na 7,4 miliarda; pamiętam te liczby podawane tutaj, na tej sali. Przyspieszyliśmy, jak już mówiłem. Główne projekty dotyczą Polski Wschodniej i Łodzi.

Chciałbym powiedzieć kilka zdań na temat planu inwestycyjnego na rok 2017. Wartość planu inwestycyjnego zakładana jest na poziomie 5 miliardów 467 milionów. Dosyć szczegółowo wyliczyliśmy nakłady, jakie są planowane, oczywiście w różnych projektach. Na tak zwane top 10, czyli 10 największych projektów, szacowanych na kwotę 2,5 miliarda… One na pewno będą decydujące i dotyczą ich szczególne analizy z naszej strony, ale oczywiście to nie tylko one. Największy projekt, liczony na 372 miliony, to prace na linii E75, na odcinku Sadowne – Czyżew. Kluczowe prace, jakie będą prowadzone w roku 2017, to tak jak już tu wspomniano, prace na linii E75 Sadowne – Czyżew, czyli na linii Warszawa – Białystok, na linii nr 7 Warszawa – Lublin, gdzie jesteśmy już na końcowym etapie, mamy otwarte postępowanie i zakładamy, że w połowie roku będziemy zaczynać prace… Istotne jest oczywiście Zabrze, Katowice, Kraków, kontynuacja prac na odcinku linii nr 8 Warszawa Okęcie – Radom, a także na linii Kraków – Rzeszów. Bardzo ważna jest łącznica Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki, która jest już na końcowym etapie realizacji; zakładamy, że będzie oddana do końca roku. Bardzo duży przetarg jest na południu; chodzi o Kraków Główny Towarowy – Rudzice. Jesteśmy tu już na końcowym etapie wyboru wykonawcy, w najbliższym czasie powinniśmy również podpisać umowę. Jest w tym zadanie… Chodzi również o odcinek Warszawa Gołąbki – Warszawa Zachodnia, czyli linię obwodową, w tym przypadku podpisanie umowy było ostatnio, w piątek. Tak że tych projektów jest dużo.

Możemy pokazać na mapie inwestycje, które były realizowane w roku 2016; są zaznaczone zielonym kolorem. Z kolei rok 2017 wygląda… Tutaj na mapie zagęszczają się czerwone linie. To wszystko to odcinki linii, które będą realizowane w roku 2017. Są tam oczywiście realizacje w systemie „projektuj i buduj”, więc niektóre będą dopiero na etapie rozruchu, jak można by określić, jednak wiele projektów będzie już realizowanych. Będę też podkreślał, że wszystkie umowy, które podpisujemy, wszystkie otwierane przetargi powodują, że w rok 2018 powinniśmy wejść z realizacją na poziomie ponad 10 miliardów zł. Będzie to oczywiście duży sprawdzian dla spółki i dla wszystkich wykonawców, dlatego że największa liczba zrealizowanych inwestycji była na poziomie 7,4 miliarda. Tak że rok 2018 będzie dużym sprawdzianem dla wszystkich.

To tyle, tak bardzo skrótowo, jeśli chodzi o realizację inwestycji. Oczywiście nie wymieniłem wielu projektów. Warte jest też podkreślenia, że jesteśmy na etapie trzeciego naboru w ramach CEF. Projekty, które składamy do Komisji… Oczywiście mamy znaczne oszczędności na przetargach CEF, przygotowujemy również tak zwane projekty rezerwowe, gdyby któreś z tych podstawowych się nie zmieściły. Tak że myślę, że przygotowany plan inwestycyjny jest dosyć szeroki. Warto podkreślić, że z analizy naszych dokumentów, przygotowywanych materiałów, studium wykonalności, prac projektowych wynika, że mamy 16,5 miliarda na projektach rezerwowych lub nieujętych w rezerwie, które przewidujemy do POIiŚ, czyli nawet jeśli rezerwa… Powiedzmy, że oszczędności mogą być na poziomie około 6 miliardów, 28… To znaczy, że i tak tych przygotowanych projektów mamy znacznie więcej. Warto powiedzieć również o tym, że czasami patrzymy i do przodu.

I ten temat, który był tutaj… Chodzi o wpływ remontów linii kolejowych na przewozy pasażerskie w ruchu regionalnym. Oczywiście główne działania podejmowane w celu usprawnienia komunikacji dla pasażerów to wiele typowych działań związanych z komunikacją autobusową, zastępczą komunikacją autobusową, z wyznaczaniem tras objazdowych – ten temat za chwilę przybliżę. To umożliwianie korzystania z komunikacji miejskiej poprzez honorowanie tam biletów kolejowych, szczególnie w aglomeracjach, takich np. jak Warszawa czy Kraków, zapewnienie wzajemnego honorowania biletów przez różnych przewoźników – takie rozmowy są również prowadzone – zmiany w rozkładzie jazdy, a w przypadku odwołania pociągu na części trasy odpowiednie skomunikowanie z innym pociągiem. To oczywiście oznacza również zmianę rozkładu jazdy.

Teraz główne trasy objazdowe. Oczywiście w skali kraju jest tego znacznie więcej. Warto tu powiedzieć, że skupiamy się tutaj na 3 trasach objazdowych. Ja bym tutaj pokazał E20, czyli Warszawa – Konin, objazd przez Inowrocław. W tej chwili jesteśmy na końcowym etapie rozstrzygania postępowań przetargowych. A czas jazdy pociągu? Oczywiście w tej chwili na odcinku Warszawa – Poznań wynosi on 2,5 godziny. W czasie trwania prac będzie wynosił 3 godziny 10 minut, czyli szacunkowo będzie to trwało około 40 minut dłużej. Jednak ta trasa, która jest przygotowywana, będzie po prostu stanowiła alternatywną trasę objazdową. W przypadku linii Warszawa – Lublin, którą pokazuję, jak przewidujemy, prace zaczną się za parę miesięcy, jesteśmy na końcowym etapie wyboru wykonawcy. Przygotowujemy w tej chwili trasę… To linia nr 30. Zakładamy, że będziemy mieli skończoną tę trasę chyba do 10 czerwca. Takie jest założenie. Czas jazdy na linii Warszawa – Lublin to w tej chwili 2 godziny 15 minut. Założenie jest takie, że na trasie objazdowej będzie wynosił 2 godziny 45 minut, czyli będzie pół godziny dłuższy. Oczywiście trzeba też pamiętać, że w znacznej części jest to linia jednotorowa i na pewno będzie ograniczona przepustowość, ale mamy stałe spotkania z Przewozami Regionalnymi, Intercity i z przewoźnikami towarowymi, prowadzone po to, żeby maksymalnie wykorzystać tę przepustowość. Warto podkreślić, że w ramach prac dotyczących trasy objazdowej linii nr 30 wykonywane są również prace z zakresu automatyki, które znacznie poprawią przepustowość tej linii. W zasadzie niemal w 100% mamy stanowisko wypracowane z przewoźnikami. Pewnie chciałoby się więcej jeszcze pociągów, ale… Myślę, że jest to dograne.

Z tych głównych ciągów – oczywiście mówimy o roku bieżącym – wskażę linię E75 Warszawa – Białystok. Chodzi oczywiście ogólnie o całą linię, ale tu mówimy o odcinku Sadowne – Czyżew. W tej chwili rozpoczynamy prace modernizacji linii objazdowej. Będziemy realizowali prace na odcinku Czeremcha – Bielsk Podlaski, czyli chodzi o linie nr 31, 32, 36. Kiedy te linie będą wykonane, przede wszystkim pozwolą na częściowe przełożenie ruchu towarowego na tym odcinku, a być może na częściowe wykorzystanie przewozów pasażerskich. Warto podkreślić, że w ramach tego modernizowany jest również odcinek przez Ostrołękę, który będziemy chcieli również wykorzystywać do przewozów. Oczywiście jest również wiele innych odcinków linii, o których tutaj będziemy mówić. Już przechodząc do szczegółów…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Aha, trzeba przewijać dalej…

Mówiłem wcześniej o linii nr 7. Tutaj jest to rozpisane szczegółowo. Z punktu widzenia przewoźników zakładana jest komunikacja zastępcza na odcinku Garwolin – Pilawa – Dęblin, czyli dla pociągów Przewozów Regionalnych na odcinku Lublin – Puławy. Mówiłem wcześniej o Kolejach Mazowieckich. Teraz Przewozy Regionalne, odcinek Lublin – Puławy Azoty – Dęblin. Trasy okrężne pociągów będą przez Parczew – Łuków. No i oczywiście, jak była już mowa wcześniej, czas jazdy będzie wydłużony o te kilkadziesiąt minut. Teraz Sadowne – Czyżew. Tutaj warto podkreślić, że ta linia nie będzie zamykana na całą dobę dwutorowo. Ważne jest, że dzięki przygotowanym trasom objazdowym dla ruchu towarowego będzie można częściowo zachować przewozy pasażerskie. Następny odcinek to Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki, linia nr 447, na pewno wywołująca duże emocje na terenie szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej, dlatego że tu oczywiście nie ma możliwości wprowadzenia ani trasy objazdowej, ani komunikacji zastępczej. Stąd te prace, które są przewidziane od września, po sezonie letnim, chyba na 12 miesięcy, jeśli dobrze pamiętam, oznaczają całodobowe zamknięcie tej linii. Komunikacja będzie świadczona przez przewoźników ZTM dla przewoźnika Koleje Mazowieckie. Będzie wykorzystywana linia nr 1, tylko… No, można mówić, że to będzie trasa objazdowa, ale zbierająca trochę inny potok podróżnych. Trzeba to sobie uczciwie powiedzieć.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Słucham?

