Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (70.)

w dniu 31 stycznia 2017 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat wykorzystania materiałów budowlanych przy budowie dróg i autostrad oraz przy inwestycjach w infrastrukturze kolejowej.

(Początek posiedzenia o godzinie 17 minut 59)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Chciałbym rozpocząć posiedzenie komisji.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat wykorzystania materiałów budowlanych przy budowie dróg i autostrad oraz przy inwestycjach w infrastrukturze kolejowej

Jest to kontynuacja posiedzenia komisji, które było pół roku temu, a temat to wykorzystanie materiałów budowlanych przy budowie dróg i autostrad oraz przy inwestycjach w infrastrukturze kolejowej.

Chciałbym serdecznie przywitać przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, na czele z panem dyrektorem Tomaszem Buczyńskim. Serdecznie witam pana dyrektora Jarosława Waszkiewicza – Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Departament Dróg Publicznych. Witam przedstawicieli Metraco SA: prezesa zarządu, pana Hopfera, a także przewodniczącego rady nadzorczej, pana Andrzej Zbróga. Witam… tu są… Witam pana profesora doktora habilitazowanego inżyniera Leszka Rafalskiego…

(Dyrektor Naczelny Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Leszek Rafalski: Habilitazowany?)

(Wesołość na sali)

No tak, tak…

Witam także pana doktora Andrzej Żurkowskiego – Instytut Kolejnictwa. Witam pana dyrektora generalnego Krzysztofa Kondraciuka – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Witam członka zarządu Polskich Linii Kolejowych, pana Antoniego Jasińskiego. Witam także dyrektora Krzysztofa Szafrańskiego – Polskie Linie Kolejowe. Witam panią Annę Nosal z Ministerstwa Rozwoju. Witam także pana Andrzeja Wyszyńskiego z Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Państwo Drodzy, może rozpoczniemy. Tamto posiedzenie się skończyło tym, że przedstawiciele Metraco, a także przedstawiciele Instytutu Badawczego Dróg i Mostów mieli wspólnie wypracować jakby opinię na temat odpadów, które mielibyśmy wykorzystać przy budowie dróg kolejowych i autostrad.

W związku z tym może na wstępie oddałbym głos panu profesorowi Leszkowi Rafalskiemu. Proszę bardzo, aby przedstawił swoją opinię. Chciałbym także zaznaczyć, że pan minister Szmit ma przybyć, ale został wezwany do pana ministra Adamczyka.

Proszę bardzo, Panie Profesorze.

Dyrektor Naczelny Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Leszek Rafalski:

Dziękuję bardzo.

Ja tylko chciałbym powiedzieć, że przygotowałem krótką notatkę w tej sprawie, która pokazuje historię i obecną sytuację w zakresie kruszyw pomiedziowych. Chodzi o żużle pomiedziowe. Bo są 2 grupy: kruszywa typu żużel i oczywiście odpady poflotacyjne, o których możemy rozmawiać dopiero przyszłościowo, jeśli one zostaną odpowiednio przebadane i przekształcone.

Jeśli chodzi o same kruszywa pomiedziowe, to od 2002 r. uruchomiliśmy wspólnie z KGHM produkcję tych kruszyw pomiedziowych i ona była realizowana w ciągu kilku lat. Ja sam osobiście zająłem się wdrożeniem tych kruszyw na budowie odcinka autostrady A1 koło Torunia i tam sporo ton kruszywa zostało zastosowane. Problemy polegały też na tym, że było kwestionowane to, czy to kruszywo może być stosowane na odcinku, gdzie są ujęcia wody pitnej. Oczywiście przekonaliśmy inwestorów i wojewodę, że może być stosowane. W ciągu kilku lat to było realizowane, materiał uzyskał aprobatę techniczną instytut, ale jej ważność wygasła w 2007 r. Nie była odnawiana ta aprobata. W 2006 r. została przerwana współpraca między KGHM a instytutem i potem tylko obserwowaliśmy, że zmniejszyła się możliwość sprzedaży. Z jakich przyczyn? No, trudno mi powiedzieć, ale od niektórych odbiorców uzyskiwałem informację, że żużel nie trzymał odpowiedniej jakości, czyli były przypadki, że nie miał odpowiednich właściwości, uziarnienia itd., itd. W związku z tym została ograniczona jego sprzedaż. Może nie sprzyjały również dalszemu jego stosowaniu przekształcenia, które były w tamtym czasie w KGHM. Przypomnę, że najpierw zajmował się tym KGHM Metale, potem KGHM Metale DSI, postem KGHM Ecoren, potem znów KGHM Metale DSI, a ostatnio KGHM Metraco SA.

