Narzędzia:

Posiedzenie Komisji Infrastruktury (nr 36) w dniu 22-06-2016
Uwaga! Zapis stenograficzny jest tekstem nieautoryzowanym

Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (36.)

w dniu 22 czerwca 2016 r.

Porządek obrad:

1. Informacja na temat sytuacji w PKP Cargo SA.

(Początek posiedzenia o godzinie 17 minut 52)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy… Przepraszam, Panie Prezesie, ale będziemy rozpoczynać drugą część naszego bardzo krótkiego spotkania na temat Cargo.

Punkt 1. porządku obrad: informacja na temat sytuacji w PKP Cargo SA

Poprosiłem pana prezesa PKP, a zarazem szefa rady nadzorczej, żeby państwo senatorowie przekazali…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tak, tak.

…Żeby państwo senatorowie przekazali uwagi dotyczące w ogóle funkcjonowania Cargo, bo faktycznie czasem jest wiele zastrzeżeń, a przedstawiciele pracowników nie wiedzą na temat restrukturyzacji, tego, jak ma w ogóle wyglądać restrukturyzacja Cargo. Nie ma co ukrywać, Panie Prezesie, że bardzo byśmy tym byli zainteresowani, bo w pierwszym kwartale były straty 60 milionów zł – w superdochodowej firmie, w superdochodowej. I ja się ogromnie, Państwo Drodzy… Panie Prezesie, serdecznie proszę o wypowiedź, bo te tematy są bardzo ważne. I po to mamy na sali prezesa PKP, żeby teraz, w tej drugiej części obrad komisji, go zapytać. Interesuje nas, dlaczego są takie straty, kiedy będzie restrukturyzacja i jak przedstawiony będzie plan restrukturyzacyjny. Kolejna sprawa, Panie Prezesie. Bardzo dużo, zwłaszcza w górach, jest pytań o to, kiedy nastąpi reprywatyzacja polskich kolejek linowych. Następna sprawa dotyczy PKP Energetyka. Kiedy będzie reprywatyzacja Energetyki?

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu Polskich Kolei Państwowych SA Mirosław Pawłowski:

Panie Senatorze! Panowie Senatorowie!

Akurat teraz zarząd Cargo zakończył spór ze stroną społeczną, są po podpisaniu porozumienia i w tej chwili już dojeżdżają do Sejmu. Tak że za chwilę program zostanie zrealizowany, a ja się odniosę do kwestii wywołanych przez pana przewodniczącego.

Otóż ustaliliśmy taką hierarchię jako Zarząd PKP SA, oczywiście wspólnie, w bezpośredniej korelacji z ministrem właściwym do spraw transportu, że najważniejszą w tej chwili sprawą w zakresie odzyskania Energetyki, tak mogę powiedzieć, są kwestie… Dokończone są ekspertyzy, które myśmy zlecili wspólnie z Radą Nadzorczą PKP SA, i one… Przepraszam szacowne grono, ale nie wszystko mogę na dzień dzisiejszy ujawnić.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Proszę powiedzieć to, co pan prezes może powiedzieć. Wiem, że obowiązuje pana tajemnica.)

Mamy parę uwag do procesu prywatyzacji, jaki został przeprowadzony w ubiegłym roku. Wydaje nam się, że to są pewne punkty zaczepienia, które dają jakąś nadzieję na osiągnięcie tego, co chcemy zrealizować. Kolejna sprawa. Chodzi też o przyjrzenie się prywatyzacji Telekomu, bo tam też nie do końca jest… Oczywiście nie ukrywam, że wszystkie siły i środki skupiliśmy w tej chwili na rozpracowaniu kwestii związanych z Energetyką, bo tego dotyczy podstawowa bolączka i jest to sprawa znacząca i dla bezpieczeństwa, i dla samego funkcjonowania kolei jako takich. Kolejna kwestia to są właśnie polskie koleje górskie, ale to, jak mówię… W tej chwili zdecydowanie będą już podjęte działania w kierunku rozpoczęcia procedury związanej z wejściem… Prowadzone są rozważania, jak zabrać się za odzyskanie Energetyki. Mówię tak bardzo lakonicznie, przepraszam, ale to jest jeszcze w trakcie prac w obrębie kancelarii prawnych. Temat jest bardzo delikatnej natury i nie chciałbym, żeby to się jakoś upubliczniało.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu prezesowi.