(Głos z sali: Bez przystanków.)

Dlatego mówię, że…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie używałem, mówiąc o kolejach, zwrotu… No, ale przynajmniej ruch podróżnych będzie zachowany.

Teraz linia obwodowa Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska. Komunikacja zastępcza będzie tu oczywiście zapewniona przez komunikację miejską, krótko mówiąc. Pamiętajmy, że linia obwodowa jest jakby elementem przygotowania do powstania trasy średnicowej. Linia obwodowa jest na razie na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska. Będziemy chcieli przygotować tę trasę i na przełomie 2019 i 2020 r. wejść na linię średnicową, która będzie również bardzo istotna dla aglomeracji warszawskiej.

Linia E20, o której wspomniałem już wcześniej… Tutaj jest to przybliżone, jest szczegółowo pokazane, jakie to są stacje. Tak jak mówiłem, to Poznań, Inowrocław, Lipie Góry, powrót w okolice Ponętowa, jeśli dobrze pamiętam nazwę stacji, i powrót do tej trasy.

Linia Wrocław – Poznań, E59, granica województwa dolnośląskiego, Czempiń. Tutaj też nie będzie zamknięcia, wyłączenia linii z eksploatacji, jednak ruch niektórych pociągów dalekobieżnych pociągów będzie się odbywał przez Ostrów. Pozostałe zostają na linii nr 271. Oczywiście z uwagi na ograniczenia przepustowości czas jazdy na całym odcinku będzie wydłużony o 6–14 minut.

Kraków Główny – Kraków Rudzice, linia aglomeracji krakowskiej. No, tutaj wchodzimy z dobudową torów, więc wiemy, że na pewno nas czekają bardzo duże prace. Warto podkreślić, że budowa dwóch torów praktycznie przez centrum Krakowa spowoduje duże utrudnienia, ale efekt na pewno będzie bardzo duży. I tu trzeba będzie po prostu… W tym roku jest tam zabijanie ścianek, przygotowanie do realizacji planowanej inwestycji. Wszystkie te prace można niestety prowadzić tylko w porze dziennej, w nocy nie można ze względu na to, że to ścisłe centrum miasta. A to też oczywiście wydłuży czas prac. Chciałoby się zrobić to szybciej, ale… Zmieniana była tam również technologia, żeby to miało jak najmniejszy wpływ na otaczające budynki. Tak że te sprawy oczywiście również były poruszane.

To tyle o tych podstawowych liniach w ruchu aglomeracyjnym, w ruchu regionalnym. Oczywiście tych prac prowadzonych w całej Polsce w tym roku, nawet ze względu na wartość nakładów, które wskazuję… To 5,5 miliarda, a w roku przyszłym zakładamy prawie podwojenie tego. Wszystko to powoduje, że rok 2018 na pewno będzie… W dodatku wszystkie rozpoczęte prace, choćby przy tych dużych zamknięciach, czyli dotyczące linii E20, nr 447 czy E75, będą oczywiście kontynuowane w roku 2018. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję panu prezesowi Polskich Linii Kolejowych.

A teraz serdecznie proszę o zabranie głosu pana ministra Słowika. Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju Witold Słowik:

Dziękuję bardzo.

Chciałbym na początku powiedzieć, że my jesteśmy w bliskich relacjach z PKP PLK. Raz na 2 miesiące organizujemy cykliczne spotkania, na których analizujemy projekt po projekcie. Cieszymy się, że PKP PLK udało się pod koniec ubiegłego roku ogłosić tak dużą liczbę postępowań przetargowych. W pierwszej połowie ubiegłego roku to wszystko wyglądało bardzo niepokojąco, natomiast dzisiaj przynajmniej z mojej perspektywy jest zdecydowanie lepiej, niż było. To nie znaczy jeszcze, że jest idealnie, ale nigdy nie jest tak dobrze, żeby nie mogło być lepiej. Mamy świadomość, że rok 2017 jest rokiem kluczowym w zakresie ogłaszania nowych postępowań przetargowych, ponieważ, jak wiemy, wielokrotnie już padała i na tej sali, i w innych miejscach prawie że magiczna kwota 66–67 miliardów zł w tej perspektywie unijnej, a więc, żeby zrealizować te projekty, znaczna część tych postępowań do końca tego roku powinna być ogłoszona. Jak wiemy, czas prowadzenia postępowania przetargowego to jest średnio około roku. Z reguły to są postępowania w formule „zaprojektuj i zabuduj”, chociaż powoli odchodzi się od tej formuły na rzecz formuły „buduj”, a więc czas od podpisania umowy z wykonawcą do rozpoczęcia robót to jest minimum rok, a średnio, jak myślę, około półtora roku. Potrzebna jest więc w dalszym ciągu wielka mobilizacja PKP PLK. Zresztą z przedstawicielami Komisji Europejskiej pod koniec ubiegłego roku… To chyba wtedy było? Czy na początku tego roku?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

W styczniu to było? Czas tak szybko płynie. A więc wtedy też to analizowaliśmy. Generalnie mamy nastawienie optymistyczne, choć oczywiście są duże znaki zapytania. Poza tym też w tym czasie, 7 stycznia, składaliśmy aplikację do trzeciego naboru w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. PKP PLK złożyło dużą liczbę projektów, zresztą podobnie jak generalna dyrekcja. Mamy dostępne 300 milionów euro w ramach koperty narodowej, a w sumie złożyliśmy projekty o wartości osiem razy wyższej, co jest dużym sukcesem. A więc na pewno całą naszą alokację wykorzystamy.

Drugi temat to kwestia oszczędności, które się pojawiają. Rzeczywiście tych oszczędności jest dość dużo. W sumie aż tak dużych się nie spodziewaliśmy, co z jednej strony jest wiadomością pozytywną, ale od razu każe zadać pytanie, czy przypadkiem nie nastąpiło przeszacowanie wartości tych projektów, czy rzeczywiście firmy wykonawcze dalej tak mocno są wygłodniałe, że negocjują cenę, obniżając ją dość znacznie. Oczywiście lepiej wydać mniej pieniędzy niż więcej, więc wymowa tego jest optymistyczna – przy założeniu, że znajdziemy następne projekty, które będziemy mogli realizować poprzez wygenerowane oszczędności, bo z tego, co mi wiadomo dzisiaj, to już pojawia się około 4 miliardów oszczędności POIiŚ i CEF – przy okazji rozstrzygnięcia przetargów na około 10 miliardów, czyli suma oszczędności wynosi około 1/3 wartości…

(Głos z sali: 12 miliardów, czyli 1/4, dwadzieścia parę procent…)

Dwadzieścia parę, Panie Prezesie, nie trzydzieści parę… Ale jeżeli 12 miliardów, to 4 miliardy z tego to jest…

(Głos z sali: Nie, 16 miliardów…)

A, 16 miliardów, tak.

(Wypowiedzi z tle nagrania)

A więc musimy teraz szukać następnych projektów, żeby te oszczędności zagospodarować.

Kwestia utrudnień w ruchu. Niestety, kiedy realizujemy duże inwestycje, to zawsze w trakcie ich realizacji są utrudnienia. Chodzi tylko o to, żeby przez te utrudnienia nie sparaliżowało, nie wyłączyło funkcjonowania całej sieci. A były dyskusje, że jeżeli rocznie inwestycje przekroczą 10 miliardów zł, to kolej nie będzie w stanie w ogóle funkcjonować. Mam nadzieję, że to były informacje przesadzone. No niestety, trzeba się z tym liczyć, że… Kiedy było budowane metro na ulicy Świętokrzyskiej, to ta ulica była zamknięta dla ruchu ponad 2 lata. Wszyscy mówili, że to będzie katastrofa dla miasta, a jednak miasto to przeżyło. A więc skoro tutaj są zapewniane objazdy, które wydłużają co prawda czas przejazdu, ale, jak mówił pan prezes, te wydłużenia są w miarę rozsądne, rzędu 30%, bo pociąg jedzie na tych trasach to 30–40% dłużej, to nie mamy innego wyjścia. I mimo utrudnień, jeśli patrzymy perspektywicznie w przyszłość, musimy te trudności zaakceptować. No, nie ma innego wyjścia. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Proszę, Panie Prezesie, proszę.

Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Ireneusz Merchel:

Dziękuję bardzo.

Chciałbym tylko gwoli uzupełnienia coś powiedzieć. Oczywiście troszeczkę z głowy te cyfry podaję… Mówimy o 4 miliardach oszczędności. Prawdopodobnie przebiła się taka informacja. To, co mamy w tej chwili, tak zwane otwarte postępowania przetargowe, gdzie nie mamy wybranych ofert… Tak jak powiedziałem, pewnie około 12 miliardów, że tak powiem, jest otwartych. I tam są około 2 miliardy, czyli troszeczkę mniej – tamta liczba nie do końca mi pasowała – ale oczywiście są to dalej duże pieniądze. Jednak chciałbym zauważyć, że w samym POIiŚ, jak już mówiłem wcześniej, mamy projektów rezerwowych na ponad 16 miliardów, projektów, w przypadku których są przygotowane lub na końcowym etapie przygotowania studia wykonalności, dokumenty. A więc projekty mamy, tak że zagospodarowalibyśmy oszczędności nawet na poziomie 20%. Warto zauważyć, że w CEF mamy również, już patrząc na euro, 9 miliardów zł na ponad 2 miliardy projektów. A alokacja, jak było powiedziane, to 300 milionów euro, czyli każda rezerwa, jaką mamy… Żeby było jasne, dodam, że w CEF wszędzie już mamy przygotowane studia wykonalności, a po części mamy gotowe projekty, czyli możemy w każdej chwili po uzyskaniu… Jako przykład podam odcinek Kędzierzyn-Koźle – Opole.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak. Tutaj oczywiście… A więc to jeden z projektów. Poza tym to również odcinek Pilawa – Łuków czy ETCS. Tak że mamy te projekty… Już nie mówię o dotyczącym E75, o którym też wiadomo. Poza tym linia E65, odcinek Katowice – Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice; również na ten odcinek chcemy w tej chwili wchodzić. Podzielone to jest na 5 etapów, w przypadku trzech chcemy wejść jak najszybciej, więc już przymierzamy się do wykupu gruntów. Chodzi o rejon Czechowic do Zebrzydowic, Pszczyny, Tych. Tych projektów, prawie że gotowych, mamy na ładnych kilkanaście miliardów, tak że nie ma problemu, dlatego że… Co jest ważne, w przypadku wielu tych projektów jesteśmy już na etapie przygotowania… projektowania. To ważne, że ten czas będzie skracany. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję panu prezesowi.

