Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (69.)

w dniu 31 stycznia 2017 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat funkcjonowania regionalnych przewozów pasażerskich.

(Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 05)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, chciałbym otworzyć posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat funkcjonowania regionalnych przewozów pasażerskich

W porządku obrad jest informacja na temat funkcjonowania przewozów regionalnych.

Chciałbym państwa poinformować, że całe posiedzenie komisji jest transmitowane w internecie. Czasem przychodzą goście i nie wiedzą o tym, że jest prowadzona taka transmisja.

Nie będę zadawał pytania – w porządku obrad nie ma żadnych ustaw – czy są tu przedstawiciele firm prowadzących działalność lobbingową. Jak w porządku obrad są ustawy, to wtedy muszę wypowiedzieć takie pytanie.

Państwo Drodzy, na posiedzeniu Komisji Infrastruktury chciałbym serdecznie przywitać pana Andrzeja Bittela, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

Dziękuję, Panie Ministrze, że przybywa pan na każde posiedzenie, łącznie z panem dyrektorem.

Witam przedstawicieli Przewozów Regionalnych, pana Artura Kowalczyka i pana Krzysztofa Zgorzelskiego. Chciałbym serdecznie przywitać marszałka województwa warmińsko-mazurskiego, pana Gustawa Marka Brzezina –gratuluję panu nie odwagi, ale takiego gospodarskiego podejścia do problemu. Państwo Drodzy, my jako komisja… Później powiem pewne rzeczy. Witam pana Pawła Nakoniecznego, członka Zarządu Województwa Lubelskiego. Witam też serdecznie pana Rafała Rajkowskiego, członka Zarządu Województwa Mazowieckiego, oraz pana Tomasza Lewandowskiego, dyrektora z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Są z nami także pan Sławomir Kotylak z województwa lubuskiego, pan Andrzej Dzierbicki z województwa łódzkiego, pan Grzegorz Sapoń z województwa małopolskiego – pana akurat znam, nie musisz mi machać – pan Paweł Obrzut, także z województwa małopolskiego, pan Lulewicz z województwa podlaskiego oraz pan Andrzej Matuszczak z województwa wielkopolskiego. Jest jeszcze jeden pan… Przepraszam, pani. Jest z nami pani Jadwiga Rajkiewicz z województwa zachodniopomorskiego.

Państwo Drodzy, my naprawdę wiemy, że koleje regionalne są w kompetencji urzędów marszałkowskich, ale pół roku temu na zorganizowanym przez nas spotkaniu pan Krzysztof Mamiński, prezes Przewozów Regionalnych, powiedział, że za pół roku przedstawi swoją wizję, swoją koncepcję. Nie ukrywam, że było bardzo dużo interwencji od pań i panów senatorów w związku z Przewozami Regionalnymi, dlatego postanowiłem tu państwa zaprosić. Serdecznie dziękuję wszystkim za przybycie, na czele z panem ministrem i z panem marszałkiem. Wszystkich państwa serdecznie witam.

Żeby nie przeciągać, oddaję głos przedstawicielom Przewozów Regionalnych.

Pan Artur Kowalczyk czy pan Zgorzelski?

(Senator Jacek Włosowicz: Panie Przewodniczący, czy mógłbym?)

Proszę bardzo.

Senator Jacek Włosowicz:

Dzień dobry.

Panie Przewodniczący, ja mam pytanie. Wymienił pan, kto jest obecny, ale tu chyba nie ma przedstawicieli wszystkich województw. Czy w pozostałych województwach nie ma Przewozów Regionalnych?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Panie Senatorze, my możemy jedynie zapraszać, bo my nie jesteśmy jakby… Pan minister czy przedstawiciele kolei… My nie zakładamy Przewozów Regionalnych. To jest, że tak powiem, kompetencja województw. Wszyscy panowie marszałkowie dostali zaproszenie. Państwo, jako parlamentarzyści, powinni wyciągnąć wnioski z tego, że z województwa świętokrzyskiego nikt nie przyjechał. Jest za to dwóch panów z województwa małopolskiego. Ja wiem, czego dotyczy problem, ale nie będę tego zdradzał.

Panie Dyrektorze, proszę bardzo. Oddaję państwu głos, żebyście przedstawili państwo, w którym kierunku chcecie iść – chodzi o Przewozy Regionalne. Proszę bardzo.

Dyrektor do spraw Techniczno-Eksploatacyjnych w Przewozach Regionalnych Sp. z o.o. Artur Kowalczyk:

Witam państwa.

Szanowny Panie Senatorze!

Sytuacja Przewozów Regionalnych przed pół rokiem była diametralnie różna od sytuacji obecnej. Kiedy prezes Mamiński przedstawiał państwu sytuację Przewozów Regionalnych, z większością urzędów marszałkowskich nie mieliśmy podpisanych długoletnich umów. W tej chwili z 13 województwami mamy umowy, które kończą się w 2019–2020 r. Jest to bardzo duża przewaga, którą udało nam się zdobyć przez ten krótki okres, w którym zarząd Przewozów Regionalnych był w takim, a nie innym kształcie.

Drugą bardzo ważną sprawą, którą wszyscy państwo marszałkowie i ich przedstawiciele znają, jest program restrukturyzacji Przewozów Regionalnych. O tym programie pokrótce powie prezes Zgorzelski, który bezpośrednio go nadzoruje.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Dyrektor do spraw Finansowych w Przewozach Regionalnych Sp. z o.o. Krzysztof Zgorzelski:

Dzień dobry.

Szanowny Panie Senatorze! Szanowni Państwo!

Tak jak powiedział prezes Kowalczyk, główną strategią spółki Przewozy Regionalne na najbliższe lata jest realizacja planu restrukturyzacji, którego horyzont obejmuje okres od 2015 do 2018 r. Zarząd zarządza spółką, ale pewien ciężar ponoszą tu też marszałkowie. Współpracę z nimi oceniamy dobrze lub bardzo dobrze, z jednym wyjątkiem – chodzi mianowicie o województwo dolnośląskie.

Chciałbym powiedzieć, że województwo dolnośląskie w trakcie negocjacji umowy, której na ten rok nie mamy jeszcze podpisanej… Zgodziliśmy się jako spółka podjąć dodatkowy wysiłek i obniżyć koszty o ponad 7 milionów zł. Cały czas jesteśmy gotowi podjąć ten wysiłek. Jednak Zarząd Województwa Dolnośląskiego chciałby zmienić trasy, po których miałyby jeździć pociągi spółki. To skutkowałoby zmniejszeniem przychodów o ponad 5 milionów zł. Na wcześniejszym etapie negocjacji nie było o tym mowy. Spółka reprezentowana przez zarząd odmówiła przyjęcia takich warunków. Ten koszt, nie oszukujmy się, ponosiłaby nie tylko spółka, ale również pozostali marszałkowie. Stąd też chciałem to tu przedstawić.

Wracając do tematu planu restrukturyzacji, powiem, że aktualnie spółka z 1 miliarda 285 milionów zł… Jest to kwota, jaką spółka przeznaczy na realizację planu restrukturyzacji. Na koniec listopada wydatkowano 56% tej kwoty. Osiągnięto 76% założonego efektu oszczędnościowego liczonego jako średnioroczna oszczędność w kwocie 188 milionów zł.

Tak jak podkreślił prezes Kowalczyk, mamy podpisanych 13 umów, które stanowią bardzo istotny element planu restrukturyzacji. Bez umów wieloletnich spółka miałaby utrudnione pozyskanie finansowania zewnętrznego. Dzięki przychylności zgromadzenia wspólników, reprezentowanego także przez marszałków, spółka zaciągnęła… We wrześniu 2016 r. udało nam się pozyskać finansowanie, jako wkład własny, na realizację planu restrukturyzacji. Ponadto 16 grudnia spółka podpisała umowę z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym. Zarówno finansowanie komercyjne, które spółka uzyskała we wrześniu, jak i finansowanie z Europejskiego Banku Inwestycyjnego jest zdeterminowane realizacją przez spółkę przywoływanego już niejednokrotnie planu restrukturyzacji, który zarząd, reprezentowany tutaj przeze mnie i przez kolegę, konsekwentnie realizuje. To tyle. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Chciałbym serdecznie przywitać pana Manikowskiego, przedstawiciela województwa pomorskiego.

Państwo Drodzy, proponowałbym takie rozwiązanie, żebyśmy oddali teraz głos, po 5 minut, przedstawicielom poszczególnych województw, aby powiedzieli, jakie są problemy i czego oczekują od pana ministra, od parlamentu. Trzeba znać te problemy, bo one faktycznie są. Później oddałbym głos panom senatorom, bo pań senator nie ma w mojej komisji. Są w innych komisjach.

Jako pierwszemu oddałbym głos panu marszałkowi województwa warmińsko-mazurskiego, panu Markowi Brzezinowi.

Proszę bardzo, Panie Marszałku.

Marszałek Województwa Warmińsko-Mazurskiego Gustaw Marek Brzezin:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Szanowni Państwo Senatorowie! Koleżanki i Koledzy Samorządowcy!

Chcę państwu serdecznie podziękować. Faktycznie tak się składa, że jest potrzeba takich spotkań na wysokich szczeblach. Jeśli chodzi o samorządy województw, to byliśmy tym województwem, które jako jedno z pierwszych podpisało umowę. Na pewnym etapie bardzo mocno, ale ostrożnie, oponowaliśmy też za wejściem w taki stały kontrakt. Osiągnęliśmy zamierzony efekt, tzn. constans wpłat do 2020 r. – 43 miliony zł z budżetu województwa i około 9,5 miliona z Funduszu Kolejowego. Daje to w sumie… Wartość umowy to ponad 269 milionów zł na 5 lat. Jest to efekt, który nas w pełni satysfakcjonuje. Mamy plan finansowy, wieloletni plan wydatków i wiemy, jak operować środkami własnymi. Można też wprowadzić plany dotyczące taboru kolejowego – chodzi tu o Fundusz Kolejowy.