Panowie Senatorowie, musicie wiedzieć, że jeżeli chodzi o PKP Energetyka, to przewoźnicy kolejowi zamawiali tam… no, prawie 30% usług to była energetyka kolejowa. Ja uważam, że bardzo słusznie postępujecie, jeśli chodzi o odzyskanie Energetyki, bo to była jedna z najbardziej dochodowych spółek. Prywatyzować trzeba było to, co nie przynosiło korzyści. I naprawdę mogę wam powiedzieć, że temu prezesowi, który akurat tu jest, wyśmienicie układa się współpraca z Komisją Infrastruktury, z senatorami. A to, co mi państwo mówicie, zawsze jest realizowane. Ja proponuję… Wiem, że macie wiele pytań nie tylko o sprawy Energetyki, bo pytacie mnie także o nieruchomości, o dworce, w związku z czym możecie teraz skierować pytania bezpośrednio do pana prezesa. To dlatego poprosiłem, żeby przybył na to spotkanie. I on postara się każdemu odpowiedzieć. Tak jak mówię, wielu senatorów ma pytania, choćby senator Gaweł… Nie ma go. No, to jak przyjdzie, to on też o wiele rzeczy będzie pytał.

Są takie pytania? Proszę bardzo.

(Brak nagrania)

Prezes Zarządu Polskich Kolei Państwowych SA Mirosław Pawłowski:

…Z tego, co wiem, jakieś procedury podziałowe, które w ramach umowy prywatyzacyjnej Energetyka może wykonywać bez naszej zgody, są wykonywane, natomiast podstawowy warunek jest taki, że nie można zmienić prawa własności.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie może nastąpić jakakolwiek zmiana własnościowa, dosyć rygorystycznie tego pilnujemy. Są próby zwracania się do nas o zgodę na zamianę pewnych… Jak państwo doskonale wiecie, całość jest związana z rynkiem nieruchomości na podstawie umów dzierżawy, i to dotyczy nie tylko Energetyki, ale też Polskich Linii Kolejowych, ogółem wielu spółek. I chcemy uniknąć tego… W tej chwili nie wyrażamy zgody na to, żeby użytkownikiem gruntów zajmowanych na podstawie tych umów był podmiot trzeci, ponieważ to może utrudnić osiągnięcie celu, jaki sobie zakładamy. Jawnie, wszem i wobec Energetyka wypuszcza już na forum publicum informację o tym, że zamierza sprzedać stacje paliw. Ma ich 18, są na dobrym poziomie technicznym, są przygotowane. Oczywiście są sugestie, że do tego mogą przystąpić spółki Skarbu Państwa, a więc interes narodowy, który tutaj wspólnie reprezentujemy, będzie w jakiś sposób zaspokojony, jednak robi się tutaj jakby poszatkowanie. Ja bym to nawet bardziej obrazowo opisał. To tak, jakbym na jednym podwórku ogrodził kawałek działki i dał tu innego właściciela, a potem próbował to gospodarstwo sprzedać. No, może to, co teraz mówię, pokaże to bardziej wyraźnie. A więc jeden z obiektów, nie wiadomo który… A punkty styku z energetyką jako tako taką i związane, powiedzmy, z funkcją, którą pełnią np. stacje benzynowe, są dosyć wrażliwe, bo to kwestia dojazdu, przejazdu… My w tej chwili na takie rzeczy się nie zgadzamy, a mamy pewne uprawnienia dzięki zapisom umowy prywatyzacyjnej. To, co oni zrobili, dokonując pewnych rozgraniczeń – cały czas pod auspicjami Energetyki, więc nie zniknęła ona jako całość – te zmiany struktury organizacyjnej, jakich dokonano, w świetle umowy prywatyzacyjnej wykonać im było wolno. Jednak na każde inne zmiany, zgodnie z którymi trzeba by było wrzucić do tego jakiegoś współgospodarza albo podmiot trzeci, naszej zgody nie ma. A więc jest jakby klincz. My na razie świadomie nie chcemy do tego dopuścić, ponieważ chcemy zrealizować założone cele.

(Brak nagrania)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

…Przewozami Regionalnymi.

(Prezes Zarządu Polskich Kolei Państwowych SA Mirosław Pawłowski: Panie Senatorze, o ile sobie przypominam, ja nie mam w swoim portfelu Przewozów Regionalnych.)