Chciałbym jeszcze przywitać panią dyrektor Popek z Ministerstwa Infrastruktury.

Państwo drodzy, otwieramy dyskusję.

Widzę, że jako pierwszy zgłosił się senator… Panie Senatorze, może najpierw goście, a my później? Uszanujmy, że… My ich zaprosiliśmy.

Proszę bardzo. Widzę, że zgłasza się pani Marita Szustak. Proszę bardzo.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę.

(Głos z sali: Jak pani prezes coś powie, to będziemy się cieszyć.)

(Wesołość na sali)

Pan tutaj, tak?

Prezes Zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak:

Marita Szustak, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego.

Istotnie potwierdzam, że inwestycje, przynajmniej w sferze ogłaszania przetargów, nabrały gigantycznego tempa. Jest to nieporównywalne do tego, co było pół roku temu. Myślę, że jest tutaj duża nadzieja dla wykonawców. Oczywiście inwestycje kolejowe – powtarzałam to zawsze i powtórzę teraz w obecności najbardziej zainteresowanych – mają niestety dużo mniejsze przyzwolenie społeczne niż inwestycje drogowe. Myślę, że tu się dużo bardziej krytycznie patrzy na utrudnienia związane z realizacją tych inwestycji. Trzeba pamiętać, że trzeba tutaj pogodzić interes przewoźnika pasażerskiego i towarowego, a przede wszystkim zapewnić bezpieczeństwo. My prowadzimy te roboty przy czynnym ruchu kolejowym na sąsiednim torze, a więc organizacja tego nie jest taka prosta. Zdajemy sobie sprawę z tego, że będziemy dość mocno przeszkadzać, przede wszystkim w prowadzeniu ruchu pasażerskiego. Trzeba pamiętać, że dla nas kluczowy będzie też ruch towarowy, bo musimy jakoś pogodzić logistykę materiałów… Tak że pozostaje nam tylko, jak myślę, prosić o dużą wyrozumiałość w imieniu i wykonawców, i zarządcy infrastruktury.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję pani Maricie.

Proszę, pan się zgłaszał. Proszę tutaj, bo to wszystko jest nagrywane, idzie na cały świat. Proszę się przedstawić, bo nie wszyscy się znają.

A później zabierze głos pan… Proszę.

Członek Zarządu Kolei Mazowieckich Sp. z o.o. Andrzej Buczkowski:

Członek Zarządu Kolei Mazowieckich, dyrektor finansowy.

Zacznę od aspektów finansowych. Te modernizacje kosztują nas środki własne. Uzyskujemy też środki unijne – oczywiście są to olbrzymie pieniądze, które wszyscy chcemy dla dobra społeczeństwa pozyskać. Chciałbym powiedzieć, że jednak są też koszty, często niewidziane, które ponosimy. Nasza spółka ze względu na trwające modernizacje traci co roku około kilkunastu milionów złotych, jak szacujemy. Wobec miliardów, o których mówimy przy okazji kosztów tych modernizacji infrastruktury, to może nie jest dużo, ale te kilkanaście milionów złotych to jest utracony pasażer. To jest to, o czym pani mówiła – rzeczywiście przyzwolenie społeczne na dysfunkcję ruchu pasażerskiego na kolei jest znacznie mniejsze, niż to miało miejsce w przypadku dróg. Pasażer ucieka i nie wraca. Na linii nr 1 do Skierniewic, która główne utrudnienia miała w 2015 r. – będą następne, o których mówił pan prezes Merchel, ale na razie jest spokojnie, a pierwsza faza tej modernizacji trwała tam do grudnia 2015 r. – myśmy wówczas rocznie tracili około 3,2 miliona pasażerów, do dzisiaj nieodzyskanych. Ci ludzie, którzy zniechęcili się do jazdy tą linią, do używania w ogóle środka przewozu, jakim jest kolej, niestety w dużej części nie wrócili, mimo że teraz jest już lepiej niż przed modernizacją. A więc jest z tym problem. Oczywiście nie mamy wyjścia. Jedyne, o co apeluję, to o to, aby we współpracy z przewoźnikiem, zarówno z Przewozami Regionalnymi, jak i z nami, starać się jakby przewidywać te utrudnienia i starać się je minimalizować. Wiele z nich wynika jakby z braku komunikacji pomiędzy PLK a przewoźnikami regionalnymi, dlatego apeluję o większą współpracę. Często jest tak, że jesteśmy zaskakiwani utrudnieniami i zamknięciami, na przykład ich przedłużaniem. Tak że tak to wygląda. Jeżeli chodzi o pozostałe liczby, to generalnie na tych głównych trasach… Dla nas głównymi trasami jest przede wszystkim odcinek Warszawa – Skierniewice, to jest taka podstawowa trasa, a potem Warszawa – Tłuszcz – Małkinia. Dziękuję za to, co zostało już tutaj zrobione; ta linia już jest dużo lepsza. Niestety, pasażer nie wrócił. Straciliśmy tam 2,3 miliona osób.

Cała historia polega też na tym, że kiedy spółka Koleje Mazowieckie miała duże przyrosty liczby pasażerów, czego nie doświadczały inne spółki kolejowe, to media o tym jakby nie wiedziały, a teraz, kiedy są spadki, związane właśnie z tymi remontami – spadek zaczął się w roku 2015; szczyt, ponad 63 miliony, osiągnęliśmy w roku 2015, a od 2 lat mamy spadek liczby pasażerów ogółem w spółce, zawiniony wyłącznie przez modernizacje – to już wszyscy wiedzą, że u nas ta liczba spada. A więc jest to też przykład tego, jak kolej jest traktowana przez media. Kiedy mieliśmy 50-procentowy przyrost liczby pasażerów w ciągu 10 lat od początku istnienia, naprawdę idealny, taki, jakim się chwalił lord Livingston, ówczesny minister infrastruktury Wielkiej Brytanii, jak tu przyjechał… Taki oni mieli przyrost, wynoszący 50%, na swoich sieciach w ciągu 10 lat. I to samo było w Kolejach Mazowieckich. Jednak nikt o tym nie słyszał, a teraz wszyscy wiedzą, że spada. To tyle. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję. Po dobrej promocji pasażerowie wrócą. Wrócą, Panie Dyrektorze.

O głos prosił pan prezes Przewozów Regionalnych, pan Krzysztof Mamiński. Proszę.

Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Krzysztof Mamiński:

Panie Senatorze! Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Na samym początku chciałbym pogratulować Polskim Liniom Kolejowym takich dużych efektów, już osiągniętych, a także planów. Bardzo dobrze, wszyscy się z tego bardzo cieszymy, że po zakończeniu procesów inwestycyjnych stan naszej infrastruktury – mówię „naszej”, dlatego że my jako Przewozy Regionalne z niej korzystamy – będzie zdecydowanie lepszy.

Cieszę się z tego, co pan prezes był łaskaw powiedzieć o układaniu tras objazdowych z niewielkim wydłużeniem czasu przejazdu, ale w mojej ocenie w dużej mierze dotyczy to połączeń typu Intercity, to jest połączeń duże miasto – duże miasto, a Przewozy Regionalne jadą tam, gdzie nic nie objadą. I to jest problem. To jest problem utraty klienta, o którym mówił Andrzej Buczkowski, ale ja ukażę to w troszkę innym kontekście. Utrata klienta to jest jedna kwestia, ale sprawne zorganizowanie jak najsprawniejszej i jak najmniej uciążliwej, różnego rodzaju komunikacji zastępczej oznacza też dodatkowy koszt dla przewoźnika. Pokażę to na dwóch przykładach, bo wygląda to na rzecz niewielką w zakresie uciążliwości, a w rzeczywistości – na trudną.

Zacznę od linii nr 203 i od sławetnej estakady w Gorzowie Wielkopolskim. Prace Polskich Linii Kolejowych trwają na odcinku wynoszącym 2,5 km, czyli niewiele z połączenia Kostrzyń – Gorzów – Krzyż – Poznań. Jednak dla nas to jest zupełne zdezorganizowanie ruchu na tej linii – konieczność dojeżdżania z dwóch stron, czyli inna organizacja ruchu, dwa razy więcej taboru, nowe punkty utrzymania taboru, nowe uzyskiwanie certyfikacji na punkty utrzymania taboru. Ze zgrubnego obliczenia najtańszej wersji wynika, że koszty ponoszone w skali zamknięcia tego roku to będzie o 4 miliony więcej. Oczywiście miliony przy miliardach nie robią takiego wrażenia, ale dla firmy 4 miliony kosztów więcej na jednym zamknięciu rocznym na odcinku o długości 2,5 km to jest dużo. Oczywiście to jest najtańsza wersja, bo jeżelibyśmy to robili taborem wynajętym albo komunikacją autobusową, to czas przejazdu byłby zdecydowanie dłuższy, czyli klient tym bardziej by od nas odszedł, a koszty by były o 80% większe. Drugi przykład to chociażby sławetna linia nr 31 i 32, czyli połączenie Białystok – Czeremcha. No, tutaj wygląda to tak. Trzeba otwierać punkt utrzymania taboru w Czeremsze, którego nie było, trzeba jeździć na okrągło pociągami, żeby zapewnić… I przy zamknięciu tego dwa razy na 3 miesiące oznacza to 1 milion zł kosztów więcej na zorganizowanie taboru. Oczywiście mogę powiedzieć o siódemce. Ona oczywiście będzie, że tak powiem, objechana przez Intercity, ale nie przez nas. Nie wiem, czy ktoś z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego jest…

(Głos z sali: Jest.)

