Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (65.)

w dniu 6 grudnia 2016 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat sytuacji w PKP Cargo SA.

(Początek posiedzenia o godzinie 17 minut 04)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat sytuacji w PKP Cargo SA

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury.

Tematem dzisiejszego spotkania jest sytuacja w spółce Cargo. Kiedy spotkaliśmy się tutaj w czerwcu, ustaliliśmy, że po pół roku spotkamy się znowu i ocenimy sytuację. Panowie senatorowie czytali w „Rzeczpospolitej” czy w innych gazetach, że strata wzrosła o drugie tyle, i poprosili, żeby zorganizować spotkanie.

Serdecznie witam na spotkaniu pana ministra Bildę…

(Głos z sali: Bittela.)

Nie Bildę, ino Bittela.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Tak jest. Witam serdecznie pana prezesa PKP, a także szefa rady nadzorczej Cargo, pana Mirosława Pawłowskiego. Witam cały zarząd Cargo na czele z panem Libiszewskim. Witam przedstawicieli związku zawodowego maszynistów w osobie pana prezydenta Leszka Miętka. Witam także panów od spraw bezpieczeństwa w Cargo; to na nich ciąży największa odpowiedzialność. Jest z nami pan Grzegorz Postek.

Państwo Drodzy, żeby nie przeciągać, najpierw oddamy głos panu prezesowi Cargo, żeby przedstawił, jak wygląda sytuacja w Cargo. Później otworzymy dyskusję, bo trzeba podjąć w tej sprawie dialog. Nie traktujcie tego spotkania tak, że myśmy przyszliśmy tu po, żeby kogoś atakować. Dla nas najważniejsze jest dobro polskiej firmy Cargo. Taka jest prawda.

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję, Szanowny Panie Przewodniczący.

Szanowni Panowie Senatorowie! Panie Ministrze! Panie Prezesie! Szanowni Goście!

Mamy przygotowaną małą prezentację. Zaraz zobaczymy, czy uda się…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Ewentualnie rozdamy, bo mamy tę prezentację również w formie pisemnej.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Mamy wersje papierowe i zastanawiamy się, czy rozdać je państwu senatorom, czy od razu rzucić to na ekran.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Panowie senatorowie są zaprzysiężeni, jeśli chodzi o tajność. Można rozdać dokumenty w wersji papierowej.)

(Rozmowy na sali)

Szanowni Państwo, króciutko o wybranych wynikach, które są na stronie nr 2, opowie pan prezes Arkadiusz Olewnik.

Członek Zarządu ds. Finansowych PKP Cargo SA Arkadiusz Olewnik:

Przychody spółki za 3 kwartały tego roku wyniosły 2 miliardy 353 miliony zł, koszty operacyjne wyniosły 2 miliardy 483 miliony zł. Wynik netto wynosi: minus 88 milionów zł. W tym czasie spółka uzyskała 270 milionów zysku EBITDA. Nakłady inwestycyjne wyniosły 384 miliony zł i były wyższe niż nakłady inwestycyjne w zeszłym roku o 14%.

Udział PKP Cargo w rynku w tym czasie wyniósł ponad 51%, jeśli chodzi o pracę przewozową, i był niższy rok do roku o 4,8%. Udział rynkowy liczony według masy przewiezionej wynosił 43,6%. Jest to wynik o 4,3% niższy w stosunku do roku ubiegłego.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

Jeśli chodzi o kluczowe czynniki kształtujące przychody spółki, to informacja o nich jest na stronie nr 3. Mamy tutaj zestaw czynników negatywnych – to z lewej strony – i pozytywnych. Mamy tu napisane, że rynek kolejowy odnotowuje stały, mniej więcej 2-procentowy spadek od 2013 r., ale wiemy, że ten spadek trwa tak naprawdę już od 1983 r. Przez ostatnie trzydzieści parę lat kolejowy rynek transportu odnotowuje spadek na rzecz rynku transportu samochodowego. Wszyscy sobie z tego sprawę zdajemy.

Mamy tu opis ostatnich wydarzeń. Spadek wielkości transportowanych koleją wynika ze zmniejszonego popytu na przewozy materiałów budowlanych, słabej koniunktury na węgiel kamienny związanej m.in. z tym, że mamy mniejszy eksport węgla. Rynek przewozów kruszyw związany jest z opóźnieniami w uruchomieniu kluczowych projektów infrastrukturalnych, spadkiem produkcji budowlano-montażowej. Tu liczymy się ze zmianą od połowy przyszłego roku. W pierwszym półroczu tego roku nastąpił wzrost skali upadłości firm budowlanych o 8%. O tym wiemy. Pogorszenie pozycji konkurencyjnej kolei w stosunku do transportu samochodowego w wyniku niskich cen ropy, rozwoju sieci dróg… Transport samochodowy nie ponosi takich kosztów jak kolej. To dotyczy przede wszystkim dostępu do infrastruktury, zapewnienia bezpieczeństwa czy kosztów zewnętrznych transportu. Kolej w zasadzie pokrywa całe koszty zewnętrzne transportu, które powoduje swoim działaniem. PKP Cargo płaci w tym zakresie około 700 milionów zł rocznie netto. Parę lat temu było to nawet powyżej 1,5 miliarda zł. Te opłaty, które są ponoszone wobec Polskich Linii Kolejowych, pokrywają w zasadzie całe koszty zewnętrzne, które wywoduje swoją działalnością nasza firma. Jest to znikomy odsetek kosztów zewnętrznych transportu, które są powodowane przez transport drogowy. Nigdy nie mieliśmy zastrzeżeń co do tego, że płacimy tyle, ile płacimy. Mieliśmy zastrzeżenia jedynie do tego, że… Transport drogowy mógłby chociaż troszeczkę pójść w naszym kierunku, zbliżyć się do tej skali ponoszenia odpowiedzialności poprzez opłaty za stan naszych dróg, za stan naszego środowiska, za tysiące zabitych, za dziesiątki tysięcy rannych w wypadkach na drogach.

Jeżeli chodzi o bardziej szczegółowe elementy, to są tu wymienione trudna sytuacja finansowa czeskich kopalń OKD, Ostrawsko-Karwieńskie Doły – jest to główny klient należącej do PKP Cargo od zeszłego roku spółki Advanced World Transport, czyli AWT – rozwój przewoźników kolejowych będących spółkami córkami naszych klientów takich jak Lotos Kolej, Orlen KolTrans czy PUK Kolprem. Stąd większe zlecenia klientów dla własnych spółek. Duży poziom zamknięć PKP PLK ze względu na remonty również obniża konkurencyjność transportu kolejowego, ale z tym wszyscy musimy się liczyć.

W 2015 r. PKP Cargo przegrało 3 duże przetargi. Dwa z nich – PGE i Tauron – spowodowały w 2016 r. i w 2017 r. utratę masy na poziomie ponad 4 milionów t. Nie jest tu wymieniony przetarg PGNiG Termika, w przypadku którego straciliśmy niecały 1 milion t. PKP Cargo nie odbierze tego aż do czasu ogłoszenia nowego przetargu. Były to przetargi 2-letnie i zakładam, że firma wygra te przetargi za rok.

Jeżeli chodzi o elementy pozytywne, to mamy tu systematyczny wzrost udziałów rynkowych od kwietnia 2016 r. To jest czas, w którym został zbudowany nowy zarząd spółki. Udział rynkowy rósł aż do września bez przerwy, miesiąc w miesiąc, kiedy wyniósł ponad 52%. Podajemy dane do września, które opublikowaliśmy w ostatnim raporcie kwartalnym. To są dane, które możemy opublikować.

Zmniejszenie zapasów węgla w Polsce: 3,4 miliona t na koniec września wobec ponad 5 milionów t na koniec czerwca. To wpływa na ożywienie na rynku węgla, które obserwujemy. Ministerstwo, nasze ministerstwo macierzyste, skierowało w pierwszych dniach września do drugiego etapu projekty na nowe inwestycje o łącznej wartości ponad 4 miliardów zł, z czym oczywiście wiążemy duże plany. Intermodal odnotował wzrost o 22%. Tutaj mamy 2 kierunki: wzrost przeładunków w polskich portach, głównie trójmiejskich, oraz wzrost przewozów wzdłuż tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku.