Nie, bo w białych rękawiczkach zostały przekazane do samorządu, a ja uważam, że powinno się je z powrotem scalić… Panie Prezesie, jeśli już mówimy o nieruchomościach – jak pan dobrze wie, na Zachodzie jest to tak zrobione, że to przy każdym dworcu są porobione parkingi i jeśli podjeżdżają np. panowie senatorowie, to zostawiają samochód, wsiadają do pociągu. Ktoś np. wsiada w Olsztynie, dojeżdża do Poznania. I wtedy kolej naprawdę wykorzystuje wszystkie środki swojej lokomocji, a także grunty, Panie Prezesie. Dlatego ja uważam, że powinna być powtórna reprywatyzacja… no, nie reprywatyzacja, tylko scalenie kolei.

Proszę.

Prezes Zarządu Polskich Kolei Państwowych SA Mirosław Pawłowski:

Program zagospodarowania dworców czy terenów przydworcowych jest już w tej chwili jednym z naszych priorytetów.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, w związku z tym, że przybyli przedstawiciele zarządu Cargo, witam pana prezesa Libiszewskiego. Witam także…

(Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski: Dzień dobry, Panie Przewodniczący. Dzień dobry państwu.)

Dziękuję.

Witam serdecznie pana Arkadiusza Olewnika, witam także mojego kolegę z „Solidarności”, Stasia Cichonia.

Panie Prezesie, nie ukrywam, że temat Cargo został wywołany licznymi interwencjami w sprawie tego, jak będzie przebiegać restrukturyzacja; chodzi też o to, skąd narosły takie długi, w I kwartale było to prawie 60 milionów zł. Chcemy, żeby się pan do tego ustosunkował. Jeżeli panowie senatorowie będą mieli pytania, to je zadadzą. Proszę bardzo.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Bardzo mi miło. Jeszcze raz witam wszystkich serdecznie.

Maciej Libiszewski, PKP Cargo.

W zarządzie firmy jestem drugi raz, 8 lat temu z tego zarządu odchodziłem. Wtedy na koncie było kilkaset milionów złotych, teraz jest niespełna miliard, ale długów. Dlaczego tak się stało? Odpowiedź na to pytanie, jak myślę, dopiero poznamy, jeszcze nie mamy wszystkich odpowiedzi. W najbliższych tygodniach prawdopodobnie ukaże się zamówiony przez nas raport dotyczący zakupu spółki AWT…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Panie Prezesie, proszę, niech pan poda pełną nazwę zamiast tego skrótu. Ja wiem o kolei…)

Wszystko to podam, tylko w pierwszych słowach, w skrócie…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Panowie senatorowie mogą nie wiedzieć, o co chodzi.)

W pierwszych zdaniach przeproszę za nasze spóźnienie. Ono było podyktowane tym, że mieliśmy dzisiaj negocjacje związkowe, które po pół roku zakończyły się podpisaniem wspólnego porozumienia. Bardzo przepraszamy za to, że z tego powodu troszeczkę opóźniło się nasze przyjście do Wysokiej Komisji.

Wrócę teraz do tego, co dzieje się w PKP Cargo. Około półtora roku temu, może troszkę więcej, zapadła decyzja o zakupie części przedsiębiorstwa OKD, czeskiego przedsiębiorstwa Ostravsko-karvinské doly, czyli chodzi o kopalnie Ostrawy i Karwiny. To przedsiębiorstwo mieściło w sobie kilka czy nawet kilkanaście innych. Było ono własnością głównie czeskiego biznesmena Zdeñka Bakali; on z tego przedsiębiorstwa wydzielił kilka innych. Jednym z nich było przedsiębiorstwo OKD Doprava, czyli OKD Transport. To przedsiębiorstwo zmieniło później nazwę na AWT i zostało wystawione do sprzedaży. Obsługiwało ono głównie kopalnie zagłębia ostrawsko-karwińskiego, tego dotyczyła zdecydowana większość działalności tego przedsiębiorstwa. Kiedy w Polsce została podjęta decyzja co do zakupu tej spółki, akcje PKP Cargo zaczęły tanieć. Można powiedzieć, że tak jest do dnia dzisiejszego, tzn. każda następna istotna decyzja w sprawie AWT – czy to zakup, czy to kolejne zmiany tam zachodzące, czy to zgłoszenie upadłości OKD – skutkowała tym, że akcje Cargo taniały. Na dzień dzisiejszy mogę powiedzieć, że działalność spółki AWT nie ma bezpośredniego wpływu na to, co dzieje się w PKP Cargo, jednak inwestorzy oceniają to jako jeden z bardzo istotnych czynników tego, jaka powinna być cena i wycena akcji PKP Cargo. Troszeczkę więcej niż rok temu, gdzieś około lutego zeszłego roku, mieliśmy do czynienia z negatywną rekomendacją zakupu PKP Cargo, wyrażoną przez jeden z banków, mimo to umowa została doprowadzona do końca i spółka AWT została zakupiona przez PKP Cargo. To nie było kupione na kredyt, wydane zostały na to pieniądze, spółka wydała ponad 100 milionów euro. I między innymi o te pieniądze pomniejszyły się środki PKP Cargo. Stąd nasza działalność od 1 stycznia tego roku opiera się na kredycie, od stycznia tego roku cały czas korzystamy z kredytu w rachunku. Ten kredyt jest większy lub mniejszy, jest to kilkadziesiąt lub prawie 100 milionów, ale cały czas jest. W ciągu tych wszystkich dni były chyba tylko 2 takie dni, kiedy przekroczyliśmy magiczną granicę zera, ale szybko znowu zeszliśmy poniżej tej granicy, kredytując się. A więc to jest jeden z elementów tego wszystkiego.