Mam pewną wątpliwość, czy nieorganizowanie komunikacji zastępczej na tej siódemce… Z punktu widzenia przewoźnika – odzwyczajenie się od klienta. Z punktu widzenia klienta… No nie wiem, jak będzie z honorowaniem ulg i wszystkich uprawnień, które ma przewoźnik, w przypadku przejazdów realizowanych przez przejazdy komercyjne, busów czy za pośrednictwem innej komunikacji. Mam tu pewną wątpliwość.

Ja się cały czas, Panie Prezesie, zastanawiam, jak możemy, wobec tych różnych oszczędności, porozmawiać o tym, żebyśmy organizowali ten przejazd jak najefektywniej i żeby znalazło się źródło, pochodzące z tych oszczędności, przeznaczone na moje dodatkowe koszty. Bo nie ma tak, że… 3 miliony to jest nic przy kilkunastu miliardach, ale jeżeli ja zliczę takie punkty, to mi wyjdzie z szacunków, że na działalności podstawowej mogę mieć od 12 do 18 milionów kosztów więcej przy wykonywaniu tej samej pracy, czyli wysiłek wynikowy jest spracowany. Mam duży kredyt, moje wyniki oglądają instytucje finansowe… I to jest pewien problem, bo ja rozumiem, że w myśl dzisiejszych obowiązujących przepisów w przypadku tego sławetnego odcinka w Gorzowie pan prezes powie: no to za ten objazd na odcinku 2,5 km zapłacę wam za autobus i już. Ale to jest… Ja bym jednak prosił o poszukiwanie czegoś takiego, żebyśmy wspólnie mogli dobrze mówić o zabezpieczeniu interesu klienta. Bo państwo to zabezpieczacie przez poprawę infrastruktury, a my musimy jak najlepiej tłumaczyć wszystko klientowi, żeby się nie zniechęcił; to my jako przewoźnik jesteśmy głównym neutralizatorem tych, no, nie najlepszych odbiorów. Chodzi o to, co mówiła pani prezes, o wrażliwość na pogorszenie oferty. Przyzwolenie na to w przypadku przewozów kolejowych jest zdecydowanie mniejsze, bo w wielu wypadkach stanowią one podstawowy środek komunikacji dla tych małych miasteczek czy wsi, niezbędny, żeby gdzieś pojechać, bo inaczej się nie da. Ja po prostu apeluję o to, ażeby zastanowić się nad tym problemem i żeby wspólnie uczestniczyć w tych różnych procesach od samego początku, czyli od fazy projektowania aż do zamknięcia.

Może będę też tutaj trochę – choć może oni sami się wypowiedzą – wyrazicielem poglądów organizatorów, czyli urzędów marszałkowskich. One czasami nie były – mówię to już w czasie przeszłym – zapraszane na spotkania informacyjne o planowanych zamknięciach od momentu koncepcji. I wiem, bo do nas też dochodzą takie głosy, może nie w formie pretensji, ale prośby, żeby wszystkie strony, czyli zarządca infrastruktury, przewoźnik i organizator, w tym samym tempie i na tym samym poziomie były informowane o planowanych przedsięwzięciach, tych, które się zmieniają według ustalonego harmonogramu, a tym bardziej tych, które zmieniają się poza harmonogramem. Bo w rozkładzie jazdy na grudzień przyjmujemy położenie pociągów, ustalamy, jak jeździmy, a już na początku stycznia to zmieniamy i ogłaszamy, że przez pół roku będzie całodobowe zamknięcie na odcinku Białystok – Czeremcha. Tak że tak to jest. Proszę o jak najbardziej życzliwe podejście do tego, o próbę znalezienia możliwości jakiegoś porozumienia się, jeśli chodzi o współfinansowanie tych podwyższonych kosztów przewoźnika z tytułu zamknięć. My szukamy rozwiązań optymalnych, najniższych. Nie chcielibyśmy brać wszystkich dodatkowych kosztów z tego tytułu, że tak powiem, na własne plecy, bo jest to kłopot. Ja nie mówię o utraconych przychodach z tytułu zmniejszonej liczby pasażerów, bo to jest nasza robota, nasze zadanie, żeby temu przeciwdziałać, ale zorganizowanie w ogóle czegoś więcej niż komunikacja zastępcza w takim pojęciu, jak to się rozumie dosłownie, oznacza koszty… Niewielki odcinek, ale trzeba jechać w obie strony i nie ma jak tego objechać. Później trzeba kilometrami dojeżdżać na przeglądy, P1, P2… No, jest tego dużo. Mamy to policzone, możemy o tym rozmawiać i to pokazać. To tyle. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezesowi.

Proszę bardzo. Tam się zgłasza pani… Proszę, pani Józefa.

Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego Józefa Kęsek:

Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego.

No, rzeczywiście jest tak dobrze, że szkoda zapeszać. Faktycznie tak jest, to znaczy w Małopolsce tak jest. Rozmawiamy z regionem południowym. Dopraszają się tam w rozmowach z organizatorem o to, o czym mówi pan prezes Przewozów Regionalnych. I wspólnie staramy się, żeby trudności… A u nas dzieje się bardzo dużo. Rzeczywiście jest dużo remontów i w centrum Krakowa, i na różnych liniach, czy to w kierunku Rzeszowa, czy to w kierunku Katowic. A więc dzieje się dużo. Przykładem jest to, że będzie uruchamiany dodatkowy tramwaj na odcinku od Krakowa Głównego do Krakowa Płaszowa, gdzie honorowane będą bilety kolejowe.

Mam inną prośbę, sugestię do rozważenia przez PLK. I o tym już rozmawialiśmy. Ponieważ całkowite zamknięcie trasy na odcinku od Krakowa Płaszowa do Krakowa Głównego będzie od kwietnia, a jak wiemy, z decyzji środowiskowej wynika, że macie państwo prowadzić roboty w dzień, prosimy, żeby rozważyć, czy np. na przykład nie wejść z robotami po ósmej, a do ósmej wieźć pasażerów. To jest to, o czym mówił pan prezes Przewozów Regionalnych – przewoźnicy, zarówno Przewozy Regionalne, jak i inni przewoźnicy samorządowi, dowożą pasażerów do pracy, do szkoły. Niejednokrotnie to są dużo większe potoki pasażerów niż w przypadku Intercity, bo chodzi przecież o codzienne podróże. Transport z pracy, ze szkoły ludzie już sobie jakoś organizują, ale jeśli chodzi o transport rano, to prosilibyśmy, żeby rozważyć naszą sugestię, nawet kosztem przedłużenia tego zamknięcia o parę dni. A tak jest ono planowane na 3 miesiące. Co do transportu zastępczego, to pracujemy nad tym wspólnie z PLK, z regionem południowym i wspólnie z miastem Kraków. To jest jedna kwestia.

I druga kwestia. Trochę mnie martwi, Panie Przewodniczący, że nic nie było mówione na temat słynnej linii Kraków – Szczyrzyc, czyli słynnego Piekiełka.

(Wesołość na sali) (Wypowiedzi w tle nagrania)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Pani Józefo, spokojnie, spokojnie. Pani już wie, że to jest moja specjalność. Dziękuję, ale ja…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Pani Dyrektor, powiedzieliśmy, że my, senatorowie, oddajemy najpierw głos gościom. Ale pani doczeka się, że będzie pytanie i będzie odpowiedź. To już jest zaklepane.

Proszę bardzo, kto jeszcze z samorządów?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Panie Kolego, pierwsza będzie dama z Łodzi, niech ma pierwszeństwo. A później oddam głos panu.

Proszę.

Doradca Marszałka Województwa Łódzkiego do spraw Infrastruktury Kolejowej Alina Giedryś:

Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego, Alina Giedryś. Reprezentuję również Łódzką Kolej Aglomeracyjną, bo to jest w sumie jeden organizm.