Jeśli chodzi o dywersyfikację przewozów AWT, to spółka ta zmniejsza przewozy węgla na rzecz przewozów innych grup towarowych. Był czas, w którym przewozy węgla stanowiły ponad 70% przewozów. Dzisiaj to już jest nieco ponad 30%.

PKP Cargo na początku roku ogłosiło zakończenie wojny cenowej, co zaskutkowało podwyższeniem cen w przetargach na węgiel. Największe wygrane przetargi w pierwszej połowie tego roku – ENEA, PGE, PGNiG Termika. W niektórych przetargach ta cena została przez nas podwyższona nawet powyżej 30%, a w kluczowych nawet 35%.

Kolejny slajd, który państwo mają przed sobą, mówi o II i III kwartale tego roku, czyli czasie po objęciu funkcji przez wszystkich członków nowego zarządu. Średniomiesięczny wynik EBITDA w tym okresie wyniósł 35 milionów, podczas gdy wcześniej, w pierwszym kwartale, wyniósł tylko 20 milionów średniomiesięcznie.

Jeśli chodzi o otoczenie rynkowe i obszar kosztowo-finansowy, to ważna jest tutaj sytuacja głównego klienta Grupy AWT. O tym będziemy mówić przy okazji następnego slajdu, gdzie będzie to bardzo dobrze widoczne. Ta sytuacja spowodowała konieczność dokonania odpisu należności, odpisu z tytułu trwałej utraty wartości aktywów na zakupie spółki AWT. Spowolnienie w inwestycjach infrastrukturalnych, niższe koszty przewozów kruszyw powodowały mniej efektywne wykorzystanie naszego majątku.

O niskich cenach surowców już wspominaliśmy. Zarząd na samym początku powołał zespół, który na bieżąco monitoruje wszystkie aspekty kosztowe i analizuje możliwości optymalizacji. Podstawową zasadą naszego działania było to, żeby złe efekty, które nas dotknęły, nie dotknęły pracowników spółki. W związku z tym założenie było takie: w związku z bardzo trudną sytuacją w spółce możemy oszczędzać, ale nie będziemy zwalniać. Powodów tego było kilka. Podstawowy jest taki, że nie ma to uzasadnienia, ponieważ skoro przewozy wzrosną w przyszłym roku – a wzrosną; jest to związane chociażby z kruszywami – to spółka będzie miała za mało ludzi, za mało sprzętu, za mało lokomotyw, wagonów. Jest to dla nas wszystkich oczywiste. W związku z tym nie zwalniamy.

W 4 turach negocjacyjnych doprowadziliśmy do porozumień kończących spór zbiorowy z załogą PKP Cargo i przywróciliśmy jako zarząd dialog z pracownikami. Siedzi tutaj naprzeciwko mnie szef związku maszynistów, który brał aktywny udział w tych porozumieniach. Powróciliśmy do obszarowego zarządzania spółką i przywróciliśmy większą autonomię dyrektorom zakładów. Zwiększyliśmy odpowiedzialność dyrektorów za wyniki poszczególnych zakładów, zlikwidowaliśmy niepotrzebne poziomy dyrektorów zarządzających, które nic nie wnosiły, a tylko odcinały zarząd od bieżącej informacji o spółce. Były to bardzo wysoko płatne stanowiska. To wszystko zwiększyło efektywność bieżącego zarządzania.

W tej chwili prowadzimy działania ukierunkowane na wydłużenie obiegu lokomotyw. Dążymy do maksymalizacji czynnego stanu taboru. Staramy się o lepsze wykorzystanie zespołów trakcyjnych, zespołów drużyn manewrowych, rewidentów ustawiaczy.

Na następnej stronie mamy informację o kursie akcji PKP Cargo od 1 kwietnia tego roku. Gdybyśmy spojrzeli na to, jak on wyglądał troszeczkę wcześniej, to zobaczylibyśmy, że dość duży wpływ – i nie do końca dla nas zrozumiały do tej pory – na cenę akcji PKP Cargo ma sytuacja w AWT. To, co tutaj widać, to największy spadek – do wysokości 28,57 zł kilkanaście dni po tym, kiedy spółka OKD została zgłoszona do upadłości. To było podstawową przyczyną tego spadku. Od tego dna, które nastąpiło w czerwcu, spółka stale odbija się i, jak widać, cena akcji wzrosła od tego czasu do dnia dzisiejszego o ponad 70 zł…

(Głos z sali: Procent.)

Przepraszam, o ponad 70% procent.

Jeśli chodzi o wyniki przewozowe, to oddam głos panu prezesowi, który zajmuje się sprawami handlowymi. Pan prezes Grzegorz Fingas.

Członek Zarządu ds. Handlowych PKP Cargo SA Grzegorz Fingas:

Dziękuję bardzo.

Szanowni Państwo, jeśli chodzi o rynek przewozów kolejowych, to we wrześniu wyglądało to w ten sposób. Jak wcześniej była mowa, przy praktycznie 2-procentowym spadku, jeśli chodzi o rynek przewozów kolejowych, na całej kolei mamy do czynienia z utratą masy na rzecz przewozów samochodowych czy zmniejszoną masą przewożoną koleją. Chodzi o około 4 miliony t, które w tym okresie z rynku wyparowały, mówiąc kolokwialnie. Cargo na tle całego rynku notuje nieco większy spadek z uwagi na swoją ekspozycję na przewozy kruszyw, przewozy węgla. Utrata 2 zadań, o czym wcześniej była mowa – nie chodzi o całe postępowanie przetargowe, ale o 2 zadania, dotyczące Taurona i PGE – spowodowała brak masy przewożonej w węglu na poziomie 4 milionów t w skali roku.

Kolejny slajd, udział w rynku przewozów towarowych w poszczególnych grupach towarowych za 8 miesięcy. Surowce – 80%. I tu mamy 11-procentowy wzrost, jeśli chodzi o grupę PKP Cargo. Zarówno w przypadku cementu, jak i produktów drewnianych i budowlanych następuje kilkuprocentowy wzrost. Węgiel kamienny… Ta strata z początku roku została nieznacznie odbudowana. Mamy dosyć znaczący spadek w przypadku przewozu kruszyw, piasku i żwiru. W tym segmencie po 8 miesiącach mamy minus 2,5 punktu procentowego w stosunku do ubiegłego roku.

Możemy powiedzieć, co zresztą zostało już powiedziane na tej sali, że od kwietnia systematycznie odbudowujemy udziały w tym trudnym rynku, udziały rynkowe mierzone masą towarową. Od kwietnia ten wskaźnik wzrósł. Jeśli bierzemy pod uwagę drugi parametr w tym zakresie– mam tu na myśli udział rynkowy mierzony pracą przewozową – to trzeba powiedzieć, że… Zmiana udziałów od kwietnia jest na poziomie 2,6 punktu procentowego, a praca przewozowa – 3,4 punktu procentowego. Dziękuję.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

Wyniki finansowe krótko omówi pan prezes Arkadiusz Olewnik.

Członek Zarządu ds. Finansowych PKP Cargo SA Arkadiusz Olewnik:

Ja już wspomniałem, jakie są wyniki finansowe za 2016 r. Może jeszcze porównam je do sytuacji z roku ubiegłego. Przychody po 3 kwartałach są mniejsze o 9,4%, koszty są mniejsze o 2,7%. EBITDA, jak mówiłem, wyniósł 270 milionów za ten okres. Skorygowany wynik netto wyniósł 87,9… Tak jak wspomniał pan prezes Libiszewski, musieliśmy dokonać odpisu z tytułu utraty należności od OKD. To są bodajże 63 miliony zł. A z tytułu trwałej utraty wartości OKD – 35 miliony zł. To są…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