Drugi element to jest strategia cenowa, która w poprzednim okresie była stosowana. Kiedy wszedłem do zarządu PKP Cargo, w Radzie Nadzorczej zmieniła się większość i szefem rady został obecny tutaj prezes, pan Mirosław Pawłowski. Zapowiedzieliśmy wtedy koniec wojny cenowej na rynku kolejowym towarowym, zapowiedzieliśmy też podwyżkę cen. Do tej podwyżki doszło. Jesteśmy po kilku dużych przetargach. Mogę podać wyniki przetargu, jeśli chodzi o Eneę i węgiel z kopalni „Bogdanka” dla elektrowni „Kozienice” – cena wyższa o 34%. Nie marża, nie końcówka, tylko cała cena. Cała cena jest wyższa o 34%. Kolejny kontrakt Enei, tym razem transport ze Śląska do Kozienic – cena wyższa o 29%. Jeżeli wcześniej dawaliśmy tak niskie ceny, to trzeba postawić pytanie: dlaczego? Cały czas realizujemy jeszcze kontrakty na tamtych niskich cenach. Krótko mówiąc, te kontrakty, które teraz wygrywamy, zaczniemy realizować za jakiś czas, na ogół za kilka, za kilkanaście miesięcy. W najbliższym czasie podchodzimy do przetargu na Warszawę, chodzi o PGNiG Termika; tutaj też mamy nadzieję, że ten przetarg wygramy i że wygramy go z wyższą ceną. Jednak z jakichś powodów poprzednio dawaliśmy znacznie niższe ceny. Ktoś może powiedzieć: no, to może taką cenę trzeba było dać. Ale jak to pogodzić z tym, że my te przetargi wygrywamy w aukcji elektronicznej, tzn. że mamy co najmniej 3 kontrahentów, dajemy cenę najniższą do zaakceptowania i ta najniższa do zaakceptowania cena jest w przypadku „Bogdanki” wyższa o 34%, a w przypadku transportów ze Śląska – wyższa o 29%? Pytanie, o ile będzie wyższa w przypadku PGNiG Termika. To pokazuje, że ceny, które były dawane poprzednio, chyba nie były cenami optymalnymi. To jest podstawowy powód, dla którego spółka nie dysponuje dziś gotówką.

Teraz powód, dla którego nie wozimy dostatecznej ilości towaru. Na mniej więcej 10 dni przed naszym wejściem do spółki został zakończony duży przetarg w Tauronie i tam ten przetarg przegraliśmy. Przegraliśmy, odwoływaliśmy się. Przetarg ten wygrała bardzo egzotyczna koalicja: DB Schenker, CTL i Rail Polska. Musieliśmy zejść z obsługi Tauronu, w związku z czym tegoroczny plan nam się załamał i wozimy o kilka milionów ton mniej. To jest główna podstawa tego… I to jest ten wolumen, którego nam zabrakło w styczniu, lutym, marcu. W naszym przypadku wożenie 7 milionów t miesięcznie to jest zdecydowanie za mało, żeby osiągnąć opłacalność. Kiedy zmieniło się kierownictwo w Tauronie, dyrektor zamówień odpowiedzialny za ten przetarg został zwolniony. Jak rozumiem, został zwolniony pod konkretnymi zarzutami. Co do całości tego przetargu – my zaoferowaliśmy niższą cenę, ale za dodatkowe usługi, które bardzo rzadko się trafiają, zaoferowaliśmy cenę nieco wyższą niż nasi konkurenci. I dlatego przegraliśmy. Krótko mówiąc, zostało to potraktowane przez zarząd Taurona jako działanie na rzecz naszej konkurencji. Przekazano nam informacje, że ten dyrektor już nie pracuje w Tauronie, co nie zmienia faktu, że my tego kontraktu nie mamy i że my tego nie wozimy.