W naszym województwie, mimo iż planowanych jest wiele inwestycji, w roku 2017 jeszcze nie zaczynają się roboty i nie powodują trudności. Z kolei w roku 2018 zaczyna się finansowana z CEF modernizacja linii nr 14. I tutaj, odnosząc się do tego przykładu, już można sformułować pierwsze życzenie czy pierwszy postulat. Mianowicie był falstart i ogłoszono początek robót remontowych na tej samej linii w tym roku, zapowiadając 3 miesiące zamknięcia. Nasza prośba jest taka, ażeby skoordynować wszystkie roboty, z różnych inwestycji, w czasie jednego zamknięcia, żeby okres tego zamknięcia był rzeczywiście jak najkrótszy. Tutaj te roboty remontowe zostały wycofane.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

No właśnie, tak że tutaj jest już w porządku, myślę, że dzięki aktywnemu oporowi ze strony lokalnej. Problemem w naszym województwie, w samym sercu łódzkiego układu kolejowego, łódzkiego węzła kolejowego, będzie za to inwestycja dotycząca odcinka Łódź Kaliska – Zgierz – Kutno. Ta inwestycja jest w zasadzie finansowana z wielu źródeł, bo RPO finansuje odcinek Zgierz – Ozorków, a środki krajowe są przewidziane na pozostałe odcinki. Poza tym z RPO będzie finansowany wiadukt wschodni w zakresie dworca Łódź Kaliska, będzie dobudowywany, więc też będzie wymagane dokonanie pewnych zamknięć. Mało tego, na kluczowym odcinku łódzkim, czyli Łódź Kaliska – Zgierz, będą włączenia budowanego tunelu średnicowego zarówno na południe, jak i na północ. Tak więc jest to już w sumie 5 projektów, w przypadku których będą zamknięcia na tym strategicznym odcinku łódzkim. Próbowałam rozmawiać z osobami opiekującymi się poszczególnymi projektami, ale są to różne zespoły; każdy projekt prowadzony jest przez inną grupę ze względu na inne finansowanie. W związku z tym jest prośba do pana prezesa, ażeby jednak zadbać o koordynację zamknięć wynikającą z różnych projektów, finansowanych z różnych źródeł, bo w skrajnym przypadku, jeżeli weźmiemy pod uwagę dzisiejsze harmonogramy z KPK, to ta linia przez 4 lata będzie miała zamknięcia z różnych tytułów. Jest prośba, ażeby o tym pomyśleć – proszę nas włączyć do współpracy, chętnie dołączymy – bo te zamknięcia ze względu na zakres robót można z całą pewnością skoncentrować w niepełnych 2 latach. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękujemy serdecznie.

Teraz pan. Proszę bardzo, oddamy głos…

Dyrektor Departamentu Infrastruktury i Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podlaskiego Leszek Lulewicz:

Leszek Lulewicz, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Transportu, województwo podlaskie.

Szanowny Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Chciałbym króciutko się odnieść… Pan dyrektor Mamiński po części o tym powiedział. Niestety, jesteśmy właśnie jednym z przykładów takiego troszeczkę pominięcia informacyjnego w kwestii zamknięć, chociażby w przypadku linii nr 32. Jest to o tyle kłopotliwe, że naprawdę bardzo dużo czasu moi pracownicy, jak też służby oddziału podlaskiego, spędzili nad tym, żeby przygotować nowy, lepszy rozkład dla mieszkańców województwa podlaskiego, który skutkował między innymi zwiększeniem o 50% liczby połączeń właśnie na tej linii nr 32. I cały czas, jeszcze do listopada włącznie, była mowa o tym, że mówimy o zamknięciu jednotorowym… Przepraszam, to znaczy była mowa o zamknięciu dziesięciogodzinnym, w związku z tym jeszcze dodatkowo zmodyfikowaliśmy rozkład, jednak w ogóle nie było mowy o zamknięciu całkowitym, o czym jako urząd, czyli jako organizator, dowiedzieliśmy się tak naprawdę na początku tego roku. Chciałbym prosić tutaj o to, żeby taka informacja jednak była przekazywana i żebyśmy byli zapraszani.

I druga sprawa; to też pewne pytanie. To zamknięcie na tym odcinku ma być na okres 6 miesięcy. Zawsze mówiono o tym, że docelowo, już po tym zamknięciu, będzie to linia o przejezdności 120 km/h. Teraz, po ostatniej wizycie jednego z dyrektorów PLK, okazuje się, że po pół roku otrzymamy linię, na której ruch pasażerski będzie można puścić z prędkością 80 km/h, a w tej chwili jest to bodajże 60 km/h. Szanowni Państwo, ciężko jest pasażerowi wytłumaczyć, że pół roku czekamy na to, żeby tak nieznacznie podnieść tę prędkość przejazdową. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Przynajmniej 160…

(Dyrektor Departamentu Infrastruktury i Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podlaskiego Leszek Lulewicz: Przynajmniej 120 km, Panie Przewodniczący.)

Nie ma więcej pytań od samorządowców.

Panie Prezesie, proszę odpowiedzieć.

A żeby zaciekawić panią Józefę, powiem, że senatorowie też przystąpią do pytań.

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Jeszcze uchwalimy, że prędkość ma być 160 km/h, a nie 120 km/h…

Proszę.

Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Ireneusz Merchel:

Postaram się odpowiedzieć, oczywiście na tyle, na ile to jest możliwe w tej chwili.

Prezes Mamiński i kwestia finansowania, w zasadzie finansowania funkcjonowania firmy, bo o czym innym mówimy w przypadku spraw związanych z kosztami komunikacji zastępczej, a o czym innym… Powiem tak: nie spotkałem się – i pewnie nikt się nie spotkał z tym, żeby komuś to do głowy przychodziło – żeby firmy transportowe, jeżeli robimy modernizacje dróg, były finansowane przez zarządcę drogi.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Dobrze. Dlatego oczywiście my te działania, już pomijając sposób… Widzę na sali panów dyrektorów z CUPT. No, kwestia kwalifikowalności takich środków byłaby trudna. Ja nie mówię o komunikacji zastępczej, podkreślam, mówię tylko o finansowaniu, o kosztach ponoszonych przez innych…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, z samej organizacji.

Oczywiście współpraca przy opracowaniu rozkładu jazdy, stała współpraca… Pamiętajmy, że są poszczególne elementy. Najpierw jest studium wykonalności – wtedy wszyscy przewoźnicy są informowani o tym, że będziemy modernizowali linię i są podawane zakładane parametry linii. Bo czasami też spotykam się z takimi uwagami, że przewoźnicy mówią: no, nie do końca wiadomo, jak ta linia ma funkcjonować. Jest to etap początkowy; oczywiście nie mówię o organizacji. Jednak nie wyobrażam sobie – i takie polecenia w spółce szły w ostatnim czasie – żeby przy opracowywaniu rozkładów jazdy nie zapraszać wszystkich przewoźników, którzy są z tym związani, czy przy opracowywaniu regulaminów… Taki obowiązek jest i dopilnujemy, żeby to było realizowane, żeby nie było tak, że sytuacja wymknie się troszeczkę spod kontroli. Być może nie zawsze tak to będzie wyglądało, że wszystkie życzenia będą spełniane, bo takiej opcji oczywiście nie ma, natomiast na pewno… Zresztą relacje z Przewozami Regionalnymi się poprawiają, podobnie jak relacje z innymi przewoźnikami. I myślę, że w tym kierunku będziemy szli. Myślę, że będzie jeszcze czas, żebyśmy powymieniali się pomysłami na to, jak to usprawnić.

Kraków, pani Józefa – prawda? Tutaj pan przewodniczący mówił… Powiem w ten sposób: my mamy zapisane, że prace na terenie miasta mają trwać 12 godzin… 12 godzin zamknięć, nie pracy, tylko zamknięć, zgodnie z regulaminem. A czy to będzie od ósmej do dwudziestej, czy od szóstej do osiemnastej, to jest kwestia do ustalenia, dogrania. A więc myślę, że ustalenie tego, żeby to było na przykład od ósmej do dwudziestej, jest realne. I myślę, że będziemy…

(Głos z sali: Trzymam pana za słowo.)

My tutaj oczywiście przekażemy swoim pracownikom, żeby podczas opracowywania szczegółów regulaminu… Bo pamiętajmy, że regulamin będziemy mogli opracować dopiero wtedy, kiedy będziemy mieli podpisaną umowę z wykonawcą, kiedy będzie już ona jakby w sposób formalny załatwiona. Wtedy po prostu trzeba tego dopilnować. I tutaj oczywiście zrobimy wszystko, żeby tak było. Oczywista sprawa – trzeba pogodzić jedno z drugim. Nie zawsze się da, ale tak to niestety wygląda.

Linia nr 14 – zgadza się… Trudno mi odpowiadać na pewne uwagi, bo to nie dotyczy tylko linii nr 14. Na niektórych liniach, projektując perspektywę, przyjęto po prostu takie założenia, że na jednym odcinku linii, na jednym szlaku są różne programy i są różne źródła finansowania. No, nie było to najszczęśliwsze, delikatnie powiem, ale jako zarząd – przykro mi, ale muszę to powiedzieć – w tej chwili już nie mamy na to wpływu, nie możemy tego zmienić w tych inwestycjach, które są, bo mamy określone różne zadania. I być może… Zgadzam się z tym, że jest to trudne, ale robimy wszystko, żeby to skoordynować. I na pewno w tych lokalizacjach, które jeszcze nie mają gotowych projektów czy planów zamknięć, nie wyobrażam sobie, żebyśmy w latach 2019, 2020, 2021 wchodzili tam z takimi pracami. Jednak tam, gdzie już mamy wszystko porozstrzygane, gdzie mamy opracowaną dokumentację, powybieranych wykonawców czy jesteśmy na etapie ich wyboru, po prostu nie możemy zrobić dwóch kroków do tyłu. Plan dotyczący 67 miliardów jest na tyle napięty, że każde cofanie się wstecz to jest, niestety, jak można obrazowo powiedzieć, ściana, od której musielibyśmy się odbić. Dlatego, jak było powiedziane, na linii nr 14 wycofaliśmy się z tego pomysłu, żeby w tym roku i w przyszłym zamykać. Na pewno przyjdzie taki moment, że koordynacja tych zamknięć w obrębie Łodzi będzie bardzo trudna. Tak jak tu mówiliśmy, Kraków przez centrum… Przypomnę, że w Łodzi będziemy budować tunel przez samo centrum, po obrzeżach manufaktury, i sprawy tam będą inne, jako przykład powiem… Tak że na pewno jest to utrudnienie, ale jeśli chce się to wybudować, usprawnić ruch, sprawić, żeby powstało tak zwane łódzkie metro, jak mówią niektórzy – metro w wersji mini, oczywiście – to trzeba po prostu, krótko mówiąc, to zrobić.