Ja po tym spotkaniu, które było w październiku, zwróciłem się do KGHM Metraco o rozpoczęcie pewnych rozmów o tym, jak można by wrócić do takiej sprzedaży, jaka wtedy była. Bo ten brak odpowiedniej jakości żużla spowodował to, że przede wszystkim na drogach głównych on nie był stosowany, ale również nie był stosowany na drogach leśnych, na drogach wojewódzkich, bo nastąpiło jakieś automatyczne ograniczenie sprzedaży. W rozmowach, które prowadziliśmy, właściwie wynegocjowaliśmy pewne zasady współpracy i one zostały przygotowane. No niestety, miały być podpisane 2 stycznia, ale w związku ze zmianami, które nastąpiły w KGHM Metraco, nie zostało to zrealizowane.

Co jest potrzebne w tej chwili, aby kruszywo było z powrotem sprzedawane na różnego rodzaju drogi? Trzeba wprowadzić korekty do projektu zakładowej kontroli produkcji. To jest pierwsza sprawa. Trzeba wprowadzić pewien program monitorowania produkcji tych kruszyw, zadeklarować jakość dostaw. Trzeba opracować nowe metody zastosowania kruszyw pomiedziowych w budownictwie drogowym, ponieważ mamy różnego rodzaju warstwy. W międzyczasie zostały również wprowadzone przez ministerstwo infrastruktury wymagania techniczne dotyczące kruszyw do mieszanek mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń na drogach publicznych. Trzeba by zweryfikować, czy właściwości, które wtedy były deklarowane, są zgodne z tym dokumentem. On do tej pory jest nieobligatoryjny, ale większość użytkowników stosuje go w praktyce, zarówno generalna dyrekcja, jak i zarządy dróg samorządowych: wojewódzkich, powiatowych i gminnych.

Kolejna sprawa to wytyczne dotyczące stosowania tych kruszyw do budowy dróg leśnych. To jest obszar, który szczególnie jest mi bliski, ponieważ 2 lata temu zaopiniowałem wytyczne dotyczące budowy dróg leśnych, i tam po prostu takich kruszyw nie było, nie były one uwzględniane.

Myślę, że kolejna sprawa to jest problem budownictwa hydrotechnicznego. Możemy również zastosować to do budowli hydrotechnicznych, zwłaszcza że po ostatnich zmianach dotyczących ustawy – Prawo wodne jest możliwość budowy dróg rowerowych na wałach przeciwpowodziowych. To kruszywo mogłoby być świetnie wykorzystane właśnie w takim celu jako jeden z tańszych materiałów, który może być wykorzystany w tym celu.

Chodzi też o opracowanie tzw. krajowej oceny technicznej, ponieważ aprobaty techniczne wygasły z dniem 31 grudnia, teraz są tylko krajowe oceny techniczne, i formalne dopuszczenie na terenie Rzeczypospolitej stosowania tego kruszywa.

Ostatnia sprawa – też mówiliśmy o tym na ostatnim spotkaniu – to szkolenia dla projektantów, dla inwestorów, tak aby oni z powrotem dowiedzieli się, że mają do czynienia z dobrym materiałem, który może być porównywalny z kruszywem naturalnym. Instytut jest gotowy do współpracy w tym zakresie z KGHM.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu profesorowi.

Może teraz oddałbym głos panu Jasińskiemu – bo jeśli chodzi o koleje, to też jest budowa ogromnej ilości dróg – żeby przedstawił, jakie jest zapotrzebowanie, a później rozpoczniemy jakby podejmowanie decyzji.

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Antoni Jasiński:

Szanowni Państwo!

Powiem, że my jako PLK mamy bardzo małe doświadczenie z tego typu kruszywami. O ile nas pamięć nie myli, w latach…

(Głos z sali: W 1998 r.)