Praktycznie nie mamy tutaj żadnych uwag. Współpracuje nam się dobrze. Jest jeden zasadniczy warunek, aby te kwestie utrzymać… Właśnie o to nam chodziło. Spółka potrzebowała wieloletniej stabilności i wejścia w plan restrukturyzacji. Obopólnie osiągamy zamierzone efekty i jesteśmy zadowoleni. Ważne, aby się nic w tym zakresie nie zmieniało pod względem finansowym i usługowym. To wszystko. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję, Panie Marszałku.

Teraz bym poprosił pana Nakoniecznego z województwa lubelskiego.

Proszę bardzo, Panie Pawle.

Członek Zarządu Województwa Lubelskiego Paweł Nakonieczny:

Dziękuję bardzo. Dziękuję serdecznie za zaproszenie i możliwość krótkiej wypowiedzi. Od razy przejdę do rzeczy.

Szanowni Państwo!

Jeżeli miałbym zwrócić państwa uwagę na pewne problemy, które dostrzegamy z perspektywy władz województwa lubelskiego, jeżeli chodzi o funkcjonowanie przewozów kolejowych, to powiedziałbym tak.

Bardzo ubolewamy nad tym, że ciągle obserwujemy odpływ pasażerów od kolei, czego obrazem niech będzie fakt, że prace przewozowe, którą Przewozy Regionalne będą starały się realizować na nasze zlecenie na poziomie blisko 3 milionów pociągokilometrów… Przewozy Regionalne są w stanie osiągnąć wpływy z biletów na poziomie 15 milionów zł – to jest planowane na rok 2017 r. – a koszty funkcjonowania Przewozów Regionalnych to blisko 80 milionów zł. To pokazuje, jak dużym problemem jest to, że pociągi jeżdżą w dużym stopniu puste.

Oczywiście przyczyn tego zjawiska jest bardzo dużo. Wydaje mi się, że problem jest związany z takim realnym funkcjonowaniem ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i z tym, że władze województwa w związku z pewnymi zmianami nie są do końca organizatorem transportu zbiorowego na swoim obszarze. Mamy przez to mniejszy wpływ na próby zapełnienia pociągów. Wydaje mi się, że to definiowałoby problem po stronie przychodowej, ale problemy są również po stronie kosztowej.

Trudno nie powiedzieć tutaj o polityce opłat za dostęp do infrastruktury realizowanej przez Polskie Linie Kolejowe, która to polityka po pierwsze jest niestabilna, po drugie jest nielogiczna, a po trzecie – można tak chyba powiedzieć – jest w jakimś sensie niesprawiedliwa. No bo jeżeli wraz z dużym nakładem środków na infrastrukturę, również województw jako współinwestora… Jeżeli efektem tego jest fakt, że wzrastają nam koszty dostępu do infrastruktury kolejowej, to jest to niezrozumiałe i trochę dziwne. Ja oczywiście wiem, że z księgowego punktu widzenia wszystko się zgadza: wzrasta wartość środka trwałego, wzrasta amortyzacja, wzrastają koszty. Ale boję się, że bez próby dostrzeżenia tu problemu i wypracowania jakiegoś pomysłu na jego rozwiązanie przy tak dużych kosztach infrastruktury będziemy mieli problem z tym, żeby pasażer wracał na kolej i żeby istotnie wzrastał udział tego transportu zbiorowego, najzdrowszego, jak wszyscy wiemy, w przewozie osób.

Jeśli można, powiedziałbym o jeszcze jednej rzeczy. Wrócę na chwilę do tematu biletów. Wydaje mi się, że warto by się zastanowić – przepraszam, że coś tutaj państwu podpowiadam – nad systemem ulg. Otóż, system przewozów drogowych i kolejowych jest w tym zakresie niespójny. Wydaje mi się, że te niespójności są przypadkowe, a nie zamierzone. One po prostu się pojawiły, kiedy w ramach jakichś pomysłów, w ramach reagowania na jakieś problemy społeczne ustalano ulgi. Namawiałbym, żeby ktoś, jakiś zespół dokonał takiej analizy i żeby systemy ulg były spójne, jeżeli chodzi o przewozy drogowe i kolejowe. W moim osobistym przekonaniu istotna by tu była taka, powiedziałbym, hierarchizacja: kładziemy nacisk na przewozy kolejowe tam, gdzie kolej jest dostępna. Przewozy autobusowe byłyby tylko uzupełnieniem. Chodzi o to, aby przyznający ulgi preferowali taki model myślenia.

Jeśli państwo pozwolicie, to podziękuję za możliwość…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Dziękuję serdecznie…)

Jeszcze tylko jedna, ostatnia uwaga. Chciałbym przypomnieć, bo warto chyba o tym pamiętać, że decyzje o programie restrukturyzacyjnym, którego w jakimś sensie jesteśmy dzisiaj beneficjentami, decyzje dosyć trudne dla województw, zostały podjęte w czerwcu 2015 r. I jeszcze raz chciałbym podziękować kolegom marszałkom i przedstawicielom samorządów, bo wiem, że dla nas wszystkich były to bardzo trudne decyzje. Zdecydowaliśmy się na to, żeby związać się z Przewozami Regionalnymi na dobre i na złe na kilka lat. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Widzę, że pan minister wszystko notuje. Mówię o sprawie stawek dostępu do infrastruktury, a także o sprawie biletów. Już jest jeden wniosek, Panie Ministrze…

(Głos z sali: Dwa.)

Są dwa wnioski, a będzie ich jeszcze więcej.

Serdecznie dziękuję przedstawicielowi województwa lubelskiego.

Serdecznie proszę o zabranie głosu pana Rafała Rajkowskiego, członka Zarządu Województwa Mazowieckiego.

Proszę bardzo, Panie Rafale.

Członek Zarządu Województwa Mazowieckiego Rafał Rajkowski:

Bardzo dziękuję, Panie Przewodniczący.

Szanowni Państwo Członkowie Komisji! Koledzy Samorządowcy!

Chciałbym podziękować za zaproszenie na posiedzenie komisji i jednocześnie przekazać podziękowania od pana marszałka Adama Struzika, który nie mógł uczestniczyć w dzisiejszym posiedzeniu, ponieważ jest nieobecny w kraju.

Szanowni Państwo, nie chciałbym tutaj powtarzać tego, co mówili moi przedmówcy, jeżeli chodzi o kwestie dotyczące Przewozów Regionalnych i przewożenia pasażerów Przewozami Regionalnymi w województwie mazowieckim. Mam nadzieję, że samorząd mazowiecki należy do tych samorządów, które na poziomie bardzo dobrym współpracują z Przewozami Regionalnymi i wywiązują się ze swoich zobowiązań.

Koleje Mazowieckie. Wszystkie dane, o które prosił sekretariat pana przewodniczącego, zostały przekazane w stosownym sprawozdaniu. Myślę, że podam tylko kilka danych, żeby nie przedłużać i nie zanudzać państwa. Planowany poziom wysokości rekompensaty w 2017 r. w przypadku Kolei Mazowieckich to 255 milionów zł, a jeżeli chodzi o Warszawską Kolej Dojazdową – 31 milionów 842 tysiące zł.

Warto dodać, że od 2012 do 2015 r. stale notowaliśmy wzrost liczby pasażerów. Ta liczba troszeczkę zmalała w 2016 r. Było to spowodowane intensywnością prac remontowych. Dotyczyło to zarówno Kolei Mazowieckich, jak i Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Te spadki… W 2015 r. były 63 miliony 124 tysiące pasażerów, a w 2016 r. – 60 milionów 725 tysięcy. W przypadku Warszawskich Kolei Dojazdowych w 2015 r. było 7 milionów 655 tysięcy pasażerów, a 2016 r. – 6 milionów 686 tysięcy pasażerów.

Panie Przewodniczący, jeżeli będą jakieś pytania, służymy z panem dyrektorem wszelką wiedzą.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie przedstawicielowi województwa mazowieckiego.

Teraz proszę pana Sławomira Kotylaka z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego.

Proszę bardzo.

Dyrektor Departamentu Infrastruktury i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego Sławomir Kotylak:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze!

Województwo lubuskie ma na tę chwile podpisane dwie umowy, a jedna umowa jest jeszcze realizowana w ramach projektu POŚ. Jest to umowa, która wygaśnie w 2021 r. Jej realizacja nie przysparza w chwili obecnej najmniejszych problemów. Ponadto umowa ta dała możliwość spółce Przewozy Regionalne uzyskania dofinansowania z Unii Europejskiej do modernizacji pojazdów. Łączna wysokość tego dofinasowania to 6,9 miliona zł.

Druga umowa, która jest realizowana, została zawarta z Przewozami Regionalnymi w zeszłym roku na okres 5 lat. Na tę chwilę nie ma żadnych przeszkód, jeśli chodzi o jej realizację. Umowa dotyczy odcinków w województwie lubuskim, ale w ramach tej umowy realizowane są także wyjazdy poza granice województwa. Mamy tutaj dobrą współpracę z naszymi sąsiadami.

Na terenie województwa zachodniopomorskiego Przewozy Regionalne również obsługują połączenia i nie ma tu żadnych przeszkód, jeśli chodzi o współpracę i wzajemne rozliczenia dotyczące rekompensat. Jeśli chodzi o województwo wielkopolskie, jest podobnie. W przypadku województwa dolnośląskiego, ze względu na innego operatora, jest podpisana umowa o wzajemnym uznawaniu kosztów. Tutaj też nie ma żadnych zaległości, opóźnień i kłopotów, jeśli chodzi o rozliczenia. Realizacja umów, tak jak wspomniałem, przebiega bezproblemowo.

Jeśli chodzi o kwestie do przedyskutowania, o których chciał usłyszeć pan minister, to na tę chwilę taką kwestią jest przede wszystkim wysokość dopłat. To jest podstawowa kwestia, jeśli chodzi o województwo lubuskie.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Udział, tak. To tyle.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi.

Teraz proszę pana Andrzeja Dzierbickiego z województwa łódzkiego.

Serdecznie proszę.

Dyrektor Departamentu Infrastruktury w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Łódzkiego Andrzej Dzierbicki:

Szanowni Państwo!

Współpracę z Przewozami Regionalnymi traktujemy bardzo poważnie, solidnie. Dokąd sięga moja pamięć, a jest to kilkanaście lat, nasze stosunki z Przewozami Regionalnymi zawsze układały się bardzo dobrze. Wszystkie zobowiązania staraliśmy się wypełniać w 100%.