AWT, tak. To są zdarzenia jednostkowe i one nie będą miały wpływu na wyniki w przyszłości. Pragnę podkreślić, że sytuacja w AWT w tej chwili jest stabilna i opanowana. Ta sytuacja wygląda w ten sposób, że OKD nadal wydobywa węgiel i będzie ten węgiel wydobywała w najbliższych latach. Czeski sąd podjął decyzję o restrukturyzacji OKD. Pierwszym efektem tej restrukturyzacji jest podjęcie decyzji przez zarząd OKD i komitet wierzycieli, w którym mamy zaszczyt uczestniczyć… Poza nami w tym komitecie uczestniczy też czeski ZUS i czeska Kasa Chorych. Jedną z pierwszych decyzji restrukturyzacyjnych jest decyzja o zamknięciu kopalni Paskov – kopania Paskov będzie zamknięta 31 marca przyszłego roku. Wstępny plan… Nadal oczekujemy na plan restrukturyzacji, którego przygotowanie przeciąga się, a to w związku ze wzrostem cen węgla na rynkach światowych. Wstępne przymiarki do tego planu zakładają, że w ciągu 5–7 lat cała branża węgla kamiennego w Czechach będzie wygaszona. W związku z tym zaistnieje potencjał dla polskich kopalń w zakresie eksportu w granicach 5–6 milionów t węgla na rynek czeski i na rynki obce, na które obecnie jest skierowana produkcja OKD. Plan też zakłada, że ta produkcja będzie wygaszana w sposób kontrolowany i planowy. Rząd czeski nie oczekuje żadnych gwałtownych ruchów, turbulencji w związku z tym. My natomiast deklarujemy, że w tym zakresie będziemy z rządem czeskim współpracować tak, aby wygaszanie czeskich kopalń przebiegało w sposób spokojny. Ten plan m.in. zakłada, że te ilości roczne będą zmniejszane o około 1 milion t, jeśli chodzi o produkcję węgla. Nie ukrywam, że dla Grupy PKP Cargo w całości, to znaczy i dla polskiego Cargo, i dla AWT, jest to ogromna szansa. Założenie jest takie, że 90% tego węgla będzie można przewozić z polskich kopalń. Cała nasza polityka, jeśli chodzi o rynek czeski, polega na tym, żeby w miejsce tych przewozów, które utracimy z OKD, weszły przewozy z Polski. To będą przewozy na znacznie większe odległości. Mamy nadzieję, że z tego tytułu będziemy mieli jako grupa większe przychody niż do tej pory.

I jeszcze jeden ważny czynnik. AWT w Czechach ma bardzo dobre relacje z klientami. Wiemy, jacy są klienci, którzy odbierają węgiel; wiemy, jakie są ich oczekiwania i potrzeby. To nie jest tylko prosta usługa transportu z kopalń do klientów. Usługa, którą świadczy OKD, jest szersza. Jest to m.in. składowanie węgla, miks węgla i przygotowanie go odpowiednio dla klientów. Dziękuję bardzo.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

Króciutko o sprawach operacyjnych i o związanych z tym oszczędnościach powie nam pan prezes Jarosław Klasa.

Członek Zarządu ds. Operacyjnych PKP Cargo SA Jarosław Klasa:

Dzień dobry. Witam państwa. Ja w firmie odpowiadam za wszystkie czynności operacyjne, które są związane bezpośrednio z kosztami ponoszonymi przez spółkę.

W związku z sytuacją, jaką zarząd zastał, powołaliśmy komisję pod moim przewodnictwem, która zajęła się wnikliwą analizą wszystkich kosztów ponoszonych przez spółkę. W wyniku pracy tej komisji złożonej głównie z fachowców – dyrektorów zakładów, szefów poszczególnych odcinków, którzy mają bezpośredni wpływ na procesy i kosztowe, i operacyjne zachodzące w spółce – uzyskano już pierwsze efekty. Przede wszystkim zatrzymano zły trend spadkowy w firmie, czyli przerost kosztów nad przychodami. To udało się zatrzymać głównie poprzez pracę 2 podkomisji. Jedną z nich jest zespół do spraw inwestycji. Każdą inwestycję dokładnie analizujemy, sprawdzamy, jaka jest stopa zwrotu złożonych, mówiąc kolokwialnie, pieniążków do wartości dóbr, które będą wytwarzane, i ich funkcjonalności. Chodzi o to, żeby jak najmniejszym nakładem finansowym uzyskiwać jak największe efekty w postaci nowych funkcjonalności, ale i skrócenia czasu operacji dotyczących obiegowania lokomotyw, obiegowania wagonów, sprawniejszego wykorzystywania zasobów, które spółka posiada, do wykonywania bieżącej działalności usługowej. W wyniku tej pracy na dzień dzisiejszy za 9 miesięcy uzyskano spadek o 7,3%, jeśli chodzi o koszty działalności operacyjnej, co przekłada się na kwotę 192 milionów zł mniej wydanych na działalność operacyjną. Praca tego zespołu cały czas ma miejsce. Dzień w dzień każdy przypadek wydatkowania środków pieniężnych jest analizowany. Bardzo dziękuję.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

Króciutko na temat dialogu społecznego w spółce i zmian w tym zakresie w porównaniu do lat poprzednich opowie nam przedstawiciel załogi w zarządzie PKP Cargo, pan prezes Zenon Kozendra.

Członek Zarządu – Przedstawiciel Pracowników PKP Cargo SA Zenon Kozendra:

Dzień dobry państwu.

Nowy zarząd przywrócił w spółce dialog społeczny, który został w ostatnich latach, szczególnie w ubiegłym roku, zerwany. Ja może przypomnę – to jest rzecz bez precedensu – że w połowie ubiegłego roku po raz pierwszy w 15-letniej historii spółki został ogłoszony strajk generalny w PKP Cargo z powodu konfliktu załogi z zarządem. Nigdy wcześniej taki strajk nie był ogłoszony. Okręgowa inspekcja pracy stwierdziła w ubiegłym roku naruszenie zakładowego układu zbiorowego pracy. Ten dialog został przywrócony, po rundzie rozmów ze związkami zawodowymi spisaliśmy porozumienie w tej sprawie. Mamy cykliczne spotkania, najbliższe spotkanie będzie 13 grudnia.

To, co staramy się robić i co jest najtrudniejsze… Można podpisywać porozumienia i można się spotykać, ale najtrudniejsze i wymagające szczególnej troski ze strony zarządu jest przywrócenie zaufania załogi i zaufania ze strony partnerów społecznych, spowodowanie, by wiedzieli, że zarząd nie działa przeciwko nim, tylko w interesie spółki i że jego najważniejszym celem jest rozwój firmy. Ja może przypomnę o jeszcze jednym fakcie. W ubiegłym roku ten dialog np. wyglądał tak, że przedstawiciele pracowników zostali usunięci z rad nadzorczych – zarówno z rady nadzorczej PKP Cargo, jak i z rady nadzorczej PKP SA. Dziękuję.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo dziękuję.

Chciałbym podsumować główne zmiany, jakie zarząd w ciągu tych miesięcy wprowadził. Skutkują one przede wszystkim zmniejszeniem szczebli zarządczych. Wspomniałem już o likwidacji stanowisk dyrektorów zarządzających. Nastąpiło ponadto zwiększenie roli dyrektorów zakładów spółki w zakresie zarządzania podległymi jednostkami i połączenie struktur wykonawczych zakładów spółki, czyli sekcji bezpośrednio realizujących procesy eksploatacji przewozowej i utrzymania. Model poprzedni w dużej mierze sprowadzał się do bezpośredniego nadzorowania funkcjonowania zakładów przez dyrektorów biur. Był nazywany pionizacją i centralizacją. My niejednokrotnie mówiliśmy, że to jest bardzo dobry model zarządzania, ale w bankach, w przedsiębiorstwach ubezpieczeniowych i podobnych jednostkach, w których decyzja nie musi podejmowana od razu. W przedsiębiorstwie logistycznym takim jak PKP Cargo było to niebywałe, dlatego że kontakt z klientem był bardzo oddalony i decyzje były podejmowane bardzo, bardzo długo. To zmieniliśmy w pierwszej kolejności. Obecny model zakłada znacznie większą autonomię dyrektora zakładu – on dzisiaj ponosi odpowiedzialność za wyniki podległej jednostki. Rok temu dyrektor zakładu, któremu podlegały nawet ponad 3 tysiące osób, był uznawany za notariusza, bo jego realny wpływ na operacje spółki był bardzo niewielki. Uprościliśmy strukturę organizacyjną zakładów, połączyliśmy sekcje przewozów i eksploatacji lokomotyw, połączyliśmy sekcję utrzymania taboru z sekcjami utrzymania infrastruktury. Te zmiany spowodowały zmniejszenie liczby tych jednostek, a tym samym w oczywisty sposób zmniejszenie liczby stanowisk kierowniczych. Wszystko to doprowadziło do usprawnienia zarządzania poprzez utworzenie jednego punktu decyzyjnego w każdym z tych miejsc. W związku z tym wyeliminowaliśmy konieczność uzgodnień pomiędzy tymi odrębnymi komórkami organizacyjnymi. Skupiliśmy odpowiedzialność w jednym miejscu, uprościliśmy realizowane procesy. Ponieważ w ramach struktury wykonawczej zakładu zostały one poddane dyrektorowi zakładu, teraz zastępcy dyrektorów do spraw handlowych, do spraw przewozów, do spraw utrzymania podlegają dyrektorowi zakładu, a wcześniej udawali się po wytyczne do centrali spółki w Warszawie. Taki model nie gwarantował w żaden sposób sukcesu, nawet w krótkim czasie. To spowodowało obniżenie kosztów działalności spółki poprzez racjonalizację zatrudnienia, efektywniejsze wykorzystanie zasobów i środków trwałych. Za tym idzie poprawa jakości obsługi klienta i realizacji usług. To z kolei powoduje wzrost konkurencyjności spółki na rynku przewozów towarowych. W oczywisty sposób efektem ubocznym tego jest redukcja dublujących się funkcji administracyjnych.