Województwo podlaskie, linia nr 32. No, to chyba najbardziej jaskrawy przykład tego, co powiedziałem, bo na tej linii mamy 3 programy operacyjne, CEF, RPO i Polska Wschodnia, wszystkie na jednym odcinku.

A dlaczego 80 km/h? Będzie 120 km/h, ale teraz wykonujemy te roboty, które są podstawowe. I w tym zakresie możemy po prostu osiągnąć tylko to, czyli prędkość 80 km/h.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Oczywista sprawa. Powiem tak. No, dla mnie bardzo istotny jest system informacji. Tak jak już mamy tutaj podogrywane z wykonawcami, z producentami stałe kontakty, a z przewoźnikami… Do tego dojdziemy, dojdziemy, ten element, jak myślę, troszeczkę kulał. Na pewno również to musimy poprawić.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję, Panie Prezesie.

Teraz…

(Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Ireneusz Merchel: Nie poruszam jeszcze kwestii etapu Podłęże – Piekiełko, bo rozumiem…)

Przepraszam, będzie pytanie, spokojnie.

Teraz pan senator Gaweł. Szykuje się pan senator Florek.

Proszę bardzo.

Senator Robert Gaweł:

Panie Prezesie, z uwagą słucham pana wypowiedzi. Szczególnie utkwiło mi w głowie to, że pewne rzeczy, które już tak daleko zaszły, są według pana niemożliwe do wycofania.

Ja mam pewne konkretne pytanie dotyczące remontu linii nr 3, czyli E20. Jest to dosyć skomplikowana sprawa, ponieważ jak się patrzy na te wszystkie parametry związane z operatami przy zamówieniu i przetargach, to widać, że prędkość… Czas przejazdu skróci się niewiele – wyliczyłem, że właściwie zapłacimy 400 milionów za minutę. Można wymienić bardzo wiele elementów, których obciążenia nawet w połowie, zgodnie z normami, nie zostały jeszcze wykorzystane. Praktycznie rzecz biorąc, nie ulegnie zwiększeniu liczba torów, bo tutaj będzie tak, jak było. Prędkość maksymalna, 160 km/h, zostaje taka, jaka była. Droga hamowania, 1,3 km, będzie taka, jak była. Jednym zdaniem, w przypadku tej analizy, którą pewnie wszyscy znają, mamy do czynienia z pewną fikcją. Mógłbym to długo czytać, wskazywać te wszystkie sprawy związane z parametrami – a sprawa się ciągnie jeszcze od poprzedniej ekipy rządowej – ale chciałbym tylko zapytać: czy naprawdę ta inwestycja musi być wykonywana, kiedy potrzeba pieniędzy na bardziej strategiczne inwestycje? W Wielkopolsce potrzeba ich np. na zrobienie linii Poznań – Piła w wariancie dwutorowym. Co pan o tym myśli? Ja rozumiem, że trzeba wydawać pieniądze z CEF, które są do wydania, ale czy zawsze głównym punktem musi być taka istota wydania… Ja rozumiem i w jakiś sposób podziwiam wasze zaangażowanie w to, podziwiam to, że staracie się przygotowywać operaty, przetargi, całe procedury, ale moim zdaniem te przetargi powinny być unieważnione, a inwestycja – zatrzymana, bo jest tam widoczna niegospodarność.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę, senator Florek, też krótko.

Senator Piotr Florek:

Będzie o tym samym odcinku. Sam akurat korzystam często czy głównie z odcinka Poznań – Warszawa i ten odcinek jest mi bardzo dobrze znany. Na podstawie doświadczenia chcę powiedzieć, że skoro państwo mówicie, że będzie 25–30% oszczędności, to trzeba z góry założyć, że tak jest. Na podstawie doświadczeń wielu lat, z wielu przetargów wiemy, że tak bywa w inwestycjach drogowych, tak było w inwestycjach kolejowych. A więc takie oszczędności będą. W związku z tym trzeba wykalkulować to sobie, że to będzie i że trzeba zabezpieczyć inwestycje. Ja rozumiem, że ze względu na to, że są środki i są terminy, w których trzeba je wydać… Szkoda byłoby, gdyby się tych pieniędzy nie wydało. A to jest właściwie taki ostatni ich zastrzyk i można dużo tych inwestycji zrealizować.

A teraz, jeżeli chodzi teraz o odcinek Poznań – Konin, a dalej Kutno… Prace się mają rozpocząć w czerwcu tego roku, w czerwcu – lipcu. Pierwszy rok ma dotyczyć odcinka Swarzędz – Września, następny odcinek to Konin – Września. No i mam tutaj pytanie, dlatego że wyłączenie całego ruchu na odcinku Września – Konin, gdy tam jest taki potok pasażerów… Z tych danych, które znam, wynika, że 6,7 tysięcy ludzi dojeżdża do pracy do Poznania, a więc opanowanie tej sytuacji komunikacją zastępczą… Ten odcinek obsługują Koleje Wielkopolskie. Rozmawiałem z panem prezesem Kolei Wielkopolskich o tym, jak to wygląda; oczywiście wszyscy się boją o finansowanie, bo jeżeli to ma być na podstawie biletów… itd. Poza tym dochodzi kwestia opóźnienia w związku z dojazdem do poszczególnych stacji. Można oczywiście puścić autobusy autostradą itd., na pewnych odcinkach przyspieszyć itd., ale to się zdecydowanie wydłuży. Państwo mówiliście o utracie pasażerów – no, tutaj jest to więcej niż pewne. Jeżeli na rok wyłączy się… Pierwszy odcinek prac obejmuje tylko 1 tor, to jeszcze można jakoś, powiedzmy, wytrzymać, ale kiedy na drugim odcinku na rok wyłączy się ruch całkowicie, to oczywiście powstanie wielki problem. I stąd moje pytanie: czy nie można tego rozwiązać w jakiś inny sposób, czy nie można podjąć jakichś innych decyzji, żeby rzeczywiście uniknąć tego paraliżu? Bo to będzie kompletny paraliż na tym odcinku. Nieraz będziemy wracać na tych spotkaniach do tej dyskusji, dlatego że przy takim potoku pasażerów, jaki tam jest, to naprawdę będzie wielki, wielki problem i wielkie narzekanie pasażerów, bo oczywiście będą narzekać. Z drugiej strony wiemy, że są tam stacje kolejowe itd., które wymagają przebudowy, remontów, że nie wspomnę o torach; kolega mówił, jak sytuacja tu wygląda. A więc z jednej strony są pieniądze i trzeba by coś zrobić, a z drugiej strony trzeba znaleźć jakiś złoty środek, żeby to nie było tak uciążliwe i żeby nie odebrało kolei pasażerów.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Pan senator Peczkis. Proszę bardzo.

Senator Grzegorz Peczkis:

Króciutko. Korzystając z obecności pana ministra, zadam pytanie.

Panie Ministrze, takie podstawowe pytanie. Mnóstwo gigantycznej pracy jest wykonywane i w najbliższym czasie będzie wykonywane – od kilkudziesięciu lat nie było – a nie ma kompletnie żadnej czy prawie żadnej informacji w telewizji publicznej. Czy nie można byłoby przy połączeniu… Telewizja publiczna, powiedzmy, TVP Info, włączamy po godzinie 20.00, kiedy jest największa oglądalność… Prawdę powiedziawszy, ja mam czasem głębokie poczucie straconego czasu, przelanej wody. Czy nie można byłoby przygotować z telewizją programów informacyjnych? Skoro takie miliardy na to idą, to społeczeństwo naprawdę będzie dumne i będzie chciało wiedzieć, co się robi. I to ten czas, który jest… Tu się mówi o tym czasie, który będzie utracony dla tego społeczeństwa. On będzie tak naprawdę zyskany, tylko trzeba im to ładnie przedstawić, wytłumaczyć. Ludzi, którzy żyją koleją, naprawdę są setki tysięcy. Trzeba to tylko ująć ładnie, krótko, zwięźle.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję panu Peczkisowi.

I pani Józefa doczekała się na ostatniego senatora.