Aktualnie działamy w oparciu o plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu. Został on przyjęty w końcu 2015 r. Z tego planu wynikają główne kierunki rozwoju Przewozów Regionalnych.

Przyjęliśmy trzy podstawowe warianty. Pierwszy dotyczy całej komunikacji wewnątrz województwa, która w zdecydowanej większości realizowana jest przez spółkę Przewozy Regionalne. To są ponad 3 miliony 400 pociągokilometrów.

W kolejnym wariancie, jeżeli będzie nas na to stać, zawrzemy stosowne porozumienia z pozostałymi województwami i uruchomione będą połącznia międzywojewódzkie.

Trzeci wariant dotyczy uruchomienia transportu samochodowego, jeżeli któryś z poprzednich wariantów gdzieś zawiedzie.

Takie są podstawowe założenia planu. Zadania, które są założone w planie i które wynikają z umowy z Przewozami Regionalnymi, są realizowane. Myślę, że w dalszym ciągu ta współpraca będzie prowadzona na najwyższym możliwym poziomie. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu dyrektorowi.

Serdecznie proszę pana Grzegorza Saponia z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego.

Dyrektor Departamentu Transportu i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego Grzegorz Sapoń:

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Województwo małopolskie sukcesywnie realizuje plan, można powiedzieć, reaktywacji przewozów kolejowych na swoim terenie. Wszędzie tam, gdzie kończą się modernizacje realizowane przez PLK, przedstawiamy klientom ofertę o wysokich parametrach, jeżeli chodzi o kwestie częstotliwości uruchamianych połączeń, jak również jakości taboru, który obsługuje połączenia. W tym momencie już na trzech liniach mamy wprowadzone niemalże docelowe rozwiązanie.

Jest to połączenie z Wieliczki do portu lotniczego w Balicach, całkowicie obsługiwane nowym taborem, z wysoką częstotliwością, całodzienną, co pół godziny. Jest też linia z Krakowa do Miechowa i Sędziszowa – linia SK2. Tu również jest praktycznie nowy tabor. Częstotliwość połączeń w godzinach szczytu to około pół godziny, a poza godzinami szczytu godzina. Trzecia linia to linia z Tarnowa do Krakowa – nowy tabor, częstotliwość wynosząca godzinę lub pół godziny w godzinach szczytu.

Poza tym w podstawowym zakresie jest zapewniana obsługa w pozostałej części województwa. W nowym rozkładzie jazdy niejako reaktywowaliśmy też nieczynny dotąd odcinek, połączenie z Suchej Beskidzkiej do Żywca.

Generalnie mamy podpisane 3 umowy z 3 operatorami, w tym z Przewozami Regionalnymi na 3 lata. Wielkość pracy przewozowej to mniej więcej 3 miliony 800 tysięcy pociągokilometrów. Kwota dofinansowania to około 78 milionów zł plus 9,5 miliona z Funduszu Kolejowego na modernizację taboru spółki.

Umowa z Kolejami Małopolskimi jest podpisana na 10 lat. Wielkość pracy przewozowej to około 1 miliona 700 tysięcy pociągokilometrów, a kwota dofinansowania to około 25 milionów zł. Jest to umowa 10-letnia m.in. ze względu na projekt, którego realizację rozpoczynają w tym roku Koleje Małopolskie. Chodzi mianowicie o budowę zaplecza do obsługi pociągów. Jesteśmy po teście prywatnego inwestora. Spółka otrzyma dokapitalizowanie, które będzie wkładem własnym do projektu. Jest duża szansa na to, że jeszcze w pierwszym półroczu zakończą się kwestie związane z postepowaniem przetargowym na realizację tej bardzo ważnej inwestycji.

Trzeci operator to Koleje Śląskie. Tutaj wielkość pracy przewozowej jest bardzo skromna, jest to raptem 13 tysięcy 800 pociągokilometrów. Dofinansowanie wynosi 269 tysięcy.

Oprócz podstawowego elementu, jakim są przewozy kolejowe, realizujemy bardzo duży projekt o nazwie Małopolska Karta Aglomeracyjna. Chodzi o narzędzie, które ma służyć integracji wszystkich systemów transportowych funkcjonujących w Małopolsce – kolei, przewozów miejskich i pozostałych przewozów autobusowych. Jesteśmy po pierwszym etapie tego projektu, który realizujemy wspólnie z Tarnowem, z Krakowem, z Przewozami Regionalnymi i z Kolejami Małopolskimi – mamy możliwość kupowania biletów kolejowych wszystkich naszych operatorów, mamy możliwość kupowania biletów komunikacji miejskiej w Krakowie i w Tarnowie, jak również biletów łączonych, zintegrowanych na przejazdy kolejowe oraz komunikującą miejską w Krakowie i Tarnowie.

Przygotowujemy się teraz do realizacji drugiego etapu projektu. Pierwszy krok będzie tu związany z rozszerzeniem sieci akceptacji, czyli z zakupem automatów biletowych, zarówno stacjonarnych, jak i do wszystkich pociągów, które są własnością województwa małopolskiego.

Jeżeli chodzi o kwestie problematyczne, które moglibyśmy tutaj wskazać, to moi przedmówcy, a w szczególności pan marszałek, bardzo dobrze je wyartykułowali. W kwestii związanej z integracją taryfową rzeczywiście głównym problemem jest to, że nie ma spójności w systemach ulg, zarówno w przewozach kolejowych, jak i drogowych. Dziękuję uprzejmie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi.

Teraz proszę pana Lulewicza, przedstawiciela Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podlaskiego.

Proszę bardzo.

Dyrektor Departamentu Infrastruktury i Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podlaskiego Leszek Lulewicz:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Szanowni Państwo!

Województwo podlaskie jest województwem, w którym jest jeden operator. Jest to była spółka Przewozy Regionalne, obecnie PolRegio. Obecna umowa zawarta została na 4 lata, czyli na lata 2017–2020. Wcześniej mieliśmy umowę 2-letnią, na lata 2015–2016. Również tutaj przewoźnik wyłoniony został w przetargu – Przewozy Regionalne.

W naszym województwie sieć kolejowa jest niestety bardzo uboga i w małej części zelektryfikowana, co jest dużym problemem. Liczymy na to, że z czasem przynajmniej przez część województwa będzie przebiegać linia Rail Baltica; chodzi o korytarz międzynarodowy. Teraz prace będą się toczyć na odcinku Warszawa – Białystok, ale liczymy na to, że będzie kolejny etap, w stronę Ełku, że prace będą kontynuowane.

Jeżeli chodzi o dane dotyczące pracy przewozowej, to w porównaniu z danymi z innych województw te liczby nie są duże. W umowie PSC założono, że będzie 1 milion pociągokilometrów, na co z kasy województwa przeznaczaliśmy kwotę 18,5 miliona zł. W roku 2017 – z inicjatywy zarządu województwa, ale też przy współpracy przedstawicieli spółki i niezależnych ekspertów – zaproponowaliśmy zwiększenie tej pracy o połowę, do poziomu 1,5 miliona pociągokilometrów, przy wzroście kosztów o 3,5 miliona. Po prostu zoptymalizowaliśmy przejazdy. Do tego dojdą jeszcze środki z Funduszu Kolejowego. Kwota, która w roku 2017 będzie wydatkowana dla spółki, to będzie kwota 27 milionów zł. W pozostałych 3 latach przeznaczymy z kasy województwa i z Funduszu Kolejowego łączną kwotę 93 milionów zł.

Chciałbym też powiedzieć o takim naszym rodzynku. Jest to rzecz, która z inicjatywy marszałka województwa i władz spółki została zapoczątkowana w połowie roku 2016 i będzie kontynuowana w roku 2017. Jest to połączenie Białystok – Kowno, które w 100% jest finansowane przez samorządy i obsługiwane przez spółkę PolRegio.

Szanowni Państwo, powiem przede wszystkim o tym, o czym mówili już panowie, którzy wypowiadali się wcześniej. Niestety obserwujemy w transporcie stały odpływ pasażerów, i to nie tylko w transporcie kolejowym, ale też publicznym drogowym. Wynika to, tak jak wspomniałem na początku, ze słabej infrastruktury kolejowej, a przede wszystkim z dużej odległości dworców, przystanków kolejowych od miejsc zamieszkania. Pasażerowie są dzisiaj dosyć wygodni – każdy z jednej strony chciałby mieć infrastrukturę dość blisko, a z drugiej strony chciałby, żeby mu ona nie przeszkadzała.

Nie ukrywam, że w roku 2017 będziemy mieli pewien problem, ponieważ spółka PKP PLK przesunęła bardzo dużo remontów z roku 2016 na rok 2017. Rozumiem, że terminy… Wszystkie główne linie kolejowe będą teraz remontowane, zwłaszcza linia z Białegostoku do Siedlec, na której, jak już usłyszeliśmy, tory będą całkowite zamknięte. Poza tym, jeśli chodzi o linię nr 6, czyli linię Warszawa – Białystok, to planowane jest jej jednotorowe zamknięcie. No, nie ukrywam, że to troszeczkę nam przeszkadza w organizowaniu transportu, ponieważ dowiadujemy się o tym dość późno.

Jeżeli chodzi o połączenia stykowe, to uważam, że nasza współpraca ze spółką PolRegio jest bardzo dobra. Połączenia stykowe realizujemy z dwoma województwami, z województwem warmińsko-mazurskim i z województwem mazowieckim. Współpraca przebiega bez problemu. Uważam, że pociągi są skomunikowane w sposób właściwy i wszyscy pasażerowie są na pewno dobrze obsługiwani.

Dodam jeszcze, że niezależnie od przewozów kolejowych… Województwo podlaskie przejęło od ministra skarbu państwa 5 spółek drogowych, spółek PKS. W wyniku m. in. moich starań od 2 stycznia są one skonsolidowane. W tej chwili mamy jedną spółkę drogową, którą od 2 stycznia próbujemy, że tak powiem, poukładać. Tak więc jest tu niejaki dualizm, jeżeli chodzi o transport publiczny. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi.