Jeżeli dodamy wszystkie te punkty jeden do drugiego, a do tego wszystkiego bardzo dobrą współpracę z jednostkami grupy PKP, bardzo dobrą współpracę z Polskimi Liniami Kolejowymi – ja nie pamiętam tak dobrej współpracy od wielu, wielu lat – efektem tego będzie wzrost roli PKP Cargo na rynku. Przy czym ten wzrost liczymy od kwietnia, dlatego że rok do roku, biorąc pod uwagę te bardzo duże stracone przetargi rok temu na ponad 5 milionów t… Rok do roku te efekty nie będą dobre i nie mogą być dobre. To będziemy mogli odzyskać dopiero za rok. Patrząc na porównanie miesiąc do miesiąca, jeśli chodzi o udział PKP Cargo w rynku, możemy powiedzieć, że on rośnie nieprzerwanie od kwietnia. Efektem tego jest też ocena samego rynku. To, że nasze akcje są kupowane, że analitycy przedstawiają kolejne propozycje zakupu naszych akcji i że cena tych akcji wzrosła o ponad 70%, jest chyba dostatecznym dowodem na to, że to, co robimy, jest zauważane.

Dlaczego jest to zauważane? Z czego to wynika? Z czym wiążemy swoje nadzieje na przyszłość? Co robimy? W jakim kierunku zmierzamy? Oczywiście patrzymy na rynek kruszyw, który powinien się znacznie zwiększyć od połowy przyszłego roku, ale mamy świadomość, że ten rynek kruszyw to jest jakaś perspektywa czasowa. Może będzie to 5 lat, może 7 lat, ale ten rynek w pewnym okresie wygaśnie albo zmniejszy się do bardzo małych rozmiarów. W związku z tym mamy pełną świadomość tego, że jest to czas, w którym spółka musi doprowadzić do zmiany swojego taboru na bardziej specjalistyczny. Mamy świadomość tego, że węgiel nie jest wiodącym paliwem w Europie i że z każdym rokiem jego zużycie będzie niestety malało. Dla PKP Cargo jest pewna szansa w związku bankructwem spółki OKD w Czechach – jest nadzieja na to, że polskie kopalnie będą mogły produkować dla strony czeskiej, dla Słowaków, dla Węgrów i dla Austriaków, czyli tam, gdzie dzisiaj ten węgiel woziła spółka AWT z kopalni czeskich. To daje pewną nadzieję, że przewozy PKP Cargo, jeśli chodzi o węgiel, nieco się zwiększą w ciągu najbliższych kilku lat. Niemniej jednak tym rynkiem, który jest dla nas rynkiem przyszłościowym, jest przede wszystkim rynek kontenerów, jest przede wszystkim rynek intermodalny, jest przede wszystkim rynek przewozów spożywczych, przewozów materiałów budowlanych, przewozów chemicznych, przewozów samochodowych, w których bardzo wyspecjalizowały się niektóre oddziały naszej grupy. I przede wszystkim skalę tych przewozów będziemy musieli w najbliższych latach zwiększać. Przykładem takich przewozów są przewozy z Chin i do Chin. W tej chwili spółka obsługuje 22 pociągi tygodniowo na kierunku chińskim. Kluczowym miejscem są nasze terminale w Małaszewiczach.

Jeśli chodzi o to, dlaczego my z Chińczykami współpracujemy, dlaczego tę współpracę podjęliśmy, chcę powiedzieć, że my się Chińczykom nie narzucamy – to Chińczycy chcą współpracować z nami, to Chińczycy podkreślają naszą rolę jako Polski na tym Nowym Jedwabnym Szlaku, który Chińczycy promują już od kilku lat pod hasłem: jeden pas, jeden szlak. Chodzi o pas ekonomiczny, który obejmuje wszystkie kraje tego szlaku jedwabnego od Japonii aż do Francji czy nawet Hiszpanii. Przedstawiciele tych krajów biorą udział w tym bardzo dużym projekcie. Chińczycy chcą współpracować przede wszystkim z Polską na tym szlaku jedwabnym, czego dowodem było m.in. to, że prezydent Chin gościł z wizytą w czerwcu na terminalu PKP Cargo w Warszawie, wraz z prezydentem Rzeczypospolitej Polskiej oraz członkami Rady Ministrów, parlamentarzystami. Było tak właśnie dlatego, że Chińczycy bardzo doceniają naszą rolę jako Polski w całym tym szlaku. Wynika to z kilku powodów. Pierwszy jest taki, że Polska jako pierwsza uznała państwo chińskie. I oni o tym pamiętają. Drugi z tych powodów jest taki, że Chińczycy zawarli z nami umowę w sprawie pierwszej spółki joint venture – Chipolbrok. Trzeci powód jest taki, że Chińczycy doskonale pamiętają o tym, że podczas wielkiego głodu w Chinach w połowie lat pięćdziesiątych żywność dowoziły polskie statki i polscy marynarze. Chińczycy pamiętają również o globalnych sojuszach, w ramach których Polska zawsze stała po tej samej stronie co Chiny. Wszystko to biorąc pod uwagę, Chińczycy sami proponują nam daleko idącą współpracę. Ostatnim przejawem tej współpracy jest podpisanie przy współpracy z naszym resortem porozumienia z przedstawicielami zachodniej prowincji chińskiej Sinciang ze stolicą w Urumczi. Jest to prowincja, w której jest położone przejście graniczne Alashankou, przez które przechodzi ponad 80% towarów na kierunku europejskim. Dla nas najbardziej istotne jest to, co również Chińczycy podkreślają, żeby ten transport zrobić transportem dwustronnym. W tej chwili tylko 1/10 tego transportu jest kierowana w stronę Chin, a przeważająca większość to jest transport z Chin do Europy. Chińczykom zależy na operacji dwustronnej dlatego, że oni do każdego takiego transportu dopłacają, do każdego kontenera dopłacają. Są to kwoty niebagatelne, bo sięgające 30–50%… To w skali finansowej oznacza kilka tysięcy dolarów dopłaty do każdego transportowanego kontenera. W związku z tym również im zależy na tym, żeby te kontenery nie wracały puste. Zależy im też na żywności z Polski, zależy im na współpracy z KGHM, zależy im na współpracy z Pocztą Polską. Zależy im na współpracy z wieloma innymi przedsiębiorstwami nie tylko rynku spożywczego. Dlaczego akurat zależy im na rynku spożywczym? Podam jeden przykład, naszego serka typu brie z Turka. Jest to serek…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Ale, Panie Prezesie…)

Tak?

(Przewodniczący Stanisław Kogut: To za daleko, to jest polityka. Mówmy o konkretach, bo inaczej to będziemy mówić 7 godzin, a żadnego efektu z tego nie będzie.)

No to ostatnie zdanie, na temat tego sera.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Ja mogę powiedzieć, że czołgami rozjeżdżali studentów. I ja mam ich popierać? Ale nie, nie wchodźmy w politykę.)

Jeżeli chodzi o nasze produkty na rynku chińskim, ten ser u nas kosztuje 5,80 zł, a w Chinach 12, ale euro. To powoduje, że…

(Głos z sali: My nie robimy sera.)

Przepraszam?

(Głos z sali: My nie robimy sera.)