…w 1998 r. na jednej linii na Śląsku zostało zastosowane kruszywo żużlowe i to się zakończyło niepowodzeniem: w czasie jakichś silnych ulew to po prostu się rozpłynęło. Oczywiście jesteśmy otwarci na to, mamy Instytut Kolejnictwa, który nas wspiera, i na pewno trzeba byłoby się przyjrzeć temu, w jakiej warstwie to zastosować. Proszę państwa, my mamy – załóżmy, że patrzymy z okien pociągu – szyny, podkłady, podsypkę kolejową, czyli to jest podsypka tłuczniowa, której dotyczą WTWiO, wymagania i instrukcje w zakresie utrzymania tego. Pod tym mamy warstwę ochronną, to jest warstwa filtracyjna kładziona po to, żeby piasek się nie dostał do tej warstwy kruszywa, tłuczniowej, która jest, załóżmy, z jakichś tam klińców, niesortów itd., a pod tym mamy podtorze; przeważnie jest to podtorze piaskowe lub z gruntów rodzimych, które pozyskujemy z jak najbliższej odległości w przypadku budowy czy modernizacji.

Tak że doświadczeń nie mamy, jednak jesteśmy otwarci na to. Tutaj trzeba by było dogadać jakiś poligon doświadczalny, bo mamy też swoje procedury dotyczące bezpieczeństwa, wszystkie elementy nasypu kolejowego są jak gdyby sparametryzowane. Jeżeli państwo się do nas zgłosicie, to jesteśmy… Zresztą na stronie internetowej też to jest, ale zapraszamy ewentualnie na spotkania, bo tu jak gdyby nie miejsce – mamy nawet taką prezentację o budowie i o wszystkich wymaganiach – na to, żeby to pokazywać. Zapraszamy państwa z KGHM, którzy są zainteresowani, na jakieś szczegółowe konsultacje. Jesteśmy otwarci, ale przy udziale instytutu po prostu trzeba byłoby to przebadać. Bo oczywiście my w swoich instrukcjach mamy jak gdyby furtkę pozwalającą na to, żeby to zastosować, natomiast są pewne uwarunkowania typu: statyczność, stabilność, wytrzymałość, odwodnienie, ochrona środowiska. Masę parametrów trzeba spełnić, żeby to później przynajmniej 30–40 lat wytrzymało. To tyle ja bym miał. Otwarci jesteśmy jak najbardziej, zapraszamy na spotkanie do nas do firmy i szczegółowo możemy się przyjrzeć tematowi.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezesowi. Dlatego dziś został zaproszony pan doktor Andrzej Żurkowski.

Ale teraz może oddałbym głos prezesowi Metraco, panu Hopferowi, żeby ustosunkował się do tych propozycji. Musimy podjąć konkretne działania, bo nie będziemy się spotykać po to, żeby się ino spotkać. Zarządy, Panie Profesorze, mogą być odwoływane, ale musi być pewna kontynuacja pewnych decyzji podjętych na posiedzeniach komisji. Bo przecież to było po to, żebyśmy to zrealizowali.

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu KGHM Metraco SA Przemysław Hopfer:

Święte słowa, Panie Senatorze. Zarządy mają to do siebie, że się zmieniają prędzej czy później.

Chciałbym państwu w tym miejscu bardzo podziękować za to kolejne zaproszenie i za to drugie posiedzenie komisji. Bo jako Metraco po posiedzeniu komisji, które miało miejsce we wrześniu, zauważyliśmy bardzo fajną zmianę w świadomości na rynku, zmianę, która dotyczyła naszego produkty, bo my mówimy o produkcie, nie o odpadzie. Tak jak powiedziałem, zauważyliśmy znaczną poprawę w podejściu do materiału, jakim są kruszywa pomiedziowe. Upatruję jej w tym, że dzięki pomocy Komisji Infrastruktury, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz wszystkich państwa zainteresowanych udało nam się w stosunkowo krótkim czasie w znaczącym stopniu zejść ze stanów zapasów, o których była mowa na poprzednim posiedzeniu Komisji Infrastruktury. I tak naprawdę dzisiaj, proszę państwa, nie mówimy o odpadach pomiedziowych, chociaż faktem jest, że one po prostu są i tak długo, jak KGHM będzie wydobywał rudę miedzi i produkował z niej swój podstawowy produkt, jakim jest miedź, będzie występował tzw. problem odpadów pomiedziowych. To jest, proszę państwa, około 800 tysięcy ton w każdym roku. Proszę sobie wyobrazić, w jak trudnej bylibyśmy sytuacji środowiskowej, gdybyśmy nie mieli produktu, którym dzisiaj są kruszywa, będącego pełnowartościowym produktem wykorzystywanym w budowie dróg krajowych i autostrad. Bardzo ważne jest też to – i takie też jest nasze podejście w KGHM i w Metraco, i chciałbym to zauważyć – że dziś nie mówimy o odpadzie, ale mówimy o pełnowartościowym produkcie. I to jest, co istotne, absolutnie zbieżne ze stanowiskiem Unii Europejskiej. Bo zapewne państwo wiedzą, że są programy pod tytułem „Zero odpadów dla Europy”, i to jest projekt, który jest dzisiaj dosyć istotny w Unii Europejskiej, czyli gospodarka w obiegu zamkniętym. I to jest tak naprawdę absolutnie zbieżne z tym, co my dzisiaj robimy w KGHM z odpadem pomiedziowym. Tak że to jest bardzo ważny projekt społeczny, bardzo ważny projekt z perspektywy ochrony środowiska, bo gdyby go nie było, mielibyśmy duży kłopot, wszyscy mielibyśmy duży kłopot. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Czy jeszcze ktoś z zaproszonych gości chce zabrać głos?