Teraz proszę o zabranie głosu pana Manikowskiego z województwa pomorskiego.

Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu do spraw Infrastruktury w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego Eugeniusz Manikowski:

Dzień dobry państwu.

Województwo pomorskie ma zawarte umowy z dwoma przewoźnikami, którzy funkcjonują na terenie województwa. Jest to spółka Przewozy Regionalne i spółka PKP SKM, czyli Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Ponadto z sąsiadującymi województwami mamy zawarte wieloletnie porozumienia, do roku 2020, w zakresie tzw. styków. Tak więc nie ma problemów, żeby przekroczyć granice województwa; jeszcze niedawno było to problemem. Zadania są rozdzielone i każdy płaci za swój obszar. Myślę, że do roku 2020 nie będziemy mieć takich problemów, a później przedłużymy umowy.

W województwie pomorskim zeszliśmy na dno, jeżeli chodzi o wykonywanie przewozów, wtedy, kiedy były realizowane różne inwestycje. Chodzi głównie o linię E65. Realizacja tej inwestycji trwała długo. Teraz już się odbiliśmy, bo zostały zrobione główne korytarze. Planujemy kolejne zwiększenia prędkości. Jednocześnie województwo rozpoczyna realizację inwestycji z regionalnego programu operacyjnego, których wykonawcą są Polskie Linie Kolejowe, na linii nr 207 Malbork – Grudziądz i na linii nr 405 Szczecinek – Słupsk – Ustka. Postawiliśmy warunek jako instytucja finansująca, żeby te inwestycje były szybko realizowane. Zgodziliśmy się na zamknięcie całego odcinka i wprowadzenie na ten czas komunikacji autobusowej. Chodzi o to, żeby jak najszybciej przywrócić transport kolejowy. Przerabialiśmy to w poprzednich okresach, mówię o wadach systemu, na linii Kościerzyna – Gdynia i na linii Gdynia – Hel. Wówczas ze wglądu na liczne przesiadki uciekali nam pasażerowie. Nie chcemy już więcej popełniać tego błędu. Porozumieliśmy się z Polskimi Liniami Kolejowymi i jest dobrze.

Idziemy w górę. Rok 2016 jest kolejnym rokiem, w którym nastąpił wzrost liczby pasażerów. SKM w roku 2016 osiągnęła wynik wynoszący 42 miliony pasażerów. Jest to dobry wynik, tak że nie narzekamy. Oczywiście jesteśmy jedynym województwem, w którym jest 3 zarządców infrastruktury – poza Polskimi Liniami Kolejowymi jest SKM i Pomorska Kolej Metropolitalna. Nasze województwo jest jedynym województwem, które ma spółkę zarządzającą infrastrukturą. Dobrze by było, aby w przyszłości… Przygotowywane jest rozporządzenie dotyczące tego, aby również mali zarządcy byli wspierani pewnymi kwotami z budżetu państwa na utrzymanie infrastruktury. No, nie byłoby to pozytywnie odbierane, jakbyśmy zostali jedynym województwem, które ma takich zarządców, tak samo jak SKM… Chodzi o finansowanie utrzymania infrastruktury. Myślę, że to nie będzie problem. Będzie to w przyszłości zrealizowane.

Tak jak mówili moi poprzednicy, największy problem to jest wspólny bilet, czyli powiazanie tego wszystkiego z komunikacją miejską i z komunikacją autobusową, pekaesowską, czyli, nazwijmy to, z regionalnymi przewozami autobusowymi. Został podpisany list intencyjny ze wszystkimi członkami Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej, z prezydentami miast i władzami ościennych gmin, jak również z przewoźnikami, nie tylko kolejowymi, ale też autobusowymi. Rozpoczęto realizację projektu w zakresie przygotowania wspólnego biletu, który będzie obejmował nie tylko transport kolejowy w województwie. To wszystko ma pójść szerzej i obejmować również transport autobusowy. Idea jest taka, by w ramach regionalnego programu operacyjnego budować węzły komunikacyjne, do których będą dowożeni pasażerowie. Ma się tak budować, żeby był dopływ pasażerów do transportu kolejowego.

Jesteśmy świadomi, że prace nad wspólnym biletem kolejowym są prowadzone również przez ministerstwo. Dobrze by było, żebyśmy się nie rozjechali, żeby nie było tak, że województwa będą przygotowywać swój system, a później będzie następny system, o którym my dzisiaj nic nie wiemy. Bo pieniądze pójdą z programów na jeden system, pójdą na drugi… Dobrze, by było, żeby one się później, że tak powiem, zobaczyły.

Uważam, że to nic nowego. Zawsze było coś takiego jak wspólny bilet kolejowy, a więc to nie byłby żaden sukces. Nie wiem, dlaczego takiego biletu jeszcze nie ma. My jesteśmy otwarci. Uważamy, że nic tu nie stoi na przeszkodzie. Oczywiście ważna jest tutaj rola organizatora. Występowaliśmy z takimi wnioskami, aby organizator, jakim jest ministerstwo, podjął rozmowy z marszałkami, żeby pociągi TLK, pospieszne, jak kiedyś mówiono, można było wykorzystać do przejazdów osób z biletami miesięcznymi. Województwa mogłyby do tego dopłacać i można by było wykorzystać te pociągi na krótkich odcinkach w dowozach do aglomeracji. Powinny być wtedy ogólnie mniejsze koszty publiczne, bo minister powinien mniej płacić ze swoich pieniędzy. Województwo mogłoby zapłacić więcej, dopłacić do tego. Taki system mógłby funkcjonować.

Powiem, jaka sytuacja jest na Półwyspie Helskim, kiedy w sezonie letnim wjeżdżają tam pociągi dalekobieżne. Po modernizacji linii jest tak, że wyczerpała się cała jej przepustowość. Poza sezonem letnim przejazd pociągiem – tak było planowane – trwa 1 godzinę 20 minut, 1 godzinę 30 minut. Przychodzi sezon letni, wjeżdżają tam pociągi dalekobieżne, które mają pierwszeństwo, i jedziemy 2 godziny 15 minut. W sezonie letnim półwysep pęka w szwach. Wystąpiliśmy z inicjatywą, żeby przygotować wspólną obsługę na Półwyspie Helskim i zmodernizować linię. No bo nie jest dobrze. Po prostu nie możemy przewieźć wszystkich chętnych, którzy chcą skorzystać z transportu kolejowego. A chcącym skorzystać z transportu drogowego, przyjechać samochodem lub autobusem, życzę powodzenia.

Mamy jeszcze jeden problem. No, może nie mamy problemu, ale… Od kilku lat staramy się poznać decyzje w zakresie tego, w jakim kierunku pójdziemy, jeżeli chodzi o PKP Szybką Kolej Miejską w Trójmieście. Samorządy podpisały chyba w 2008 r. porozumienie z PKP SA o dążeniu do usamorządowienia. Mija już chyba dziesiąty rok, a nie ma wizji, czym ma być SKM. Nie znając wizji, trudno jest inwestować w spółkę. Na tę chwilę mamy podpisane umowy. W tym roku rozpoczynamy negocjacje następnych umów z SKM. Nie będzie przetargu, będziemy zawierać bezpośrednie umowy z SKM i będziemy je negocjować.

Województwo planuje również zakup taboru z własnych środków finansowych. Dobrze by było, jakby doszło do usamorządowienia, bo SKM pewnie mogłaby wtedy kupować tabor, a tak będziemy kupować go sami. Będziemy w tej sprawie składać wnioski. W ramach regionalnego programu operacyjnego planujemy zakup 17 pojazdów. Jednocześnie będziemy aplikować o środki finansowe do POIiŚ na zakup 14 pojazdów do obsługi Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Planowane jest też złożenie wniosku o jej elektryfikację razem z linią nr 201, która jest uwzględniona w KPK. W poprzednim okresie programowania było robione studium wykonalności na odcinek Gdynia – Kościerzyna, a więc wszystko mamy przygotowane do realizacji. Oczywiście będziemy dążyć do tego, żeby to zelektryfikować.

Niespodzianką było dla nas… Przygotowaliśmy się do tego wszystkiego troszkę inaczej, ale zmieniły się warunki gry – wysokość dofinansowania na zakup taboru spadła z 85% do 50%, jeżeli chodzi o POIiŚ. Powiedzmy sobie jasno, że są to poważane kwoty, a my w najbliższym czasie, do roku 2030, musimy wymienić 30–40 pojazdów, bo one mają już swoje lata, a na w następnym okresie programowania może już nie być środków na zakup taborów.

To by było chyba wszystko w tej materii. Oczywiście na niektórych liniach, na których przepustowość nie pozwala nam na uruchomienie komunikacji kolejowej, uruchamiamy komunikację autobusową – komunikacja kolejowa to komunikacja na kółkach żelaznych, my mówimy też o kółkach gumowych. Robimy tak z tego względu, że przepustowość linii uniemożliwia nam opracowanie takiego rozkładu jazdy, abyśmy mogli dowieźć pasażerów, a nie chcemy zamykać niektórych odcinków linii. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Teraz proszę pana Andrzeja Matuszczaka z województwa wielkopolskiego.

Proszę serdecznie.

Naczelnik Wydziału Planowania, Budżetu i Organizacji w Departamencie Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego Andrzej Matuszczak:

Szanowny Przewodniczący! Drodzy Goście!

Chciałbym krótko powiedzieć, iż nasza współpraca z dwoma operatorami, zarówno z Przewozami Regionalnymi, jak i z Kolejami Wielkopolskimi, układa się bardzo dobrze. Świadczą o tym dwa główne wskaźniki, czyli wielkość pracy eksploatacyjnej realizowanej w kolejowych przewozach pasażerskich w Wielkopolsce oraz liczba przewiezionych pasażerów. Te dwa wskaźniki, przynajmniej od 2013 r., systematycznie rosną. W 2015 r. z przewozów organizowanych przez marszałka województwa wielkopolskiego skorzystały prawie 23 miliony podróżnych. Rok do roku liczba przewiezionych pasażerów wzrasta średnio o około 5%. Oczywiście można by tutaj dodać równie wyczerpującą informację jak informacja mojego poprzednika, odnośnie do wspólnego biletu, prac modernizacyjnych i zakupu taboru, ale chciałbym ograniczyć swoją wypowiedź właśnie do kwestii dobrej współpracy i wzrostu wskaźników. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Teraz poproszę jedyną damę, panią Jadwigę Rajkiewicz, panią dyrektor z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego.