Nasze zakłady robią bardzo dobry ser. Ja mówię o polskim serze. Ja mówię o tym, że to jest nasza szansa na transport do Chin.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Czy ktoś z gości zaproszonych chciałby zabrać głos?

Pan prezydent Miętek, proszę.

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek:

Dziękuję za zaproszenie. Nie wchodząc w tajemnicze meandry funkcjonowania spółki PKP Cargo jako spółki giełdowej, chciałbym zwrócić uwagę tutaj w parlamencie, w Senacie na konieczność zmian w podejściu do transportu. Na takie zmiany liczę. W wypowiedzi pana prezesa były wątki dotyczące tej bardzo niekorzystnej tendencji – odpływu towarów w kierunku transportu samochodowego. Niestety nadal funkcjonuje bardzo zła relacja w stawkach dostępu, jeśli chodzi o infrastrukturę kolejową i drogową, w związku z czym te towary uciekają. My remontujemy linie kolejowe, a na polskich drogach giną ludzie. Z tym trzeba coś zrobić. Ja zwracam uwagę… Mam nadzieję, że rząd polski będzie próbował zablokować kolejny wymysł, chyba kolei niemieckich – nie chcę powiedzieć, że Unii Europejskiej – który może całkowicie zdołować transport kolejowy. Chodzi o pomysł dotyczący tzw. cichych hamulców. To sprawa dość głośna w Europie, która polskich przewoźników towarowych na pewno będzie kosztowała grube miliony złotych, a żadnych efektów w postaci obniżenia hałasu, jak to sobie wymyślili chyba Niemcy, nie będzie. To jeszcze zepsuje konkurencję międzygałęziową. To jest jeden aspekt sprawy, bardzo duży, szeroki. Nie chcę się nad tym rozwodzić, ale tu trzeba się zastanowić. Skoro remontujemy tory, to ładunki należy skierować na tory, powstrzymując ten niekorzystny odpływ. To jest jedna rzecz.

Druga rzecz. Jeśli rozmawiamy o spółce PKP Cargo jako narodowym przewoźniku, to chciałbym powiedzieć, że w Polsce funkcjonują jeszcze inne spółki Skarbu Państwa, które powinny się konsolidować, wykorzystywać korzyści skali. Jeśli chodzi o zabiegi ustawowe, definicyjne, to mamy problem z określeniem rynku. Ktoś wymyślił, że urząd ochrony konkurencji traktuje rynek przewozów towarowych kolejowy… No, nie ma czegoś takiego. Albo jest rynek przewozów towarowych i o nim rozmawiamy – wtedy możemy mówić o tej dominującej pozycji na rynku – albo… Rynek kolejowy towarowy i jego dominująca pozycja? To po prostu sensu nie ma. Mamy trzeci pakiet kolejowy, który… To róbmy ten rynek w wymiarze europejskim, bo przecież granice dla transportu kolejowego są otwarte. To jest kolejna, fundamentalna, duża sprawa, która może wspomóc polskich przewoźników i pozwolić im się skonsolidować, z czym mamy do czynienia w kolejach po sąsiedzku.

Uśmiechając się do pana ministra, chcę powiedzieć, że nie tak dawno brałem udział w posiedzeniu sejmowej komisji ochrony pracy, która wskazała na konieczność uchwalenia ustawy o warunkach zatrudnienia i czasie pracy maszynistów. Taka spółka jak PKP Cargo, która ma układy zbiorowe pracy – i to nie tylko w ruchu towarowym, bo również pasażerskim – ma te sprawy uregulowane, ale ja zwracam uwagę na to, że głównie prywatni przewoźnicy wykorzystują to, że zgodnie z dzisiejszym prawem maszynista może być zatrudniony praktycznie 24 h na dobę. Korzystają z tego i robią przewagi konkurencyjne. Dzisiaj prawo na to pozwala. Najgorsze jest właśnie to, że to się robi zgodnie z prawem. Zwracam uwagę na konieczność, jeśli chodzi o pozycje rynkowe, podjęcia kwestii ustawy o warunkach zatrudnienia i czasie pracy. Myślę, że miejsce dla takich firm jak PKP Cargo, dla firm Skarbu Państwa zajmujących się przewozem towarów w Polsce, jest. Jeżeli polska kolej, przewozy towarów przy nakładach inwestycyjnych wpiszą się w plan premiera Morawieckiego, to może być z kolei zrobiona dźwignia rozwoju przedsiębiorczości i firm w Polsce. Ja mam taką nadzieję, ale trzeba udrożnić te kanały, które zatrzymają odpływ towarów na drogi i wstrzymają…

Na jeszcze jedną rzecz chcę uwagę zwrócić. Tutaj mowa była o dialogu społecznym. Ja do niego nie będę wracał, ale chcę powiedzieć, że przeżyliśmy bardzo ponure czasy na kolei, w których kluczowym zadaniem władz rządowych i władz w spółkach było drenowanie i wyciąganie pieniędzy z kolei. Na to było nastawienie. I dzisiaj mamy tego skutki. Wydłużanie okresów międzynaprawczych, naprawy wagonów z blachy, która się nadaje, za przeproszeniem, na puszki do piwa, spowodowały, że… No, są tego rezultaty. Konieczność gigantycznych nakładów na modernizację i na naprawy taboru powoduje, że sytuacja spółki jest, jaka jest. Ale to trzeba zrobić, bo jak pojawią się towary, to nie będzie czym ich przewieźć. Ja również pochwalam… Od dawna mówiłem o tym, że taka spółka jak PKP Cargo powinna się zajmować i przewozem kruszyw, i węgla, a w perspektywie długookresowej powinna budować centra logistyczne, nastawić się na przewozy intermodalne, bo to jest przyszłość przewozów towarowych – nie masówki, tylko właśnie przewozy intermodalne. To tyle, jeżeli pan przewodniczący pozwoli.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezydentowi.

Czy ktoś z gości jeszcze? Nie? To panowie senatorowie.

Pan Włosowicz, proszę bardzo.

Senator Jacek Włosowicz:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Panie Prezesie, mam pytanie odnośnie do wyników. Wyniki, które nam państwo przedstawiacie, dotyczą albo 3 kwartałów, albo 8 miesięcy. Do takich wyników można było przy odrobinie chęci samemu dotrzeć albo poznać je poprzez obserwację informacji, które państwo jako spółka giełdowa jesteście zobowiązani zamieszczać. Gdyby nam pan powiedział – za 3 tygodnie skończy nam się rok 2016 – jakie są prognozy na cały 2016 r.… To jest pierwsza rzecz. A jakie macie plany na rok 2017? Jak waszym zdaniem to będzie wyglądało?

Druga rzecz. Na stronie nr 5 jest przedstawiony kurs akcji z ostatnich miesięcy, z ostatniego półrocza. Wyjaśnił pan, że to załamanie kwietniowe, ten spadek z 45 zł do 28 zł związany był z perypetiami kopalni czeskich. Rozumiem, że ta odbudowa ceny wynika bardziej z tych emocji negatywnych, które pojawiły się w kwietniu, niż z samej zmiany wyników finansowych w ciągu ostatnich 6 miesięcy. Panowie mówicie o zmianie struktury, o tym, że jest spadek kosztów. Czy ta odbudowa ceny do niecałych 50 zł jest związana tylko z emocjami odnośnie do sytuacji w Czechach?

Chciałbym, żeby pan cofnął się pamięcią o mniej więcej 3 lata. Jak pamiętamy, akcje Cargo miały na giełdzie cenę na poziomie około 80 zł. Spadek do 45 zł to jest sprawa poprzedników, ale gdybyście nam panowie kilka słów na ten temat powiedzieli… Czy ewentualnie możemy się spodziewać ceny 80 zł lub wyższej? Oby tak się zdarzyło. Czy w związku z waszymi planami na 2017 r. jest to możliwe? Oczywiście trudno przewidzieć pewne rzeczy, bo… Piszecie w tych pozytywach i negatywach, jakie elementy mogą na to wpływać. Ostatni tydzień pokazuje, że ceny ropy mogą się piąć do góry. Elementy, które tu wykazujecie, mogą mieć wpływ, ale czy tak się stanie, czy nie, trudno nam powiedzieć.

Miałbym też pytanie odnośnie do tych pozytywów. Nastąpił ostatnio wzrost, jeśli chodzi o węgiel kamienny. Podajecie tu, w jakim przedziale itd. Na jakiej zasadzie ustalacie korelację wzrostu ceny węgla do… Chodzi o to, że jest to pozytyw. Jak ta korelacja w procentach ewentualnie wygląda?