(Główny Specjalista do spraw Handlu w Biurze Kruszyw i Odpadów w KGHM Metraco SA Dorota Niedźwiedź: Ja.)

Proszę bardzo, Pani Dyrektor.

Główny Specjalista do spraw Handlu w Biurze Kruszyw i Odpadów w KGHM Metraco SA Dorota Niedźwiedź:

Dzień dobry. Nazywam się Dorota Niedźwiedź.

Sprzedażą kruszyw pomiedziowych zajmuję się od 15 lat. Chciałabym w uzupełnieniu tego, co powiedział pan prezes o tym, jakie jest stanowisko Unii Europejskiej, jeśli chodzi o gospodarkę odpadami, przypomnieć państwu, że latem ubiegłego roku został opublikowany krajowy plan gospodarki odpadami, w którym m.in. można wyczytać, że odpady z grupy 10, a żużel szybowy to jest właśnie odpad z grupy 10, powinny być promowane już na etapie projektowania pewnych przedsięwzięć i mogą służyć do produkcji betonów, do produkcji kruszywa, do rekultywacji, czyli śmiało mogą zastępować materiały naturalne.

Chciałbym się odnieść jeszcze do tego, co powiedział pan profesor Rafalski. Troszeczkę nie mogę się z tym zgodzić tak do końca, jeśli chodzi o jakość kruszywa, ponieważ mamy wdrożoną zakładową kontrolę produkcji, dbamy o to, żeby to kruszywo było jak najlepszej jakości, tzn. żeby było zgodne z wymaganiami odpowiednich norm, wytycznych, czyli tym, na czym bazuje czy generalna dyrekcja, czy państwo zajmujący się koleją, którzy też mają swoje dokumenty bazowe, czyli np. swoje WT. Te produkty, które sprzedajemy, to są mieszkanki zarówno do warstw dolnych w przekroju drogi, czyli podbudowy pomocniczej i zasadniczej, jak i do warstwy wiążącej i do warstwy ścieralnej. Wymagania są spełnione, tzn. jeśli chodzi o warstwę ścieralną, być może jest kwestia uziarnienia w przypadku dróg najwyższej kategorii, ale to nie jest kwestia surowca, tylko sposobu, w jaki funkcjonuje nasz układ przeróbczy, tak to nazwijmy. Ja mówię tutaj o Głogowie. Tam mamy zmodernizowany układ przeróbczy, od 5 lat jest nowy zakład. Nie są to już urządzenia mobilne, bo pan pewnie pamięta jeszcze nasz zakład z tamtych czasów. W tej chwili to jest zakład stacjonarny, rozbudowany, zapraszamy przy okazji, mam nadzieję, że pan nas odwiedzi ponownie po wielu latach. To, jeśli chodzi o jakość… Ja ją gwarantuję, kruszywa z Metraco to jest moja twarz, ja się tym zajmuje i ja to firmuję…

(Głos z sali: Zapraszamy na inspekcję.)

Tak, zapraszamy na inspekcję.

Jeśli chodzi o panów – przepraszam, nie pamiętam nazwisk – którzy zajmują się kolejnictwem, z PLK…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Tak.