Panie Prezesie, pytanie pierwsze. Jak wiemy, jest ustalony harmonogram – muszę tu podziękować panu ministrowi Słowikowi za całokształt pomocy dla kolei – zgodnie z którym do 31 grudnia 2019 r. z PLK jest 310 milionów na przygotowanie dokumentacji, a także na wykup gruntu. Drugi etap – 3 miliardy – to jest faktycznie remont i modernizacja linii nr 104. Trzeci etap to jest budowa nowej linii. Ale ja mam konkretne pytanie, bo tam były pewne ustalenia, które po prostu nie są wykonane. Przede wszystkim chodzi o to, kiedy będzie przetarg na inżyniera nadzoru dla dokumentacji projektowej, bo to miało być już w styczniu ogłoszone. Ja tutaj podobnie jak kolega z Podlasia uważam, że zmienianie tego co chwilę, ustalanie, że prędkość na linii to będzie 120 km/h, kiedy to powinno być 160 km/h… Przecież pan pamięta, członkowie zarządu i pan prezes…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Panowie, bo się zagadacie na śmierć… Przecież ta linia jest połączeniem północy Europy z południem Europy. I jeżeli ktoś z tamtych rejonów, tak jak mówię, z Warszawy do Zakopanego czy do Krynicy będzie jechał 3:15, to… To jest przecież rozwój turystyki sobotnio-niedzielnej. W związku z tym, Państwo Drodzy, my tego harmonogramu będziemy przestrzegać, ino mnie bardzo niepokoi, że jeszcze nie został wybrany ten inżynier nadzoru. To miał wykonać pan Włodzimierz Żmuda, bo on o tym faktycznie mówił. Będę wymieniał nazwiska, bo…

Dlaczego dziękuję panu ministrowi? Państwo Drodzy, powiem tak. Jakbyśmy nie rozpoczęli tej pracy… Przecież komisje co 2 miesiące się spotykały zaraz po wyborze Prawa i Sprawiedliwości, co 2 miesiące, i efekt tego jest. Bo nic nie było, ino lamenty firm kierowane do ministerstwa infrastruktury, do ministra rozwoju regionalnego, że padną, bo nie ma prac. I efekt naprawdę jest. Dzisiaj aż miło słuchać, że samorządy są zadowolone, że po raz pierwszy są tak duże konsultacje, jeżeli chodzi samorządy i Polskie Linie Kolejowe. Bo tego trzeba, Panie Prezesie – to pan powiedział – na dole dopilnować. Inaczej jest, jak pan prezes powie wszystkim na dole: macie przeprowadzać konsultacje. Nikt nie powiedział, że będzie 100% uzgodnień, jeśli chodzi o rozkład jazdy, bo jest to niemożliwe. Jest to niemożliwe. Trzeba wziąć pod uwagę to, co mówią Przewozy Regionalne. Bo ja powiem tak: jestem ogromnym zwolennikiem tego, żeby były jedne Przewozy Regionalne. Jedne Przewozy Regionalne, bez rozbicia ich na nie wiadomo ile spółek. Dlatego dobrze, żem się pomylił i że powiedziałem o polskich Przewozach Regionalnych, bo naprawdę tak bym to zrobił.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak że, Państwo Drodzy, pytanie jest takie, a później na koniec powiem… Bo, Panie Prezesie, czasem jest wiele sygnałów i czasem, że tak powiem, głowa nie wie, co się dzieje na dole. Do pana też nie docierają wszystkie informacje, bo wielu jest filtrujących; filtrują, co dzisiaj przepuścić do pana prezesa, żeby go nie zdenerwować.

Proszę bardzo, są 4 pytania. Pan minister też chciał wziąć udział w udzielaniu odpowiedzi na te pytania, więc może najpierw oddam głos panu ministrowi, Panie Prezesie, bo autorytety wszyscy musimy szanować.

Proszę, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju Witold Słowik:

Ja chciałbym tylko powiedzieć na temat linii kolejowej E20, bo tutaj padały głosy, żeby wstrzymać realizację tej inwestycji. To znaczy był jeden głos, żeby w ogóle to wstrzymać, bo ona jest niepotrzebna, że wymaga wielkich nakładów, a efekt ekonomiczny będzie niewielki. Z kolei drugi głos dotyczył tego, żeby inaczej ją poprowadzić. Rolą Ministerstwa Rozwoju jest raczej dostarczanie możliwości finansowania danych inwestycji niż analizowanie ich merytoryczności i zasadności. Umowę na realizację tej inwestycji podpisaliśmy 23 listopada. A więc wydaje mi się, że w tej chwili unieważnienie realizacji tego przedsięwzięcia nie wchodzi w grę. Był na to czas już pod kierunkiem nowego zarządu i Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, był na to rok. Skoro umowa jest podpisana, a przetarg ogłoszony, to jest już trochę za późno, żeby całkowicie te inwestycję anulować.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Proszę, Panie Prezesie. Proszę.

Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Ireneusz Merchel:

Dziękuję bardzo.

Szczegóły techniczne, efekty, jakie będą osiągnięte dzięki modernizacji E20, przedstawi tu członek zarządu ds. realizacji inwestycji Arnold Bresch, który z tym projektem jest tak naprawdę zapoznany od kilku lat, tak swoją drogą. Ja chciałbym powiedzieć ze dwa zdania dotyczące informacji publicznej. Zgadzam się, że za mało nas widać, jednak w mediach regionalnych mamy cykliczne spotkania informacyjne i tam informacje są przekazywane. Dzisiaj np. na temat Krakowa wypowiadał się minister Adamczyk, w piątek mamy konferencję prasową w PAP, a spotkanie w Lublinie 1 marca. Tak że tych spotkań trochę jest, co tydzień jest jakieś, natomiast być może rzeczywiście w tych mediach oglądanych… I nawet bym nie mówił o TVP Info, bo może nawet w TVP 1 mógłby być jakiś spot reklamowy. A więc to cenna uwaga, na pewno to wykorzystamy, bo jest również potrzeba pokazania tej szarej codziennej pracy. Tak że dziękuję bardzo za tę informację.

A teraz Podłęże – Piekiełko, bo chciałbym oczywiście tutaj do tego wrócić. W przyszłym tygodniu będzie ogłoszony przetarg na inżyniera. Tak że to pierwsza informacja…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Dziękuję serdecznie.)

…którą chcę tu przekazać. I rzeczywiście po uzgodnieniach między instytucjami jest w tej chwili dodatkowy element w studium wykonalności dotyczącym odcinka Podłęże – Piekiełko. Jest założenie, że… Analizujemy drugi wariant, to znaczy dotyczący prędkości 120 km/h zamiast 160 km/h. Problem jest taki, że… Rzeczywiście szacunkowa wartość realizacji robót to blisko 3 miliardy, to pięćdziesiąt parę kilometrów, ale jest kilkanaście estakad, przejść przez góry itd. Założenie jest takie, że przy prędkości 120 km/h powinno być tego znacznie mniej. To jest najdłuższy okres, czyli 2 miesiące… Powiedzmy, że do końca kwietnia będziemy już wiedzieli bliżej, czy to jest opłacalne, czy nie. Jeżeli oszczędności będą na poziomie 1/3 czy połowy kosztów, no to oczywiście opłacalne będzie zyskanie około 12–15 minut, tylko… to znaczy wydłużenie czasu jazdy. Pamiętajmy, że ta linia ma rzeczywiście podstawowe znaczenie jako połączenie z południem Europy, jest zresztą w tak zwanym korytarzu bursztynowym. Pamiętajmy, że ten odcinek ma znaczenie w ramach połączenia Kraków – Nowy Sącz – Muszyna, jak również oczywiście w kierunku Zakopanego. Czas jazdy z Krakowa do Zakopanego po modernizacji szacowany był na około 1 h 45 minut, czyli żadnym środkiem transportu z centrum Krakowa do centrum Zakopanego na pewno w wielu najbliższych latach już się nie dojedzie, natomiast dwadzieścia… Mógłbym tu o tym opowiadać, ale myślę, że najlepiej, żeby… Jestem przekonany, że ta modernizacja jest to właśnie pewien klasyczny przykład, podobny do wielu innych modernizacji; mógłbym tu podać linię nr 353, 131, które były robione, powiedzmy, punktowo, to znaczy coś zmodernizowano, a coś pozostawiono. I tu jest klasyczny przykład pozostawienia w czasie modernizacji stacji obiektów inżynieryjnych, sieci trakcyjnej. Proszę bardzo, mój kolega…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, pan dyrektor Bresch z Poznania, to go możecie słuchać.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Arnold Bresch:

Z Poznania, tak.

Jeszcze tak biograficznie dopowiem, że z modernizacją linii E20 jestem związany już 22 lata, a nie parę lat. Już nie będę wnikał, co tam robiłem, ale pracowałem w różnych miejscach. Projekt E20 to projekt rozpoczęty w 1991 r., który w jakichś tam kawałkach był realizowany bodajże do 2003 r. czy 2004 r. Trochę też daliśmy się oszukać stwierdzeniu, że zmodernizowaliśmy linię E20 do prędkości 160 km/h, ale tak naprawdę ta linia E20 kompleksowo nigdy nie była zrealizowana; wybrane były do realizacji te miejsca, które dawały największy zysk czasowy, typu korekta łuków, korekta małych stacyjek. Duże stacje, które w tej chwili obejmuje projekt, w ogóle nie były ruszone w latach dziewięćdziesiątych. Chodzi o 3 duże LCS-y, które w tej chwili budujemy. Poza tym w ramach tamtych modernizacji nie była poprawiana siec trakcyjna i nie było modernizowane zasilanie sieci, w związku z tym w tej chwili na linii jest taka sytuacja, że wiele elementów, które w latach dziewięćdziesiątych były modernizowane, jest już u progu swojej żywotności eksploatacyjnej. Ponadto z całego tego odcinka, który ma być dostosowany do prędkości 160 km/h, na 60 km nie da się wprowadzać takiej prędkości. Korespondujemy też z zainteresowanymi fundacjami, które wytykają nam błędy dotyczące określania zakresu projektu. My bronimy swoich decyzji, bo analizy były robione na podstawie obowiązujących przepisów; na pewno zakres nie jest przewymiarowany. Ta modernizacja pozwoli nam na jedno, może nie na osiągnięcie korzyści, jeśli chodzi o przyrost czasu przejazdu między Poznaniem i Warszawą, ale na pewno na zwiększenie przepustowości na tej linii. Tak że to jest główny…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę?

(Głos z sali: 500 pociągów tam jest…)

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Państwo Drodzy, niech skończy i…)

To jest określane na podstawie analiz, które były robione na etapie studium wykonalności przez TOR i przez Instytut Kolejnictwa.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

No, takie mamy przyjęte do studium zapotrzebowania… To nie były założenia teoretyczne, tylko zbierane od przewoźnika…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Do mikrofonu, Panie Senatorze, do mikrofonu. Proszę bardzo, daję panu głos, Panie Senatorze.)