Mam również pytanie ogólne. Pan przewodniczący mówił, żebyśmy odeszli od polityki, jednakże według mnie w przypadku tego nowego korytarza, Nowego Jedwabnego Szlaku, nie da się od tej polityki odejść. Widzimy, że strona chińska ma do nas pozytywne nastawienie. Oprócz tych wymienionych historycznych faktów, które są bezsporne i które mają na to wpływ… No, biznes na pieniądzu się opiera i Chińczycy, jeżeli będą mieli w tym interes, będą dążyli do intensyfikacji tych przewozów. Jak pan powiedział, chcieliby, żeby z Europy, nie tylko z Polski, ale z Europy – my mamy być, że tak powiem, tą ostatnią stacją – towarów szło więcej. Wiadomo, że port w Salonikach kupili po to, żeby wozić towary do Europy. Pojawia się pewien duży problem gospodarczy, bo Chiny rywalizują o rynek europejski z taką potęgą jak Stany Zjednoczone, a my… Nam trudno byłoby się opowiedzieć po jednej ze stron, jeżelibyśmy mieli zacieśniać relacje gospodarcze np. z Iranem i Arabią Saudyjską, a to ze względu na konflikt sunnicko-szyicki. Tak samo jest tutaj, choć nie ze względów religijnych. Chodzi o taką typową walkę na rynku, o chęci wprowadzenia produktów amerykańskiej gospodarki na rynek europejski. Te 2 potęgi będą się ścierały, a polityczne opowiedzenie się za jednym partnerem postawi nas w kontrze do drugiego. Tak że musimy realia polityczne uwzględniać. Takie są moje pytania.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Czy ktoś jeszcze z panów senatorów? Proszę, kolega Dobkowski.

(Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski: Czy możemy, Panie Przewodniczący, już…)

Jeszcze jedno pytanie i będziecie odpowiadać.

Senator Wiesław Dobkowski:

Dziękuję bardzo.

Ja chciałbym o coś dopytać. Koszty działalności firmy będą analizowane, pilnowane tak, żeby z przychodami pójść do przodu. Kiedy w takim razie przychody będą większe od kosztów, jak pan przewiduje? Nie mówię o tym, żeby te wszystkie długi, te ujemne wartości pokryć, ale o tym, żeby już nie powiększać kosztów. Jak pan przewiduje, kiedy przychody się zrównają z kosztami? Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Postaram się po kolei odpowiedzieć na wszystkie pytania. Była tu mowa o rynku właściwym dla transportu. To jest ważne dla całego naszego transportu kolejowego. Trzech członków zarządu PKP Cargo było 2 tygodnie temu w Strasburgu po to, żeby rozmawiać z szefami frakcji parlamentarnych właśnie o tym. Co ciekawe, w Parlamencie jest powszechne przekonanie o tym, że rynek odpowiedni to powinien być rynek transportowy, który będzie uwzględniał i transport śródlądowy, i transport samochodowy, i transport kolejowy, ale jakoś od kilkunastu lat nie może to dotrzeć do członków Komisji Europejskiej. Nikt nie wie dlaczego. Byliśmy tam w tej sprawie i w sprawie tzw. dyrektywy hałasowej. Przekonywaliśmy, że w kraju o tak małym zagęszczeniu zamieszkania jak sto dwadzieścia kilka osób na 1 km² nie jest to aż tak poważny problem jak w takim kraju jak Holandia, gdzie mieszka około 400 osób na 1 km². Tam rzeczywiście jest to poważny problem.

Kolejne pytania. To, że sięgamy do informacji z 9 miesięcy, wynika z tego, iż jesteśmy spółką giełdową i po prostu nie możemy późniejszych informacji publikować, bo miałoby to wpływ… Byłyby to informacje, które można byłoby wykorzystać do zakupu akcji. Dlatego nie możemy tego po tym terminie mówić. To jest ostatnia nasza publikacja wyników i tylko z tej publikacji możemy korzystać. Ja mogę powiedzieć, że jeżeli miałbym komuś doradzać, czy kupować akcje Cargo, to powiedziałbym: tak. Ja sam bym je kupił, gdyby w moim przypadku nie było to obwarowane tak dużą liczbą różnego rodzaju zakazów, że na każdym kroku mógłbym się potknąć. Ja zdecydowanie bym je kupił, i to przynajmniej za połowę pieniędzy, jakie mam zaoszczędzone. Tyle mogę powiedzieć.

Cena akcji. Jeśli chodzi o to, jak cena akcji spadała, to ja to w jednym zdaniu powiedziałem, ale może powiem troszeczkę dokładniej. Ona w ciągu ostatnich 2 lat była nieprawdopodobnie mocno powiązana z decyzjami w sprawie zakupu AWT. Akcje Cargo… Jeżeli spojrzycie państwo na poszczególne decyzje rady nadzorczej, zarządu w sprawie AWT – najpierw była decyzja o tym, że zamierzamy ją kupić; potem decyzja o tym, że podpisujemy list intencyjny; potem decyzja o tym, że kupujemy, a potem decyzja o samym kupnie – zauważycie, że każda z tych decyzji powodowała wyraźny spadek wartości akcji PKP Cargo. Ostatni wielki dół jest tutaj pokazany i jest to efekt zgłoszenia wniosku o upadłość OKD. Z czego to może wynikać? To może wynikać z tego, że po stronie czeskiej sprawa upadłości OKD była znana tak naprawdę 2 lata wcześniej. To, że w opracowaniach, które były przygotowane dla potrzeb zakupu AWT przez Cargo, było napisane, że spółka AWT będzie działać na rynku węglowym jeszcze kolejne 10 czy 15 lat, w żaden sposób nie pokrywało się z tym, że… Powszechnie na tym rynku było wiadome, że firma OKD będzie zamykała swoją działalność, że węgiel jest tam tylko na 7, 8 lat. To była powszechna wiedza. 2 lata temu były spotkania w Zagłębiu, na których miejscowi, jak ich nazwać… no, samorządowcy, przedstawiciele biznesu rozmawiali o tym, co zrobią w przypadku, kiedy nastąpi to największe w historii państwa czeskiego bankructwo. A więc już 2 lata temu była o tym rozmowa, a my w tym czasie przystąpiliśmy do procesu zakupu głównej spółki obsługującej OKD. Te 2 rzeczy były z sobą nierozerwalnie związane.

Teraz kwestia odbudowy ceny. Po pierwsze, na przełomie II i III kwartału Cargo wygrało kilka dużych postępowań. Jak wspomniałem, wygrało je z ceną znacznie wyższą niż rok wcześniej. Ta cena była wyższa nawet o 30–35%. To był pierwszy element. Po drugie, bardzo mocne trzymanie kosztów. Na to analitycy patrzą w pierwszej kolejności. I trzeci element, dość dla wszystkich zaskakujący. Cargo przystąpiło do zdecydowanych rozmów z załogą, a załoga tak dobrze odpowiedziała na te oczekiwania zarządu. Strona społeczna bardzo dużo tych porozumień wniosła. W związku z tym po półtorarocznym okresie spór zbiorowy został zamknięty. Przecież wiadomo, że 1 dzień strajku to jest dla firmy strata liczona w kilkudziesięciu milionach złotych. A więc kolejne zagrożenie zostało zażegnane. Decyzje, które podjęliśmy w sprawie, nazwijmy to, powrotu do normalności w PKP Cargo, to znaczy zrobienia tego, co jest we wszystkich sąsiednich przedsiębiorstwach logistycznych tego typu, a mianowicie zarządzania obszarowego, doprowadziły do bliższych kontaktów z klientami, a to z kolei doprowadziło do zwiększenia udziału w rynku. Efektem tego jest właśnie wzrost cen akcji. Jedno z drugiego… Jeden krok wynikał z drugiego.