Proszę bardzo.

Dyrektor Wydziału Infrastruktury i Transportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego Jadwiga Rajkiewicz:

Dziękuję bardzo.

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze! Szanowni Panowie!

W województwie zachodniopomorskim jest jeden operator i jest nim spółka Przewozy Regionalne. Ze spółką Przewozy Regionalne podpisaliśmy 5 grudnia 4-letnią umowę na świadczenie usług. Praca eksploatacyjna utrzymywana jest na rocznym poziomie 5 milionów 700 tysięcy pociągokilometrów, a roczna kwota dofinansowania to 81 milionów zł.

W województwie od roku 2010 sukcesywnie realizujemy wymianę taboru kolejowego. W tej chwili jesteśmy właścicielem 48 sztuk. Tabor dzierżawimy Przewozom Regionalnym do wykonywania przewozów na terenie województwa i nie tylko. Jest to około 60% taboru potrzebnego do wykonywania usług przez Przewozy Regionalne. W roku bieżącym i w roku następnym zakupimy resztę taboru. Jesteśmy już po rozstrzygnięciu przetargu na tabor elektryczny. Łącznie możemy zakupić 31 sztuk. Je również planujemy przekazać Przewozom Regionalnym. Chcemy od końca roku 2018 nie używać już taboru Przewozów Regionalnych.

Jeśli chodzi o przewozy na stykach województw, to możemy powiedzieć, że nie mamy tu żadnych problemów. Moi poprzednicy z województwa wielkopolskiego, lubuskiego i pomorskiego powiedzieli już, że współpraca w tym zakresie jest dobra. W większości ta praca jest wykonywana taborem będącym własnością województwa zachodniopomorskiego, kupionym w ramach Zachodniej Grupy Zakupowej.

Jedyny problem, który mamy, to połączenie transgraniczne. Nie chodzi tu jednak o świadczenie usług, lecz o dokończenie modernizacji linii Szczecin – Berlin. Mamy problemy z naszymi niemieckimi przyjaciółmi, którzy bardzo chętnie mieliby takie bezpośrednie połącznie, ale niestety nie robią nic, jeśli chodzi o dokończenie modernizacji linii – modernizacja leży po ich stronie, nie po naszej. Po naszej jest to kilkanaście kilometrów, których modernizacja, według deklaracji PLK, będzie wykonana. To jest nasz jedyny problem. Pan minister go zna.

Współpraca z Przewozami Regionalnymi – możemy tak powiedzieć – układa się bardzo dobrze. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję przedstawicielom poszczególnych urzędów marszałkowskich i poszczególnych województw.

Teraz, Panowie Senatorowie, otwieram dyskusję.

Na posiedzeniach komisji mieliście różne propozycje, różne zapytania do mnie jako kolejarza. Teraz są tu osoby bardzo kompetentne w tym zakresie.

Proszę bardzo, pan Jacek Włosowicz.

Senator Jacek Włosowicz:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Mam dwa pytania – jedno ogólne, a drugie szczegółowe, dotyczące regionu, w którym mieszkam.

Pierwsze. Taki stan rzeczy trwa kilka lat. Problemy, o których mówicie, powtarzają się w poszczególnych rejonach czy województwach. Jakie jest tu ogólne nastawienie samorządów? Uważacie, że powinniście być współorganizatorami tego transportu, kolei regionalnych, czy nie? Czy może to wszystko powinno być przekazane, tak jak to było wiele lat temu, np. do PKP? Czy uważacie, że jest to w zakresie… Czy uważacie, że możecie się z tego dobrze wywiązywać jako samorządy wojewódzkie?

Drugie pytanie to pytanie do przedstawicieli trzech województw. Województwo świętokrzyskie, małopolskie i śląskie mają między sobą połączenia. Połączenie pomiędzy Kielcami a Katowicami przechodzi przez część województwa małopolskiego i tutaj nie wiadomo, jaki ma być podział obowiązków i kosztów, kto ma jeździć, kto ma do tego dokładać, a kto ma zarabiać. Chciałbym, żeby przedstawiciele tych województw opowiedzieli o kwestii tych połączeń, ponieważ do mojego biura przychodzą osoby, które mówią, że nie mają czym jeździć. Jest jeden pociąg rano, jeden po południu, nie ma jak dojechać do Katowic i nie ma jak wrócić.

To takie dwie kwestie. Ta druga dotyczy mojego okręgu, a pierwsza, tak uważam, jest tu fundamentalna, bo dotyczy tego, jak należy zorganizować tę część transportu zbiorowego w kraju. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proponuję zacząć od odpowiedzi na drugie pytanie.

Pan dyrektor z województwa małopolskiego, bo nie ma nikogo z okręgu katowickiego i świętokrzyskiego.

Te problemy faktycznie ciągle się powtarzają. Przedstawiciele pozostałych województw wypowiadają się, że jest cudownie, że jest współpraca w zakresie ruchu międzywojewódzkiego. Ale jeśli chodzi o Małopolskę, świętokrzyskie i śląskie, to tam ciągle nie ma żadnej współpracy.

Proszę bardzo, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Departamentu Transportu i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego Grzegorz Sapoń:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Myślałem, że zostałem wybrany z klucza najdłuższego odcinka, jeżeli chodzi o linię, o której mówimy. Jest to linia nr 62 – nie mówimy o linii przebiegającej przez Olkusz. Jest to linia, którą uruchamiają wspólnie trzy województwa. Tak się akurat składa, że największa część tej linii przebiega przez województwo małopolskie. Przez cały ubiegły rok podejmowaliśmy różne działania, żeby zachęcić lokalnych samorządowców do współpracy przy organizacji przewozów kolejowych na tej linii. I rzeczywiście zaangażowanie ze strony samorządowców było dosyć spore.

Jeżeli chodzi o samorząd województwa, to założyliśmy… Po przeprowadzeniu wszelkich analiz i określeniu finansów, którymi dysponuje województwo, założyliśmy, że możemy udźwignąć pracę przewozową wielkości 4 par pociągów w obecnym rozkładzie jazdy. To jest o jedną parę pociągów więcej niż wcześniej. Były wstępne deklaracje ze strony samorządowców dotyczące dofinansowania czy dołożenia się do uruchomienia co najmniej jeszcze jednej pary. Na razie są 4 pary pociągów. Samorządowcy ostatecznie nie zdecydowali się na to, aby dofinansować przewozy.

Tam rzeczywiście był szereg kwestii, które nie sprzyjały rozwojowi tego środka transportu. Liczne modernizacje… One się teraz kończą i czas przejazdu zaczyna być coraz bardziej atrakcyjny. Niemniej jednak cała infrastruktura, która jest na tej linii, nie za bardzo zachęca do przemieszczania się tym środkiem transportu.

Jeżeli chodzi o obsługę linii nr 62, to mamy tutaj jednego operatora, którego wspólnie wskazaliśmy – mówię o trzech województwach – czyli Przewozy Regionalne. Tę trasę obsługuje zarówno oddział kielecki, jak i oddział małopolski.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, teraz sakramentalne pytanie. Nie ukrywam, że w wielu programach Prawa i Sprawiedliwości było to, żeby scalać przewozy regionalne.

Który z panów jest najodważniejszy i odpowie na pytanie?

Proszę bardzo. Pan z Lublina.

Członek Zarządu Województwa Lubelskiego Paweł Nakonieczny:

Jeżeli dobrze zrozumiałem pytanie… Próbując króciutko na nie odpowiedzieć, szanując państwa czas, powiem tak. Na pewno województwo lubelskie – będę mówił o swoim województwie – jest w stanie podołać funkcji organizatora transportu zbiorowego nie tylko w wymiarze kolejowym, lecz także w wymiarze jak najszerszym. Z pewną przesadą, dla zobrazowania sytuacji, powiem, że tym organizatorem tak naprawdę nie jesteśmy. Jesteśmy dzisiaj z jednej strony organem, który finansuje niedobory w Przewozach Regionalnych, a z drugiej strony organem, który pośredniczy w finansowaniu ulg do dopłat ustawowych w przewozach autobusowych. Niestety nie ma w tym żadnej albo prawie żadnej koordynacji, a wpływ województwa na to wszystko jest bardzo ograniczony. Oczywiście staramy się być oszczędni, ale musimy wypełniać obowiązki, jakie nakłada na nas ustawa. Przywołałem już kwotę… Do Przewozów Regionalnych dopłacamy – w cudzysłowie – blisko 70 milionów zł, a w ramach rekompensat za ulgi dla pasażerów autobusów wypłacamy blisko 50 milionów zł. Te trasy często się ze sobą pokrywają, bo wiadomo, że największe potoki pasażerów płyną do centralnego miasta województwa, czyli Lublina. A tam, gdzie jest kolej, pasażerów kolei odbierają busiarze.

Podsumuję króciutko swoją wypowiedź. Jesteśmy w stanie, moim zdaniem, chyba najlepiej ze wszystkich podmiotów być organizatorem wszelkiego transportu zbiorowego, ale pod warunkiem, że będziemy mieć odpowiednie instrumenty ustawowe. Pewnym zaczątkiem takich instrumentów była niejako ustawa z 2009 r. , która w istotnej części, dotyczącej przewozów drogowych, miała wejść w życie 1 stycznia 2016 r. Ale nie weszła. Z naszej perspektywy wyglądało to tak, jakby jej, że tak powiem, wyrwano zęby. Odebrano nam pewne kompetencje.

Moim zdaniem trzeba się nad tą sprawą zastanowić, najlepiej jak najszybciej, bo mam poczucie, że trochę pieniędzy publicznych jest wydawanych niepotrzebnie. One mogłyby być wydane lepiej. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Pan z pomorskiego, a potem przejdziemy do następnych pytań.

Proszę krótko.