Jeśli chodzi o zapisy w państwach wytycznych, to tam jest jasno napisane, że tylko kruszywa naturalne bądź kruszywa z recyklingu mogą być zastosowane. I właśnie moje pytanie jest takie: na jakiej podstawie czy na podstawie jakich badań te kruszywa, pomiedziowe w tym przypadku, zostały wykluczone? Bo słyszę różne opinie, np. że jest duża ilość przewodów elektrycznych w podtorzu i być może rodzi to jakieś niebezpieczeństwo. Ale czy to wynika z jakichś badań przez państwa przeprowadzonych? Być może były przeprowadzone, zanim ja się zajęłam kruszywami. Dlatego po prostu chciałabym tego się dowiedzieć.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, tak.

Prezes Zarządu KGHM Metraco SA Przemysław Hopfer:

Bo chcielibyśmy dzisiaj zainicjować kolejny projekt i bardzo bym nam zależało na tym, żeby wykorzystać tę sytuację i to spotkanie do tego, żeby zainicjować taki projekt. Bo jeśli chodzi o budowę dróg krajowych i autostrad, to pewnie w ciągu przeciągu kilku lat zbudujemy wszystko i ona się skończy. Jednak tak długo, jak KGHM będzie wydobywał rudę miedzi i produkował miedź, będziemy mieli produkcję kruszyw. W związku z tym po naszej stronie pojawił się pomysł, że być może w innych obszarach, poza drogownictwem, moglibyśmy zainicjować projekty i wspólnie np. z państwem z kolei zająć się tym, aby w przeciągu kilku kolejnych lat osiągnąć efekt, który będzie państwa w szczególności satysfakcjonował w zakresie produktu, którym dysponujemy. Tak że taka jest nasza intencja. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, pozwólcie, że serdecznie przywitam pana ministra Jerzego Szmita. Chciałbym podziękować, bo na każde zaproszenie pan minister przybywa na posiedzenie komisji. Tak że, Panie Ministrze, na razie omawiamy, co trzeba zrealizować, żeby była możliwość wprowadzenia tych kruszyw przy budowie dróg, autostrad, a także autostrad kolejowych.

Tak że, Państwo Drodzy, proszę bardzo. Serdecznie proszę. I proszę się przedstawiać, bo nie wszyscy się tu znają. Proszę bardzo.

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Krzysztof Kondraciuk:

Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.

Proszę państwa, ja bardzo krótko. Chcę tylko powiedzieć, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w swoich wytycznych wykonania i odbioru robót budowlanych, w WWiORB, zapisała… Jest taki zapis mówiący o możliwości stosowania kruszyw miejscowych i kruszyw pomiedziowych. Tak że my tutaj nie bronimy się przed tym, mamy pozytywną opinię. Faktycznie można je stosować do wszystkich warstw, łącznie z warstwą ścieraną, nawet one są jakościowo lepsze. Tylko, jak już zdążyłem się dowiedzieć, ich cena jest zbyt wygórowana, ponieważ jest to materiał o dużo większej gęstości niż kruszywo naturalne. Jeśli wszystko przeliczy się na tony, to wychodzi, że de facto jest to materiał droższy, bo potem to przekłada się na objętość i warstwę o odpowiedniej grubości trzeba ułożyć. I z tym ewentualnie należałoby walczyć, bo ścieralność tego kruszywa po prostu jest dużo mniejsza niż kruszyw naturalnych.

My nie bronimy się, oczywiście jest to wybór wykonawcy. Stosowanie tych kruszyw raczej ogranicza się do pewnej części Polski, gdzie one są wytwarzane, gdzie państwo macie odpad, ale po odpowiednim przerobieniu, jak wszystkie odpady w Polsce i na świecie, może być to towar dobrej jakości. Dlatego tutaj mówimy o tym, co jest, ale trzeba jeszcze dodatkowo zainwestować może jakieś środki w przetworzenie, żeby to było bardziej, że tak powiem, towarem dobrej jakości, a nie odpadem. I tu mówimy o tym przestawieniu się. Tak że my nie mamy nic przeciwko, jesteśmy za stosowaniem tego naprawdę szerokim, ale cena musi być konkurencyjna, tak żeby w określonych rejonach, szczególnie w południowo-zachodniej części Polski, można było po prostu to kupić taniej i zastosować. Jesteśmy za. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi generalnemu.