Kwestia ceny węgla. Jeżeli chodzi o cenę węgla, to ta cena węgla przekładała się na nasze przewozy negatywnie od wielu, wielu lat. W ciągu ostatnich kilku lat cena przewozu węgla PKP Cargo spadła o ponad 30%. Cena ma bezpośrednie przełożenie. Kiedy węgiel kosztował ponad 200 dolarów za tonę… Czego my mogliśmy oczekiwać jako przewoźnik, kiedy węgiel kosztował 45 dolarów za tonę? Teraz cena węgla idzie w górę dość gwałtownie, ale trzeba pamiętać, że kontrakty są zawarte, a ceny w tych kontraktach wynoszą około 50, 60 dolarów za tonę. To, że cena rośnie, w firmach takich jak kopalnie, energetyka czy PKP Cargo, czyli w firmach o bardzo dużej inercji, będzie miało wpływ na… Tego typu decyzje mają wpływ dopiero za 9, za 10 miesięcy, czyli my to odczujemy dopiero gdzieś w połowie przyszłego roku.

Jedwabny Szlak. Nie musimy się tym w ogóle zajmować, taka jest prawda, ale znakomicie zajmują się tym Niemcy. Nasi sąsiedzi z Deutsche Bahn wykorzystują każdy moment, żeby wjechać na polskie tory. Najlepszym tego przykładem jest właśnie Nowy Jedwabny Szlak. My obsługujemy 22 pociągi na tej granicy, ale oni obsługują drugie tyle. Oni wjeżdżają, łamiąc przepisy SMGS, do Brześcia, na stronę białoruską i tam przeładowują towary z Chin, które w tym kierunku powinny być przeładowywane po stronie polskiej. To się dzieje, oni przejmują te wszystkie towary. Z naszych informacji wynika, że w ambasadzie Niemiec w Chinach jest zatrudnione na potrzeby handlowe ponad 1 tysiąc 500 osób. No to jak to się ma do tego, że PKP Cargo jedzie delegacją 4-osobową i podczas jednej wizyty tygodniowej, gdzieś pomiędzy jednym lotem naszego przewoźnika, czyli LOT, a drugim – praktycznie nie śpimy ze względu na różnicę czasu – załatwia kontrakty z 5 prowincjami? To jest nie do porównania. Dlatego wspomniałem, że my podczas takiego wyjazdu załatwiamy też sprawy KGHM, Poczty Polskiej i wielu innych firm, również naszych eksporterów prywatnych, tych mniejszych. Oni na nas najbardziej naciskają, bo chcieliby tam zawieźć swoje jabłka, swoje przetwory mleczne, wieprzowinę. Na tym im zależy. To tyle co do kwestii Jedwabnego Szlaku.

Jeżeli chodzi o zrównanie, o które pan senator tutaj zapytał, kosztów z przychodami, to walczymy o to od przełomu I i II kwartału tego roku. Jak państwo spojrzą na wyniki poszczególnych kwartałów, to zauważą, że największa strata, porównywalna, jest z ostatniego kwartału zeszłego roku, bardzo duża strata jest z I kwartału tego roku, mniejsza strata z II kwartału i zupełnie niewielka z III kwartału. Tyle mogę powiedzieć. Wydaje się, że tendencja jest oczywista. Jeśli chodzi o IV kwartał, to trzeba pamiętać o tym, że w uzgodnieniu ze stroną społeczną wypłaciliśmy kilkanaście milionów złotych z okazji piętnastolecia Cargo, dziewięćdziesięciolecia PKP i święta kolejarza. To były nagrody, które wszystkie spółki kolejowe wypłacały, tego w zasadzie nie mogliśmy uniknąć. Faktem natomiast jest, że PKP Cargo zapłaciło o 50% mniej niż niektóre sąsiednie firmy kolejowe ze względu na to, że nie było nas na to stać. To będzie miało jakiś tam wpływ na wynik ostatniego kwartału.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Nie ma pytań, Państwo Drodzy, więc…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

A proszę, proszę. Kolega senator Hamerski.

Senator Jan Hamerski:

Jeżeli można… Gdyby pan był uprzejmy rozwinąć troszeczkę ten wątek łamania przepisów przez koleje niemieckie oraz tego przeładowywania chińskich towarów na terenie Białorusi… Pan stwierdził, że łamią przepisy. Czy jest na to jakiś sposób, jakaś metoda? Czy w to winien się zaangażować rząd, resort? No bo przecież chyba nie wy.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Proszę państwa, jeśli chodzi o przepisy SMGS, to one wyraźnie wskazują, że przeładunek następuje po stronie odbierającego, czyli jeżeli my przekazujemy towar na stronę wschodnią, to on powinien być przeładowywany w Brześciu, a jeżeli towar jest przeładowywany z tamtej strony na naszą stronę, to powinno się to odbywać w Małaszewiczach, po naszej stronie. Nasz wpływ na to rzeczywiście jest bardzo niewielki, dlatego że w grę wchodzą porozumienia między Niemcami a Białorusią. Nie mamy na to wpływu, jeśli oni wjadą już na stronę białoruską i przyjeżdżają do nas z towarem przeładowanym. To po pierwsze.

Po drugie, jest to efekt sytuacji z kilku ostatnich lat. Kierunek wschodni w ciągu ostatnich 2 lat poprzedzających działania zarządu, który reprezentuję, był zupełnie pomijany. Wielokrotne zaproszenia ze strony kierownictwa kolei rosyjskich, wielokrotne zaproszenia ze strony kierownictwa kolei białoruskich były ignorowane, nie dochodziło do tych spotkań. A więc jest to troszeczkę efektem tego, co działo się w ostatnich latach. My w tej chwili odnowiliśmy te kontakty, mamy bardzo dobre kontakty po stronach rosyjskiej, białoruskiej, litewskiej, ukraińskiej. Spotkanie z Litwinami miało miejsce pod koniec ostatniego tygodnia, pan prezes Klasa nas tam reprezentował. Na różnego rodzaju konferencjach spotykamy się w zasadzie bez przerwy i wydaje się, że w pewnym stopniu jesteśmy w stanie nawet we własnym zakresie tę sytuację poprawić. Bardzo dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Senator Gaweł jako ostatni, proszę bardzo.

Senator Robert Gaweł:

Panie Prezesie, mówił pan, że zlikwidował pan stanowiska dyrektorów zarządzających, które tam zastał. Rozumiem, że nie stworzył pan żadnych nowych stanowisk. Ile pan zaoszczędził na tym?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Jeżeli chodzi o kwotę związaną ze zwolnieniami wszystkich tych osób, które nastąpiły w I i II kwartale, to może ona przekroczyć nawet 10 milionów zł.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, ja bardzo się cieszę, że są z nami pan minister Bittel, pan prezes Pawłowski… Powiedzmy sobie, jak się nagrywa… To się nagrywa, ale później ja to wyłączę i ja powiem niektóre rzeczy. Państwo Drodzy, za rok już nikt nie powie, że rządziła Platforma-PSL, ino będą mówić, że rządził PiS. Jak porówna się przychody operacyjne z kosztami… Widzicie, jaką mamy stratę. Ja już nie będę o tym mówił, bo takie mówienie nie jest potrzebne. Mamy problem, ale my się tu nie obrażamy, tak jak niektórzy. Pan minister Bittel przychodzi na spotkanie z infrastrukturą, 67 miliardów zł do wykorzystania… Oni się nie obrażają, że my się spotykamy prawie co miesiąc, co 2 miesiące, po to, żeby pieniądze były wykorzystane. Ja podejrzewam, Panie Ministrze, że trzeba będzie częściej spotykać się z Cargo. To naprawdę była superdochodowa spółka. Państwo Drodzy, te argumenty, że towar spadł… Po to jest marketing, dyrektorzy, żeby szukać zastępczych. To, co powiedział pan prezydent Miętek… My wspólnie z rządem zrobimy wszystko, żeby przewozom towarowym pomóc.

A teraz wyłączę…

(Brak nagrania)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, ja uważam tak. Były konkretne pytania. Jeżeli chodzi o te szlaki, to żeby to wszystko ruszyło… Są różne tarcia i jeden drugiemu odbiera, Państwo Drodzy, przewozy. Przecież, Jasiu, jest Unia Europejska, są europarlamentarzyści, to niech interweniują. Chyba my jako komisja będziemy musieli napisać do nich, żeby zainterweniowali. Bo nie może tak być, że Niemcom wolno wszystko, a nam nic.