Zastępca Dyrektora Departamentu do spraw Infrastruktury w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego Eugeniusz Manikowski:

Pan marszałek już wszystko powiedział, jeżeli chodzi o organizację przewozów. Tu nie ma problemów z organizowaniem przewozów, tylko z kompetencjami. Jeśli chodzi o transport autobusowy, to prawie nic nie możemy zrobić. Możemy tylko wydawać zezwolenia. Jak nie wydam zezwolenia, to odwoławcze samorządowe kolegium odrzuci moją decyzję i sprawa wróci. Były takie próby, nawet tam, gdzie jest transport kolejowy i gdzie można by było nie wydać zezwolenia ze względu na konkurencję z transportem kolejowym, który jest dofinansowywany. Można by bardziej konkurować – jak pan minister całkowicie zniesie stawki dostępu do infrastruktury dla kolei, to będziemy mieli większe możliwości konkurowania z transportem drogowym. Ale tu chyba nie o to chodzi, bo są pieniądze publiczne na jedno i na drugie.

Jeżeli chodzi o Przewozy Regionalne, to nie konsultowałem sprawy z panem marszałkiem, ale myślę, że poszedłby na takie rozwiązanie. Chętnie oddamy panu ministrowi udziały w Przewozach Regionalnych, a pan minister da nam w zamian udziały w SKM. Powiedzmy sobie, że to będzie taka zamiana. To pozostanie w ministerstwie, tylko w mniejszym udziale.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, może na końcu powiem, że pamiętam czasy, kiedy miały być odpisy z CIT, ale…

Proszę bardzo, senator Peczkis i senator Hamerski.

Proszę bardzo.

Senator Grzegorz Peczkis:

Słuchałem państwa z uwagą i powiem, że to skomunikowanie, które państwo chwaliliście, pomiędzy województwem opolskim a śląskim wygląda w praktyce fatalnie. W szczególności problematyczna jest stacja Gliwice. Ludzie z opolskiego mają mało roboty i jeżdżą na Śląsk. Następna stacja to Zabrze. Widziałem filmy nakręcone kamerą w telefonie, gdzie widać, jak pociąg Przewozów Regionalnych z Opolszczyzny wjeżdża na peron w Gliwicach, a podczas jego wjazdu odjeżdża na Śląsk pociąg Kolei Śląskich. Kilkakrotnie próbowałem interweniować w tej sprawie, dwa razy rozmawiałem nawet z panem prezesem Kolei Śląskich. Bez skutku.

W drugą stronę sprawa ma się jeszcze gorzej. Następna duża stacja to Zabrze, 6 minut od Gliwic. Osoby, które wracają do domu, czekają na pociąg. Pociąg przyjeżdża spóźniony o 10 minut. Fizycznie nie ma kogo poprosić, żeby pociąg na Opolszczyznę poczekał. Przyjeżdża pociąg… Jak pociąg wjeżdża na peron, to okazuje się, że ten z Gliwic już odjechał. Skomunikowanie jest fatalne. Wydawałoby się, że to cywilizowany kraj. Są dwa województwa, jedno małe, drugie duże. Można by się dogadać. To pierwsza sprawa.

Druga sprawa to skomunikowanie Przewozów Regionalnych z Pendolino. Awantura jest nie tylko na Opolszczyźnie, ale też na Śląsku. Przewoźnicy Pendolino w ogóle nie uznają Przewozów Regionalnych. A przecież wożą ludzi. Ci ludzie skądś przyjeżdżają.

Ja przez pewien czas systematycznie próbowałem dojeżdżać z Kędzierzyna-Koźla do Opola, żeby tam wsiąść w Pendolino do Warszawy, i w pewnym momencie musiałem przestać, bo po spóźnieniu osobówki ląduję w Opolu, gdzie jestem w polu i patrzę sobie w niebo. Pendolino na nikogo nie czeka, bo to jest superluksus. Tylko po co takie połączenie, takie skorelowanie, skoro Pendolino na nikogo nie czeka? Po co mi takie Pendolino? Tu trzeba wsiąść w auto, jechać do Częstochowy, żeby od razu wsiąść w Pendolino.

I trzecie pytanie, dotyczące kas. O ile jestem w stanie zrozumieć, że macie państwo różne ceny biletów, o tyle nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego nie można zrobić jednej kasy na jednej stacji. To tak jakby w sklepie monopolowym była inna pani z każdego Polmosu. No, według mnie to absurd. Prawda? Ale właśnie tak jest na stacji – jest dwóch czy trzech operatorów i muszą być trzy panie.

Panowie, dla mnie ta sprawa jest prosta. Trzeba się po prostu dogadać. Systemy macie podobne, pisane przez podobne firmy informatyczne. Jest tylko pytanie, czy tego naprawdę nie da się jakoś unormować. Prosta sprawa, wydawałoby się.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Szkoda, że nie ma nikogo ze śląskiego ani z dolnośląskiego.

Jeśli chodzi o kasy, to pan minister na końcu odpowie.

Proszę, kolega Hamerski.

Senator Jan Hamerski:

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Ja mam pytanie do przedstawicieli samorządu województwa małopolskiego. Cieszy mnie to, że zapowiedzi, które padały ze strony władz samorządowych odnośnie do wzrostu liczby połączeń kolejowych, są realizowane. Cieszę się, że linia SKA3 z Tarnowa… Tam jest tyle nowych połączeń, że faktycznie można być zadowolonym.

Mam pytanie takie, powiedziałbym, subregionalne. Mianowicie interesuje mnie kwestia połączenia kolejowego z dużą częstotliwością na Podhalu, na trasie Rabka – Zakopane, oczywiście przez Nowy Targ, bo nie ma innej możliwości. Jest to pytanie w kontekście uruchomienia… powrotu weekendowego połączenia Sucha Beskidzka – Żywiec. Myślę, że w tamtym regionie jest to trochę związane z ruchem turystycznym. U nas warto o tym mówić w kontekście budowy „siódemki”, która dochodzi do Rabki. Sądzę, że pomału można by było zacząć o tym myśleć, a być może i testować połączenie kolejowe z Rabki do Zakopanego.

Czy władze samorządu województwa małopolskiego pochylały się nad tym tematem? Czy rozmawiały z przewoźnikami? Jeżeli nie, to bardzo chętnie wystąpię do samorządu województwa małopolskiego z wnioskiem, aby rozpatrzyć taki wariant. Gdyby pan był uprzejmy coś w tej materii… Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Ja tu coś jeszcze dołożę. Pan wie, że ja też jestem z Małopolski. Ludzie do mnie dzwonią. Pan marszałek Kozak, pan Krupa i pozostali obiecali mi, że pociągi z Krakowa do Krynicy będą jeździć co 5 minut. Turyści nie mają czym dojechać, bo okazuje się… Byłbym bardziej złośliwy, ale nie będę. Pociągi do Tarnowa jeżdżą, bo w zarządzie jest przewaga ludzi z Tarnowa, a jeżeli chodzi o Krynicę i o Zakopane, to traktujecie te kierunki po macoszemu. Przecież nie może tak być, że nie ma czym dojechać z Nowego Sącza czy z Krynicy do Krakowa.

Skomunikowanie. Państwo mówią tu o rozkładach jazdy i mają państwo w 100% rację. Ile jest interwencji… Pociąg przyjeżdża o godzinie 7:10, a ludzie dojeżdżają do pracy z Krynicy do Nowego Sącza na 7.00. Nie chcę ciągnąć tego wątku, bo mi nie wypada, ale musimy to jakoś załatwić. Pan senator Peczkis… To już do pana ministra… Kiedyś robili rozkład jazdy w taki sposób, że wyjeżdżali do ośrodka wczasowego, byli tam dwa dni, jednego dnia popili, a na drugi dzień rozkład jazdy był już zrobiony, bo była to korekta: minuta w górę, minuta w dół. Tak to jest robione na Zachodzie. A u nas? Pendolino z Krakowa odjeżdża co godzinę – i chwała Bogu – o 9:53, 10:53 itd., ale w nowym rozkładzie będzie to zmienione. Pociąg będzie jechał o 9.00, o… A przecież turyści z zagranicy się przyzwyczajają. Jeszcze o tym podyskutujemy na końcu.

Panie Dyrektorze, niech pan odpowie panu Hamerskiemu. Mnie pan nie musi, bo i tak do was trafię. Dziękuję.

Proszę, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Departamentu Transportu i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego Grzegorz Sapoń:

Wszyscy wiemy, na jaki odcinek nowej linii kolejowej czekamy…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Ja wiem, na Podłęże – Piekiełko.)

No właśnie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Jeżeli chodzi o Podłęże – Piekiełko, to pan minister już tutaj… Może panu nie powiedzieli, ale ja panu powiem – do 31 grudnia 2019 r. Polskie Linie Kolejowe dają pieniądze na wykonanie dokumentacji, później będzie drugi i trzeci etap. Pan minister staje na głowie razem z ministrem Słowikiem z Ministerstwa Rozwoju, żeby były na to pieniądze. Zakończenie inwestycji będzie w roku 2026.

My musimy się liczyć z tym, co jest dzisiaj. Bo czym młodzież dojedzie do szkół, a pracownicy do pracy? Najpierw mówili, że to ze względu na most na Dunajcu pociąg z Sącza do Krakowa jedzie prawie 4 godziny. Bo most nie był ukończony. Teraz okazało się, że most to wielka lipa, bo jak deszcz poleje, to tam cieknie. I pociągi znowu jeżdżą po jednym torze. Może nie ciągnijmy tych wątków… Ale faktycznie linie Zakopane – Kraków i Krynica – Kraków powinny być uruchomione. Przecież to wstyd i hańba. Kiedyś, w czasach przedwojennych, pociąg z Zakopanego do Płaszowa jechał półtorej godziny. A teraz ile jedzie? I teraz maszynista nie musi w Płaszowie przetaczać lokomotywy. Wystarczy, że przejdzie z jednej kabiny do drugiej.

Niech pan odpowie, bo są tu jeszcze inni, nie tylko my z Małopolski.

Proszę bardzo.

Dyrektor Departamentu Transportu i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego Grzegorz Sapoń:

Panie Senatorze, jeżeli chodzi o kwestię Podhala, to oczywiście ten temat się rozwija. We współpracy w zasadzie wszystkimi samorządowcami z Podhala, zarówno z gminami, jak i ze starostwami powiatowymi… Na razie mówimy o odcinku z Nowego Targu do Zakopanego, ale chcemy zachęcić do współpracy również przedstawicieli samorządu Rabki.