Tak że my jesteśmy, tak jak prezes Merchel przed chwilą powiedział, przekonani do zakresu, który jest przypisany do projektu.

Nawiążę teraz do pierwszego pytania, czy jest możliwość przesuwania np. na RPO i na Piłę. No, nie ma takiej możliwości, bo tu pracujemy w ramach funduszu CEF, a umowa jest podpisana. Broniąc też troszeczkę i odpowiadając na informacje, że mamy brać pod uwagę oszczędności przetargowe… Oczywiście bierzemy to pod uwagę. W przypadku linii E20 znacząco zwiększyliśmy zakres modernizacji urządzeń SRK, tak że nie będzie tych urządzeń z lat dziewięćdziesiątych, które pierwotnie planowaliśmy zostawić, tylko optymalizujemy to także w tym zakresie. Dziękuję.

(Głos z sali: No i czas wykonania jest znacznie krótszy.)

Aha, jeszcze odniosę się do zarzutu, że przyjęliśmy złą koncepcję realizacji. Przede wszystkim jesteśmy niejako duszeni terminem realizacji CEF; w pierwszym rozdaniu to jest koniec 2020 r. Harmonogram robót przy tradycyjnym podejściu zakładał realizację prac w czasie 51 miesięcy, w tej chwili skracamy to do 30. Tak że następuje też wykorzystywanie doświadczeń, chociażby doświadczeń z linii E75. Wiemy, jakie to niesie konsekwencje dla podróżnych. Ale tutaj chyba bym też oczekiwał potwierdzenia ze strony przewoźników, że były rozmowy i że informacje były wystarczająco wcześniej przekazywane społeczeństwu. A w ramach możliwości i kwalifikowalności wydatków organizujemy komunikację zastępczą na tych odcinkach.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Czy panowie senatorowie albo zaproszeni goście mają jeszcze zapytania?

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Proszę, Kolego, proszę tutaj. Proszę, dam ci mikrofon. Tu jest krzesło. Kolega z Lublina, jeśli pamiętam.

Członek Zarządu Województwa Lubelskiego Paweł Nakonieczny:

Przepraszam za to „wejście smoka”.

Paweł Nakonieczny, Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego.

Chciałbym króciutko odpowiedzieć prezesowi Mamińskiemu na… No, nie wiem, czy zarzut, ale na taką wątpliwość związaną przynajmniej z brakiem woli ze strony organizatora na organizowanie czy finansowanie komunikacji zastępczej na odcinku Dęblin – Lublin, na tej linii zamykanej w ramach nadchodzących modernizacji. Proszę państwa, mam tutaj dane, zresztą zebrane przez pracowników Przewozów Regionalnych. Otóż gdyby komunikację zastępczą uruchomić na tym odcinku, to pociąg, który dzisiaj jedzie 73 minuty, jeździłby ponad 200… To znaczy chodzi o komunikację zastępczą, a nie pociąg, oczywiście. A więc autobus jeździłby 251 minut. To jest odcinek 60 km. Nie sądzę, żebyśmy znaleźli rozsądnego pasażera, który by chciał jeździć przez 5 godzin na takim odcinku.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

A ma alternatywę w postaci komunikacji autobusowej, która z poszczególnych…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

…która z poszczególnych…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Krzysiu, spokojnie, niech pan skończy. Damy ci głos. Proszę.)

…z poszczególnych miejscowości jest w stanie dowieźć do Lublina maksymalnie 900 pasażerów w ciągu doby na tych najdalszych odcinkach, odpowiednio mniej na krótszych, w dużo, dużo krótszym czasie. Dzisiaj jest rozwinięta komunikacja autobusowa. Ja się z niej wcale nie cieszę jako organizator transportu kolejowego i ten, który nie organizuje transportu autobusowego, ale przyznaję, że ona jest rozwinięta. Prawda? To jest jedna uwaga.

Druga uwaga. Jeżeli można, to ja bym chciał powiedzieć… Znam oczywiście swoje miejsce w szeregu i wiem, że nie wszystko wypada, jednak chciałbym jeszcze mimo wszystko namawiać prezesa PLK, żeby zastanowić się, w związku z takim akurat sposobem realizacji inwestycji na siódemce… Zamknięcie tej linii na 18 miesięcy wobec braku możliwości rozsądnego zorganizowania komunikacji zastępczej, powiedzmy sobie szczerze… No, nie chcę przywoływać tych argumentów, które były wcześniej wypowiadane. Otóż, proszę państwa, tak naprawdę zapominamy o kolei na Lubelszczyźnie na tym odcinku na dobrych kilka lat. My oczywiście zastanawiamy się, co zrobić; nie wiem, może nawet wprowadzimy tam potem komunikację darmową po jej reaktywacji, żeby pasażera zachęcać, ale mimo wszystko nie będzie łatwo. A co do współpracy z PLK… Powiem tak: bywało różnie i jest różnie. Właśnie na tej linii nr 7 myśmy od wielu lat pracowali, współpracowali przy projekcie modernizacji. I miało być bezkolizyjne przejście, miał być zbudowany wiadukt w istotnej miejscowości, istotnej, ponieważ ona łączy dwie najważniejsze turystycznie miejscowości Lubelszczyzny, czyli Nałęczów i Kazimierz Dolny, z Lublinem. Mówimy o przecięciu linii kolejowej. Jednak ku naszemu zaskoczeniu w ostatniej chwili z tego akurat projektu, który był bardzo zawansowany – myśmy mieli już pieniądze na wykupy gruntów – PLK się wycofała bez żadnych z nami konsultacji i ku naszemu zaniepokojeniu.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Obecna ekipa? Chyba nie.)

Obecna ekipa, Panie Przewodniczący. Naprawdę.

Apelowaliśmy o ponowne przeanalizowanie tego, bo byliśmy naprawdę bardzo zaawansowani, jeśli chodzi o realizację tego bezkolizyjnego połączenia. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ja ino w jednej sprawie zaprotestuję, Panie Dyrektorze. Tu wszyscy są równi. Nie ma czegoś takiego, że trzeba się obawiać jakiegokolwiek słowa, wszystko pan może wypowiedzieć.

Panie Krzysztofie, Panie Prezesie, chcecie odpowiedzieć?

(Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Krzysztof Mamiński: No, ja oczywiście mówię…)

Proszę.

Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Krzysztof Mamiński:

Jest faktem, że zorganizowana komunikacja zastępcza będzie jechała dłużej niż pociąg, ale nie mogę zrozumieć, jak zostanie zrealizowany przewóz, w jaki inny sposób, jeśli jej nie będzie. Panie Marszałku, sytuacja jest taka, że jeżeli będziemy wykorzystywać trasę samochodową tam, gdzie dziś też coś jeździ… To znaczy ci, którzy jeździli pociągiem, dlatego że mogli korzystać z linii kolejowej, nie będą wprost korzystać z dotychczasowej komunikacji busowej, bo gdyby mogli to robić, to już by z niej korzystali. Wiadomo. Ja wiem, że to jest długie, ale… Oczywiście obowiązek jest po stronie organizatora, ale ja się zastanawiam, czy nie spróbować jednak zorganizować tę zastępczą komunikację autobusową. Podpowiadam, że warto by było jeszcze raz wrócić do tej dyskusji, bo boję się, że zderzymy się… Boję się, że cały ten potok pasażerów na trasie Dęblin – Lublin zacznie protestować. Liczba podpisów niezorganizowanych grup idzie już w tysiące. Przecież pan marszałek wie tak samo jak ja, że zetkniemy się z tym pierwszego dnia, kiedy linia będzie zamknięta, a komunikacji zastępczej nie będzie. Tylko o tym mówię.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Proponuję wymienić wizytówki i spotkać się…)

Ale my rozmawiamy i widujemy się często, tylko…

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, Panie Prezesie, jeszcze ta kładka… Proszę.

Prezes Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Ireneusz Merchel:

Nie wiem, czy chodzi o kładkę, czy inną formę skrzyżowania.

Chcę powiedzieć tak. My w ostatnich miesiącach podjęliśmy wiele inicjatyw, które umożliwiają poprawę skrzyżowania drogi kolejowej z drogami kołowymi. Podejmujmy wiele tzw. uzupełniających inicjatyw tam, gdzie to jest logiczne, nawet jeżeli tych inicjatyw nie było wcześniej w projekcie; chodzi np. o Pruszków czy inne lokalizacje. Pewnie wyjaśnimy, o co tam chodzi. Nie wierzę, że z czegoś bez powodu zrezygnowano, jeżeli były uzgodnienia, bo raczej nasze działania idą w odwrotnym kierunku. Dlatego trudno mi… Nie znam szczegółów tego tematu, więc tylko tyle mogę powiedzieć w tej chwili. A w jakiej konkretnie miejscowości to było?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Jakiej?

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Miłocin.)

Miłocin.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Dobrze. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, w związku z tym, że nie ma więcej pytań, chciałbym serdecznie podziękować panu ministrowi za przybycie na posiedzenie komisji. Dziękuję panom prezesom, panom marszałkom, panom dyrektorom i wszystkim państwu za przyjęcie naszego zaproszenia. Senacka Komisja Infrastruktury zawsze jest przychylna, jeśli chodzi o dialog, także dla samorządów. Jeżeli chodzi o harmonogram, Panie Prezesie, to ustalimy z panem ministrem, że następnym razem spotkamy się za 4 miesiące, żeby dać wam trochę oddechu. Dziękuję serdecznie państwu.

Zamykam posiedzenie senackiej komisji Infrastruktury. Dziękuję.

(Koniec posiedzenia o godzinie17 minut 27)