Czy jeszcze ktoś z państwa chce zabrać głos? Nie…

(Główny Specjalista do spraw Handlu w Biurze Kruszyw i Odpadów w KGHM Metraco SA Dorota Niedźwiedź: Ja jeszcze tylko…)

(Wypowiedź poza mikrofonem)

To proszę, kto tu chce…

Główny Specjalista do spraw Handlu w Biurze Kruszyw i Odpadów w KGHM Metraco SA Dorota Niedźwiedź:

Ja tylko dosłownie zdanie…

W wytycznych są zapisy takie, jakie są. W związku z tym wiadomo, że w chwili obecnej certyfikatu z Instytutu Kolejnictwa nie otrzymamy, czyli pytanie, jakie mamy zrobić badania. Czy to państwo będą je wykonywać? Bo pewnie ostatecznie trzeba będzie zmienić te wytyczne, żeby certyfikat mógł być przyznany. To jest oczywiście długa droga, bo te badania są długotrwałe i zdajemy sobie z tego sprawę, ale rozważamy też właśnie taką możliwość, żeby produkować frakcję kolejową i stąd moje pytanie do panów.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, powiedzmy tak: jakbyśmy konsekwentnie realizowali to, co było ustalone na posiedzeniu komisji w październiku, to już byśmy byli do przodu prawie o 3 miesiące. Bo była decyzja, że państwo się zobowiązujecie, że wspólnie z instytutem dróg i mostów, z profesorem Rafalskim przeprowadzicie te badania. Przecież nawet rozmowa między mną a panem ministrem Szmitem była bardzo konkretna. Ale pewne warunki muszą być spełnione, bo przecież to dotyczy bezpieczeństwa ludzkiego, czy na drogach, czy na kolei. Ja uważam, Państwo Drodzy, że dziś to powinniśmy bardzo krótko poustalać, ile potrzeba, żebyście podpisali umowę i przeprowadzili badania. Ja pamiętam, że byli tutaj przedstawiciele różnych firm, które faktycznie to ultimatum stawiają. Po to dziś jest poproszony pan doktor Andrzej Żurkowski, po to jest poproszony członek zarządu, pan Antoni Jasiński, żebyście ten poligon z koleją zrobili. Bo po to jest Instytut Kolejnictwa i musicie to wykonać, bo nikt was nie wpuści, żebyście nie wiem, co chcieli zrobić, bez badań. Przecież, broń Boże, my, przedstawiciele komisji ani nie wsadzimy na minę Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, ani nie wsadzimy na minę pasażerów czy autobusów, czy pociągów, które będą jeździć po drogach i po torach. Jest konkretne pytanie: ile czas trzeba, Panie Profesorze Rafalski? On powie, a wy musicie odpowiedzieć. Później pan doktor Żurkowski powie, ile trzeba czasu na ten poligon kolejowy. I naprawdę bierzmy się do roboty, bo na razie my tylko rozmawiamy. Jeden zwala na drugiego, że zarząd odwołany… A co mnie to interesuje? Ma iść do przodu budowa polskich autostrad i polskich kolei. My mamy dbać o polskie przedsiębiorstwa, a nie jakiś nie wiadomo jaki szajs z zagranicy.

W związku z tym – Panie Profesorze, pan wie, że ja należę do ludzi konkretnych – ile czasu potrzeba na przeprowadzenie tych wszystkich badań?

Proszę bardzo.

Dyrektor Naczelny Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Leszek Rafalski:

My zaproponowaliśmy projekt umowy ze stałą miesięczną kwotą za nadzór nad uruchomieniem, uporządkowaniem wszystkich spraw i ona czeka na podpisanie.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: A ile to będzie trwało? Miesiąc? Więcej?)

Myślę, że kilka miesięcy potrwa dojście do uporządkowania sprawy, czyli zakładowa kontrola produkcji pod naszą kontrolą, krajowa ocena techniczna…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Panie Profesorze, pół roku?)

2–3 miesiące, a potem to już bieżący nadzór nad tym.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, 3 miesiące.

Pan prezes Metraco. Proszę.

Prezes Zarządu KGHM Metraco SA Przemysław Hopfer:

To znaczy my się dogadamy w tej sprawie. Tak że żeby nie było wątpliwości…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Przepraszam. Wie pan, dogadujecie się, już 3 miesiące przeszły i jeden na drugiego zwala, że prezesów KGHM zwolnili. A co nas to interesuje, no?)

Do końca lutego się dogadamy.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dobra, do końca lutego.