Panie Prezesie, już oddaję głos. Chyba znowu trzeba będzie wyłączyć… Niektóre rzeczy to lepiej sobie w oczy powiedzieć, a nie tak, żeby to szło w eter, przez internet. Cargo to naprawdę była najlepsza spółka, ale te bankomaty, jak ja to mówię, ją zniszczyli. Po co kupili AWT, to ja nie wiem. Taka była propaganda, jaki to ogromny sukces, bo kupili AWT, a okazuje się, że to jest trup i gwóźdź do trumny dla naszego Cargo.

Proszę, Panie Prezesie. I będziemy kończyć, bo koledzy mają inne posiedzenia. Proszę.

(Brak nagrania)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, kończymy posiedzenie komisji.

Serdecznie dziękuję za przybycie panu ministrowi, panu prezesowi i całemu zarządowi. Jak powiedziałem, współpraca między Komisją Infrastruktury a panem ministrem układa się bardzo dobrze, z panem prezesem PKP SA też, z Cargo także. Ale, Panowie, pamiętajcie, że Cargo to jest kura znosząca złote jaja. Za rok będą nas mocno rozliczać. Wy sobie nie myślcie, Państwo Drodzy, że ino was, bo Komisję Infrastruktury także, bo my mamy nadzór nad wami. Możecie się obrażać, możecie mówić, co chcecie, ale my cały czas będziemy was zapraszać, żeby… Dziękuję panu ministrowi, że przyjmuje każde zaproszenie.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Leszku, proszę. No proszę, Leszku, już możesz.

(Brak nagrania)

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek:

…Koleje Śląskie, a dzisiaj mamy to w Małopolsce. Ja bym bardzo uczulał i pana ministra, i wszystkich parlamentarzystów, senatorów, bo Koleje Małopolskie nie są przygotowane do realizacji przewozów. Mają zapotrzebowanie na maszynistów i robią tak, że z różnych spółek… Dla przykładu powiem, że nawet z Kolei Mazowieckich wynajmują 6 maszynistów, a Koleje Mazowieckie od 3 lat maszynistom urlopów nie dają. I robią nadgodziny… Tak że tam znowu jest ambicja…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ja już powiadomiłem Urząd Transportu Kolejowego, żeby ze szczególną czujnością zbadał, czy ci ludzie będą mieli znajomość szlaku, autoryzacji i jak ich stan zdrowia będzie wyglądał. Chciałbym na to uczulić.

Napisałem również list do pana ministra Adamczyka w tej sprawie. To, powiedziałbym, nie jest w jurysdykcji ministra infrastruktury, ale daję słowo, że jak będą perturbacje z realizacją przewozów, to podróżni będą psioczyli na polskie koleje i na rząd. Ja bardzo serdecznie proszę o to wyczulenie, o użycie możliwych środków tak, żeby nie doszło do kompromitacji i żeby spółka, która jest współwłasnością marszałka małopolskiego, czyli Przewozy Regionalne, mająca odpowiedni potencjał i zaplecze, mogła realizować przewozy. A spółka Koleje Małopolskie, jeżeli nie dojdzie do koncentracji, niech najpierw stworzy zasoby, a dopiero potem wchodzi na rynek. Tam jest dużo nerwowości, dużo wprowadzania na siłę… To mieliśmy, choć na mniejszą skalę, na Śląsku. Obawiam się, że bliska sercu pana senatora Koguta Małopolska może mieć z tego tytułu kłopoty. I nikt nie będzie mówił przeciwko marszałkowi, że pociągi nie jadą w poniedziałek, w niedzielę, na pół gwizdka…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Mamy podobny problem ze świętokrzyskim, z tym że, Leszku…)

Ja tylko uczulam, bo tym tematem…

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ale, Leszku, dobrze wiesz, że jeżeli chodzi o Przewozy Regionalne, to byliśmy przeciwko usamorządowieniu. Teraz okazuje się, że trzeba do radnych wojewódzkich uderzać. Jak chodzi o Małopolskę, to cały zarząd jest platformiany, tam rządzi Platforma i rządzi PSL. Niektórzy parlamentarzyści z Solidarnej Polski – nie będę wymieniał nazwiska, bo nawet nie jest godzien, żeby je wymieniać – obiecali chłopakom gruszki na wierzbie, że będą jeździć pociągi, a pociągi nie jeżdżą.

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek:

Ja tylko proszę, Panie Senatorze, pana ministra, żeby nie było nacisków politycznych na prezesa spółki Przewozy Regionalne, aby z pracowników spółki Przewozy Regionalne robić przedmiot na zasadzie: tamci nie dają rady, więc wy pójdziecie i będziecie robić. Spółka Przewozy Regionalne może realizować cały rozkład jazdy, który jest w Małopolsce. Oni są do tego przygotowani.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Senator Włosowicz.

Pan Mamiński da sobie radę, bądź spokojny. Jego się nie wypchnie. Wiesz, 2 metry, więc go ot tak nie wypchną…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę, Kolego Jacku.

Senator Jacek Włosowicz:

Panie Prezydencie, w tej kwestii. Znamy sprawę regionu świętokrzyskiego. Połączenia pomiędzy Kielcami a Krakowem są niewystarczające. Poprzez taki nacisk medialno-parlamentarny marszałkowie w jakiś sposób się porozumieli i z łaski zwiększono rozkład o jedno połączenie do Krakowa. No ale jeśli chodzi o połączenie z Katowicami, to jest ten sam problem. Rano jest jeden pociąg. Fachowcy mówią, że pasowałby jeszcze jeden… Jak pan prezydent powiedział, marszałek województwa małopolskiego ma takie możliwości. My możemy go prosić, jakoś go zmusić, żeby było wahadło, żeby rano przyjechał jeszcze jeden pociąg tak, żeby ludzie, którzy o 6.00 rano kończą pracę w Katowicach, mogli przyjechać do Kielc, a później ten pociąg wracał…

Prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek:

Panie Senatorze, moim zdaniem to jest kwestia… To w programie PiS było; jak byłem w Katowicach, to o tym mówiono. Należy skoncentrować się na obszarze przewozów regionalnych, należy zabrać odpisy z CIT i PIT dla marszałków. Dzisiaj marszałkowie sobie robią zabawę z kolei, mnożą koszty stałe poprzez powoływanie nowych bytów, czyli zarządów, całych struktur spółek, kosztem uruchamianych pociągów. Pociągi są nieefektywnie wykorzystane, choć jest nowy tabor, ludzi brakuje, a pociągi stoją na granicach województw zamiast przejechać między skupiskami ludzkimi. Z tym trzeba zrobić po prostu jak najszybciej porządek. Ja nie mówię, żeby, nie wiem, burzyć spychaczami… Coś zostało zbudowane. Tak? Należy zrobić coś w rodzaju holdingowej struktury ujednoliconych, skomunikowanych rozkładów jazdy, dać dobrą ofertę dla podróżnych – wspólne bilety itd. To tworzenie takich zaściankowych kolei może jest dobre dla marszałków, bo oni mają rezerwuary kadrowe i mogą obsadzać w tych zarządach, mogą dawać swoim zlecenia na porady prawne itd., tylko że na tym wszystkim cierpią podróżni. Ja nie jestem wrogiem, ale chcę powiedzieć, że masa pieniędzy jest marnotrawiona na koszty stałe funkcjonowania. To, o czym pan mówi, żeby zwiększyć liczbę pociągów… Nie ma nic prostszego, bo w spółce Przewozy Regionalne koszty stałe już są, a uruchomienie pociągu wygeneruje jedynie koszty zmienne. Trzeba uruchomić pociągi, żeby ludzi przyciągnąć na kolej…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Ale myśmy…)

Jeśli ktoś ma czym dojechać do pracy, ale nie ma czym z niej wrócić, to on wybierze samochód. On musi mieć dobrą…

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ale, Państwo Drodzy, myśmy podejmowali ustawy i samorządy miały uzgadniać między sobą, np. świętokrzyskie z małopolskim, że nie może być…

(Głos z sali: Ale nie uzgadniają, Panie Senatorze.)

Państwo Drodzy, ja proponuję… Bo jak wejdziemy w temat samorządów, to będziemy mówić, nie wiadomo ile. Zrobimy posiedzenie komisji w sprawie regionalnych przewozów, na które zaprosimy wszystkich 16 marszałków. Niech przyjadą. I mam propozycję… My jako związkowcy atakowaliśmy biura radnych wojewódzkich pytaniami, dlaczego tak się dzieje. Serdecznie dziękuję.

Zamykam posiedzenie Komisji Infrastruktury.

(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 24)