Przygotowujemy się do opracowania studium transportowego, w ramach którego chcemy przede wszystkim zbadać potrzeby przewozowe zarówno w sezonie letnim i zimowym, jak i poza sezonem, a także wskazać miejsca, które należy doinwestować – mówię o modyfikacji, modernizacji infrastruktury okołokolejowej i być może doposażeniu linii kolejowej, stworzeniu dodatkowych punktów obsługi, tak aby zwiększyć dostępność do tej linii.

Jest przygotowany realny harmonogram. Bodajże 20 lutego będzie spotkanie z samorządowcami i z panem marszałkiem, na którym zostanie ostatecznie zatwierdzony harmonogram prac planistycznych. Jak najbardziej… No, to wahadło, o którym mówimy, jest w sferze dosyć poważnych rozważań zarówno samorządu wojewódzkiego, jak i samorządów lokalnych. Bardzo zależy nam na tym, aby ten projekt został zrealizowany.

Co do samego dojazdu do Zakopanego z Krakowa, to tutaj nie ma co marzyć, że cokolwiek poprawi się przed zakończeniem wszystkich inwestycji. Prace związane z łącznicą w Krakowie, bardzo ważną zresztą, niebawem będą zakończone, ale tutaj nastąpi udrożnienie głównie przejazdów z kierunku Skawiny. Fakt faktem łącznica w Suchej jest już gotowa, ale teraz będzie modernizowany inny odcinek. I powiem szczerze, że rozważamy tutaj różne warianty na czas tej modernizacji. Nie wiadomo też, czy nie będziemy w ogóle zawieszać ruchu pociągów. Mamy doświadczenia z ubiegłego roku, kiedy PLK regularnie zamykały tę linię. Efekt tego jest taki, że w tym momencie praktycznie w ogóle nie ma tam pasażerów. Zarówno my, jak i Przewozy Regionalne wnioskowaliśmy o to, żeby przynajmniej podczas zamknięcia linii uruchamiać komunikację zastępczą w relacjach bezpośrednich do Zakopanego, ale nie było na to zgody – autobus zastępczy jechał równolegle do linii kolejowej, więc przejazd do Krakowa zajmował mu grubo ponad 4 godziny. Oczywiście frekwencja w autobusie wynosiła dwie osoby – kierowca i kierownik pociągu. Tak to niestety wyglądało.

(Senator Jan Hamerski: Jeżeli można króciutko, Panie Przewodniczący…)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę.

Senator Jan Hamerski:

Dziękuję serdecznie za wyjaśnienie. Ja oczywiście miałem na myśli głównie to wahadło… W tej chwili jak wspominałem, jest weekendowe połączenie Żywiec – Sucha Beskidzka, takie sezonowe, głównie w sezonie letnim.

Cieszę się z informacji, że 20 lutego ma być prawdopodobnie spotkanie. Gdyby pan marszałek był uprzejmy mnie powiadomić o szczegółach, to z chęcią uczestniczyłbym w tym spotkaniu i posłuchał, a teraz już bym pana nie męczył i nie uszczegóławiał pytań. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Na Stocha trzeba jeździć.

Senator Florek. Proszę bardzo.

Senator Piotr Florek:

Ja często korzystam z kolei, również z regionalnych, z Kolei Wielkopolskich. Moje pytanie dotyczy bardzo ważnej sprawy. Za parę miesięcy, w czerwcu tego roku ma się rozpocząć bardzo istotny remont ważnej trasy E20 między Poznaniem a Warszawą.

Pierwszy remontowany odcinek to będzie odcinek z Podstolic do Konina. Remont potrwa od czerwca do lipca przyszłego roku, ponad rok. Remontowane będą dwa tory równocześnie, a więc komunikacja zostanie całkowicie wstrzymana. W następnym roku, chyba od czerwca do lipca, będzie zamknięty następny odcinek, Konin – Barłogi. Na tych odcinkach bardzo dużo ludzi dojeżdża do pracy, zarówno w jedną, jak i w drugą stronę. Mówię tu głównie o miejscowościach Konin, Września, Swarzędz, Poznań. To jest sprawa bez precedensu, bo komunikacja na tym odcinku ma zostać zastąpiona komunikacją autobusową.

Moje pytanie dotyczy tego, jak wyglądają ewentualne przygotowania do tego paraliżu, który nastąpi. To jest tak mocno obsadzona trasa i tak ważny odcinek, że nie ulega wątpliwości, że będzie wiele, wiele kłopotów. Do tego wszyscy muszą się dobrze przygotować – kolej regionalna, Koleje Wielkopolskie i PKP.

Moje pytanie jest takie: jak na dzień dzisiejszy wygląda sytuacja? Przez 2 lata nie będzie można jeździć na tak ważnej trasie. Pociągi dalekobieżne będą jeździły przez Gniezno, co wydłuży podróż. Oczywiście zysk z tego remontu będzie taki, że troszeczkę skróci się jazda na odcinku z Poznania do Warszawy, ale wcześniej będą potworne komplikacje. Szkoda, że nie udało się tak tego zorganizować, żeby był tam ruch wahadłowy. Na pewnych odcinkach ma być później ruch wahadłowy. Zamknięcie całej trasy będzie bardzo poważnym problemem i chciałbym wiedzieć, jakie działania są podejmowane, żeby ten problem rozwiązać. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Panie Senatorze i Państwo Drodzy, wydaje mi się, że 22 lutego jest posiedzenie Senatu. Rozmawiałem z panem ministrem, żebyśmy może 21 lutego zrobili posiedzenie komisji. Byłoby do omówienia dwa tematy. Pierwszy temat to ten, który wspólnie z panem ministrem pilotujemy, czyli środki unijne, wykorzystanie 67 miliardów zł.

Na drugą część zaprosilibyśmy przedstawicieli PLK i samorządów po to, żeby oni usłyszeli wasze argumenty. My o tym ciągle głośno mówimy. Według mnie można by to było robić nocą, bo zamknięcie dwóch torów… Nie możemy mówić o tym do pana ministra, bo to jest sprawa PLK i to oni będą przeprowadzać remonty.

Państwo Drodzy, Panowie Senatorowie, ja bym proponował takie rozwiązanie. Państwa z samorządów też zaprosimy na tę drugą część posiedzenia. To by było prawdopodobnie 21 lutego.

Panie Emilu, kiedy jest posiedzenie?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

To by było albo 20, albo 21 lutego. Wyślemy do państwa zaproszenia. Tematem będzie sprawa remontów linii kolejowych. Chodzi o to, żebyście państwo to wszystko powiedzieli panu prezesowi Merchelowi. On faktycznie staje na głowie i siwieje, żeby wykorzystać wszystkie pieniądze, ale wasze argumenty też trzeba przyjąć. Bo, tak jak mówi pan z podlaskiego czy pan senator Florek, to naprawdę będzie tragedia.

Państwo Drodzy, ja ciągle mówię, że pamiętam czasy, kiedy w Przewozach Regionalnych przewożono 330 milionów pasażerów rocznie. Powtórzę: 330 milionów. Pociągi były skomunikowane, bilet był dostępny dla wszystkich, a rozkład jazdy był tak zorganizowany, że to, co było powiedziane… Z przesiadką z pociągu na pociąg nie było wtedy problemów, bo nie jeździło Pendolino. Były pociągi ekspresowe, były pociągi pospieszne i to wszystko było skomunikowanie. W sumie było wożonych 330 milionów pasażerów w ruchu regionalnym. I jeżeli…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

No, nie było tylu samochodów, ale to jest inna sprawa. Popatrzmy, co się teraz dzieje. Jeżeli bilet na odcinek, dajmy na to, 4 km kosztuje 5 zł, a busem jedzie się za złotówkę, no to, wybaczmy, każdy wybiera bus za złotówkę.

Państwo Drodzy, Panie Senatorze Florek, ja bym zaproponował takie rozwiązanie. Jeżeli nie ma pytań, to ja bym tu…

Aha, przepraszam, jeszcze senator Gaweł. Później oddam głos panu ministrowi, postaramy się to wszystko podsumować i ustalimy konkretne działania. Trzeba coś zrobić, jeżeli chodzi o remonty. Bo jak się środki unijne, że tak powiem, skupią w jednym czasie, to nie tylko pociągi regionalne nie będą jeździć. InterCity też nie pojedzie i wiele innych pociągów będzie odwołanych.

Proszę bardzo, Panie Senatorze Gaweł.

Senator Robert Gaweł:

Popieram stanowisko przewodniczącego komisji, żeby podjąć taką dyskusję 20 lutego. Ja mam gotowe oświadczenie senatorskie w sprawie remontu linii na odcinku Swarzędz – Sochaczew. Ono jest dosyć obszerne, więc nie będę dzisiaj o tym mówił, ale do lutego ministerstwo będzie mogło się przygotować do rozmowy. Sprawa dotyczy naprawdę dużego problemu i ma wiele wątków.

Poza tym chcielibyśmy poruszyć sprawę uratowanych na razie linii kolejowych, m.in. linii Rokietnica – Międzychód. Jaka jest wizja? Co dalej z tym będzie? Czy te remonty… W jakim kierunku to pójdzie? Chcielibyśmy porozmawiać także o linii Poznań – Piła. Poruszenie tych tematów jest konieczne. Dziękuję, Panie Przewodniczący, że będziemy o tym mówić. To już jest ostatni dzwonek.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Panie Ministrze, nie ma już pytań. Serdecznie bym prosił – wiem, że panu też się spieszy do domu – o ustosunkowanie się do tych spraw, zwłaszcza do sprawy biletu integracyjnego. Żeby w dobie komputerów i informatyki nie było biletu integracyjnego… O stawkach dostępu porozmawialibyśmy, jak byliby przedstawiciele Polskich Linii Kolejowych.