Proszę, Panie Doktorze…

(Głos z sali: Ale tego roku?)

Ale roku 2017?

(Prezes Zarządu KGHM Metraco SA Przemysław Hopfer: Tak jest.)

Proszę notować, zresztą to wszystko się nagrywa.

Proszę, Panie Doktorze Żurkowski. Ile powinien trwać poligon kolejowy?

Dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Żurkowski:

Dziękuję za możliwość udzielenia państwu odpowiedzi.

Ja może tak króciutko jeszcze powiem szerzej, ponieważ po raz pierwszy w tej sprawie Instytut Kolejnictwa został poproszony na posiedzenie komisji, w związku z czym nie możemy się odnosić do tego, co było ustalone do tej pory. Ale przygotowując się na dzisiejsze spotkanie, poprosiłem o wstępną ekspertyzę. Instytut Kolejnictwa zajmuje się wszystkimi sprawami technicznymi i technologicznymi, które dotyczą kolejnictwa, w związku z czym z natury rzeczy dyrektor nie może być specjalistą od wszystkiego. Ale poprosiłem o ekspertyzę pana profesora Bałucha, który od lat jest polskim guru, jeżeli chodzi o budowę dróg kolejowych. Z tej jego notatki dla mnie dowiaduję się, że doświadczenia drogowe, jeśli chodzi o zastosowanie kruszyw żużlowych, są nam znane. Jeśli się porówna je z warunkami, jakie panują na liniach kolejowych, to należy powiedzieć, że jednak jest pewna dość istotna różnica.

Pani pyta o badania, które być może były prowadzone kiedyś wcześniej. Ja, mimo że już sporo lat spędziłem w instytucie na stanowisku dyrektora, nie przypominam sobie badań żużla. Ale co się zmieniło w międzyczasie? Otóż, proszę państwa, w porównaniu z sytuacją sprzed lat obecnie stosujemy głównie podkłady betonowe. One tym się różnią od dawnych podkładów drewnianych, że jak się okazuje, przy jednakowych naciskach na osie naciski wywierane na podsypkę są o 20% większe. Zmienia to oczywiście dynamikę całego układu.

Pytanie, co się zmieniło w warstwie prawnej. No, zmieniło się tyle, że oczywiście w tej chwili instytut jest jednostką notyfikowaną. Jesteśmy jednostką, która wydaje certyfikaty, bada bardzo dużo systemów urządzeń stosowanych w kolejnictwie czy prawie wszystkie. Mamy oczywiście techniczne specyfikacje interoperacyjności, które są międzynarodowe, unijne, i mamy pewną warstwę krajową i tutaj działamy na rzecz PLK na tej zasadzie, że realizujemy te zasady, te normy, te wymagania, które PLK w swoich wewnętrznych dokumentach przyjęły. Ponieważ materiał – to nawet z dyskusji wynikało – o którym państwo mówicie, ten żużel, jeżeli chodzi o podstawowy skład chemiczny, o ziarnistość itd., jest materiałem zróżnicowanym, musielibyśmy się odnieść do bardzo konkretnego typu tego materiału i do możliwości jego zastosowania.

(Głos z sali: Gdzie, w której warstwie.)

Tak.

Teraz powiem może coś, co pan profesor mi napisał, mianowicie, że oprócz tych możliwości, jeżeli chodzi o podsypkę, istnieje możliwość zastosowania go w robotach ziemnych przy budowie linii kolejowych. Pan profesor myśli tutaj o tym, że przy niewystarczającej ilości gruntów do budowy np. nasypów można uniknąć wykonywania ukopów, stosując żużel np. do drenów pionowych. Wymaga to jednak konkretnych obliczeń w projekcie określonego odcinka linii uwzględniających m.in. logistykę dostaw kruszywa żużlowego, każdorazowo badania warunków gruntowo-wodnych na miejscu budowy.

Tak że te obszary zastosowań są. Ja bardzo się cieszę z możliwości podjęcia działań, badań w tym kierunku. Wspólnie z panem prezesem już ustaliliśmy wstępnie, że oczywiście potrzebny jest poligon badawczy. Są 2 możliwości organizacyjne w tym zakresie. Jeśli chodzi o naszą instytutową możliwość, to my mamy swój okręg badawczy w Żmigrodzie – to jest jeden z 8 takich obiektów na świcie, tak że to jest taka perła w koronie polskiego kolejnictwa, no, akurat zarządzana przez instytut – i tam możemy to położyć i badać. Ale myślę, że w porozumieniu z panem prezesem i z zarządem PKP PLK będziemy mogli zrobić taki poligon pod określoną linią kolejową, która w jakiś tam sposób jest predystynowana do tego, żeby ten materiał tam zastosować, co ma tę zaletę, że jak podejrzewam, obciążenie brutto przenoszone przez taką linię będzie znakomicie większe niż przenoszone przez nasz tor w Żmigrodzie.