Proszę bardzo, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Andrzej Bittel:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący, za zaproszenie na dzisiejsze posiedzenie komisji. Dziękuję reprezentantom samorządów wojewódzkich, panu marszałkowi, członkom zarządów, dyrektorom i wszystkim wam za uwagi oraz za dyskusję na temat przewozów regionalnych. Było to dla mnie niezwykle inspirujące. Krótko to wszystko podsumuję, powiem, jak poruszone tematy, kwestie wyglądają z mojego punktu widzenia.

Stawki dostępu zawsze są problemem – są problemem dla ruchu pasażerskiego i są problemem dla przewozów towarowych. Trwa dyskusja na ten temat. Pewnym remedium czy panaceum będzie tu z pewnością wprowadzona zmiana ustawy o transporcie kolejowym, która to zmiana stanowi implementację dyrektywy nr 34. Implementacja dyrektywy nr 34 powinna zakończyć się w połowie roku 2015. W tej dyrektywie i w naszej ustawie jest mowa o koszcie bezpośrednim stawki dostępowej. Konsekwencją wprowadzonej ustawy będzie rozporządzenie w tym zakresie. Być może w odniesieniu do stawki dostępu dla przewozów pasażerskich dużej różnicy tutaj nie będzie – niestety, można powiedzieć – ale w odniesieniu do przewozów towarowych tak. Przewoźnicy towarów w dość istotny sposób odczuwają w ostatnim czasie, że zmniejsza się stawka dostępowa.

Ulgi w takim całościowym rozumieniu… Oczywiście wszyscy, którzy siedzimy przy tym stole, mamy świadomość, że jest to temat niezwykle skomplikowany, trudny. Można powiedzieć, że są to sztandarowe sprawy wywalczone kiedyś przez różne grupy społeczne. Z całą pewnością na etapie szerokiej dyskusji, która niebawem, mam nadzieję, się odbędzie… Takie mamy plany związane ze wspólnym biletem. Na marginesie dodam, że bardzo się cieszę z tych wszystkich oddolnych inicjatyw, z listów intencyjnych podpisywanych w tej sprawie. To wszystko ułatwi nam później dyskusję związaną ze sposobem rozliczania się. Myślę, że jest to kwestia, która będzie kluczowa dla powodzenia przedsięwzięcia, jakim jest wspólny bilet. Zakładam, że rozwiążemy też problem konieczności dublowania kas i kasjerek. Sądzę, że tego problemu nie będzie dzięki wprowadzeniu wspólnego biletu. Proszę o jeszcze trochę cierpliwości. Będziemy państwa informować. Ulgom trzeba się przyglądać. Powiem też, że 50 milionów wypłacanych przez województwo lubelskie to rzeczywiście duża kwota, ale jest to kwota z budżetu państwa. Wy jesteście tylko płatnikiem. To także chciałbym powiedzieć.

W kwestiach pomorskich nie zaczynam negocjacji, choć oferta była niezwykle żartobliwa. Mógłbym powiedzieć, że jakbyście dali dla SKM umowy 5-letnie albo dłuższe zamiast rocznych, to oni też zmodernizowaliby swój tabor, tyle że bez waszego udziału. I to też byłby jakiś plus. Mamy tu kilka spraw do omówienia i z całą pewnością dyskusja będzie się toczyła. Roczne umowy powierzenia są słabe. Trzeba to sobie powiedzieć. One są słabe dla każdego przewoźnika, niezależnie od tego, kto jest jego właścicielem. Roczna umowa nie wnosi żadnej wartości dodanej. Umowy powinny być dłuższe. Im szybciej dojdziemy do takiego wniosku, im szybciej będziemy w ten sposób myśleć, tym lepiej.

Punkt dotyczący… To na pewno musi się stać jakąś myślą w ministerstwie, a także, i to może nawet bardziej, wśród organizatorów przewozów regionalnych. Chodzi o przemyślenie w kontekście czwartego pakietu kolejowego, czy nas wszystkich, którzy siedzimy na tej sali, stać na to, żeby koleje regionalne były w takim kształcie formalnym, właścicielski czy instytucjonalnym – takie określenie jest może najlepsze, najbezpieczniejsze – jak teraz. Czy nie trzeba by budować jakiejś platformy współpracy i już w tej chwili o tym myśleć? Czas będzie płynął szybko i ważne jest, żebyśmy nie byli zaskoczeni.

Jeśli chodzi o remont linii poznańskiej, to najlepiej omówić go z PLK. Ja powiem tylko tyle, że niezwykle interesuję się tą inwestycją. O ile wiem, to ona nie będzie tak, powiedziałbym, ekskluzywna w kontekście wyłączenia, bo wyłączona będzie także linia nr 447. W tej chwili trwają, wydaje mi się, dość mocno zaawansowane rozmowy pomiędzy PLK a szeroko rozumianymi samorządami na temat tego, żeby zorganizować transport zastępczy i żeby jak najmniej odbiegał on od potrzeb społecznych.

Pan dyrektor słusznie tu podpowiada, że jest to inwestycja realizowana w ramach CEF i w związku z tym musi być ona zrealizowana szybciej niż w roku 2023. Można by powiedzieć, że szkoda, że dopiero teraz możemy do niej przystąpić w takim wymiarze rzeczywiście realizacyjnym. Konieczność wyłączenia tej linii z ruchu wynika z tego, żeby prace mogły postępować szybciej. Takie, jak rozumiem, jest uzasadnienie.

Na koniec temat, który też został tu poruszony, czyli…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

W takim razie to nie będzie koniec, bo na końcu będzie Berlin.

Teraz kwestia poruszona przez reprezentanta województwa lubuskiego w kontekście udziału w finansowaniu inwestycji z RPO. No, muszę powiedzieć, że będziemy konsekwentnie obstawali przy swoim – nie może być tak, że inwestycje drogowe są dofinansowywane w wymiarze 99%, a kolejowe – 55%. Nie może być takiej różnicy. My to odczytujemy jako chęć przesunięcia środków na transport drogowy. Oczywiście transport drogowy jest ważny i trzeba w niego inwestować, ale z mojego punktu widzenia, osoby nadzorującej kwestie kolejowe… No, musi być tu pewien balans. Kwestia tego balansu została uzgodniona. Musimy się tych uzgodnień trzymać i ich nie naruszać, bo inaczej otworzymy dyskusję z innymi samorządami. Teraz mamy w miarę poukładane sprawy z innymi samorządami.

Sprawa ostatnia, czyli relacje z naszymi niemieckimi przyjaciółmi, które były omawiane na szczycie listopadowym w Szczecinie. To była bardzo interesująca dyskusja, niemniej jednak trzeba powiedzieć, z małym poczuciem satysfakcji, że my bardziej realizujemy nasze zobowiązania niż nasi niemieccy przyjaciele. Świadczy o tym to, co mówił prezes Pawłowski w kontekście połączenia Szczecin – Berlin i działań PLK związanych choćby z Horką. Oczekujemy tu pewnej symetrii, tego, że nasi niemieccy partnerzy będą szybciej rozwiązywali swoje problemy. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu ministrowi.

Panie Ministrze, w ramach wsparcia samorządowców podam panu pewien przykład. Kiedy jeszcze byłem przewodniczącym „Solidarności” kolejowej, pan minister Wielądek zorganizował bardzo duże spotkanie dotyczące tego, żeby Holendrzy wykonywali rolę operatora w jednym z województw w Polsce. I wie pan co? Poszedłem na to spotkanie i słuchałem tych Holendrów. Wie pan, jakie warunki stawiali? Pierwszy warunek był taki, żeby Polska przekazała im 50% elektrycznych zespołów trakcyjnych. Drugi – to jest sprawa, którą panowie tu poruszają – to dostęp do infrastruktury za 50 centów. Słuchałem dalej i w końcu nie wytrzymałem. Jak mam w zwyczaju jako góral podniosłem rękę i powiedziałem tak: „Panowie, jak my damy takie warunki naszym przewoźnikom, to do czego wy będziecie u nas potrzebni? Przecież wasz kraj liczy tyle co nasze jedno województwo”. Ja jako kolejarz powinienem bronić stawki dostępu, ale powiem tak: panowie mają tu rację. Oni chcieli 50 centów – to były wtedy 2 zł – a nasz przewoźnik płacił PLK 15. Wtedy było skrośne finansowanie, bo Cargo zarabiało i finansowało przewozy. To był taki zakłamany rachunek ekonomiczny.

Państwo Drodzy, Panie Emilu, ustalmy, że 20 lub 21 lutego pierwszy punkt to będzie sprawa dotycząca pieniędzy unijnych, tych 67 miliardów zł. Drugi punkt… Ja bym wysłał zaproszenie do wszystkich województw. To by była kontynuacja dzisiejszego posiedzenia. Wiemy, o czym będziemy rozmawiać, panowie, co byli, wiedzą…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przepraszam, panie i panowie. Jest z nami dama. Przepraszam panią.

Trzeba by napisać, że będzie kontynuacja dzisiejszego posiedzenia. Poinformujemy PLK, że punkt drugi to będzie sprawa remontów w całej Polsce. Sądzę, że pan marszałek przyjedzie jeszcze raz i zaszczyci nas swoją obecnością.

Państwo Drodzy, ja powiem tak: lepiej, że przyjeżdżają fachowcy, bo oni lepiej się znają na kolei. A marszałkowie – przepraszam, niech pan zatka uszy – są z nadania politycznego.

Panie Ministrze, serdecznie dziękuję za przybycie. Państwu też serdecznie dziękuję.

Jedna prośba, Panie Emilu. Może zróbmy spotkanie trochę wcześniej, bo przedstawiciele samorządów nie będą mieli czym wrócić. Teraz, jak posiedzenie się skończy, to jeszcze będą pociągi, ale można by zrobić spotkanie trochę wcześniej, żeby wszyscy mogli w bezpieczny sposób wrócić.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę?

(Głos z sali: Organizatorzy…)

Sprawdzą rozkład jazdy. Albo my sprawdzimy.

Panie Ministrze, dziękuję za przybycie, życzę wszystkiego najlepszego w życiu rodzinnym.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Pan wie, o czym myślę? Nie będę mówił, bo to jest transmitowane w internecie.

Panie Marszałku, Panie i Panowie – nie będę wszystkich wymieniał –serdecznie dziękuję za przybycie.

(Koniec posiedzenia o godzinie 17 minut 37)