W związku z tym odpowiedź na pytanie pana senatora, pana przewodniczącego o termin, o czas… Ciężko mi było coś zadeklarować. Nie chciałbym deklarować czegoś realnego i jednocześnie bardzo długo trwającego. Ja myślę, że bardzo szybko przystąpimy do kontaktów naszych specjalistów ze wskazanymi przez państwa. Cały terminarz, jeśli chodzi o same badania u nas, jest pod kontrolą. Natomiast już sam proces umieszczenia tego żużla w określonym miejscu linii kolejowej i rozpoczęcie badania pewnie potrwa trochę dłużej i zależy od szeregu czynników, które nie do końca od Instytutu Kolejnictwa są zależne.

Tak że bardzo otwarci jesteśmy na ten projekt, bardzo chętnie się zajmiemy tą sprawą. Rokuje, jak widać nawet z tej notatki pana profesora, są obszary, gdzie można byłoby ten żużel zastosować, i są to, że tak powiem, obszary obiecujące.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję, Panie Doktorze.

Proszę bardzo, Panie Prezesie, do kiedy podpisujecie umowę? Też do końca lutego?

Prezes Zarządu KGHM Metraco SA Przemysław Hopfer:

Z Instytutem Kolejnictwa? To my się spotkamy i po prostu sobie ustalimy jakiś termin…

(Głos z sali: Harmonogram.)

Tak, jakiś harmonogram prac. Tak że…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Tak że w związku…)

Najważniejsze, że jest wola z 2 stron i my na pewno się porozumiemy.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

W związku z tym, Drodzy Państwo, bo szkoda czasu…

Czy senatorowie mają pytania? Bo ostatnio pytali…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

(Senator Wiesław Dobkowski: Ja bym zapytał.)

Kolega Dobkowski.

Senator Wiesław Dobkowski:

Dziękuję.

Ja uważam, że nie możemy patrzeć na przykre doświadczenia z roku chyba 1998. To się nie sprawdziło, ponieważ wtedy nie było ani certyfikatów, ani…

(Senator Jan Hamerski: To nie było to.)

Tak, ja wiem, bo akurat w kopalni „Bełchatów” też mamy kruszywa. Wiem, jakie kruszywa w ogóle były dopuszczone, a teraz kruszywa na takie ważniejsze rzeczy, na sprzedaż muszą być certyfikowane. Takie gorsze to sami gdzieś tam posypiemy w kopalni. Tak że po prostu teraz trzeba jakoś podejść do tego na nowo i oczywiście wszystkie warunki muszą być spełnione, certyfikat musi być…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: …bezpieczeństwa.)

Tak, bezpieczeństwa. W ogóle musi to wszystko być określone, zbadane itd. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu senatorowi.

Państwo Drodzy, ja mam taką propozycję: faktycznie za 3 miesiące spotkamy się trzeci raz. Pan profesor Rafalski już tu deklarował, że jakieś wyniki z 3 miesiące będą. Zdacie relację, jak idą rozmowy z Polskimi Liniami Kolejowymi i Instytutem Kolejnictwa, z panem doktorem Andrzejem Żurkowskim. Sądzę, że na tym dzisiejsze posiedzenie komisji byśmy zakończyli. Ale faktycznie, żebyśmy nie spotykali się, tak jak powiedział senator Hamerski, i ciągle mówili o jednym i tym samym. Widzicie, wola ministerstwa jest, dyrekcji generalnej jest, Polskich Linii Kolejowych jest. To tylko co? Do pracy, Państwo Drodzy. Życzę przyjemnej pracy. Panie Ministrze, dziękuję serdecznie za przybycie.

Panie Emilu, zapisz pan, że dokładnie za 3 miesiące się spotkamy i będziemy prosić o przedstawienie już nie propozycji, ino jaka jest konkretna realizacja.

Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Dziękuję.

(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 33)