Przedstawiłem w największym skrócie największe przypadki, mniejszych jest znacznie więcej. Jestem gotów do udzielenia państwu odpowiedzi na pytania na ten temat. Czy zechcieliby państwo ewentualnie spojrzeć na naszą prezentację po I kwartale? Tak to wygląda i pewnie jeszcze jakiś czas będzie tak to wyglądało. Możemy, tak?

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Tak, tak, proszę bardzo. Krótko i…)

Ja tutaj może coś uściślę. Pan przewodniczący przywitał pana dyrektora Stanisława Cichonia jako kolegę z „Solidarności”, ale trzeba też pamiętać, że jest to mój poprzednik sprzed 9 lat na stanowisku członka zarządu, dyrektora finansowego spółki. Obecnie to dyrektor PKP Cargo do spraw kontrolingu.

Dyrektor Biura Kontrolingu Finansowego i Relacji Inwestorskich w PKP Cargo SA Stanisław Cichoń:

Dzień dobry państwu. Stanisław Cichoń.

Nie wiem, jak bardzo szczegółowo omawiać, ale generalnie to, o co pytał pan senator Kogut, dotyczące tego, skąd się wzięły narastające długi… Pan prezes Libiszewski opisał tu zjawisko, które…

(Głos z sali: Głośniej.)

…spowodowało następujący efekt…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Bliżej mikrofonu.)

Przepraszam.

Prezes wspominał, że po to, żebyśmy my mogli osiągnąć miesięcznie w zakresie działalności operacyjnej, czyli EBIT, wynik powyżej zera, potrzebujemy przewozić 8,5 miliona t masy, żeby wyjść na zero w I kwartale. Mówię tylko o I kwartale z uwagi na ograniczenia związane z raportowaniem spółek giełdowych; po prostu ten raport był publikowany i o nim możemy mówić. A więc w żadnym z tych 3 pierwszych miesięcy roku nie przewieźliśmy więcej niż 8 milionów t. Skutek jest taki, że mamy ujemny wynik operacyjny za I kwartał – minus 56 milionów. A to skutkuje tym, że przepływy z działalności operacyjnej są ujemne, czyli musieliśmy finansować naszą działalność – i musimy to robić nadal – z działalności finansowej, innymi słowy, na kredyt. Przyczyny, dla których tak się dzieje, pan prezes podał. No cóż, więcej można by powiedzieć na ten temat. Ja jestem gadatliwym człowiekiem, w związku z czym pewnie długo bym mógł o tym mówić, ale skupmy się na tym. A więc mamy 56 milionów zł straty za I kwartał; tendencja spadkowa z I kwartału, która była dosyć dynamiczna, została zahamowana, jednak nadal nie wozimy 8,5 miliona t miesięcznie, w związku z czym nadal nie osiągamy dodatniego wyniku w przypadku działalności operacyjnej.

Ten slajd pokazuje, co spowodowało zmniejszenie wyniku operacyjnego w stosunku do zeszłego roku. W zeszłym roku wynik operacyjny to było 30 milionów. Słabszy wynik operacyjny – 21 milionów – w I kwartale tego roku to jest skutek ceny niższej w tym roku od tej, która była w zeszłym. Odpowiednio rok do roku… Z kolei 23 miliony są związane ze zmianą wielkości przewożonej masy; to jest to, o czym wspominał pan prezes, czyli spadek wykonywanej pracy. 15 milionów to są te przewozy, które są związane z przewozami podstawowymi. Zarobiliśmy w I kwartale o 15 milionów mniej z tytułu usług okołoprzewozowych, jak to nazwaliśmy.

Dodatkowym dużym obciążeniem jest amortyzacja i odpisy aktualizujące. Spółka stosuje międzynarodowe standardy rachunkowości, w związku z czym zarząd podjął taką decyzję, że część kosztów napraw okresowych wagonów i lokomotyw traktowana jest jako inwestycja, czyli wchodzi nam do rachunku wyników poprzez amortyzację. Oznacza to jest zwiększenie kosztów amortyzacji o 23 miliony. Pozostałe koszty widzą państwo tutaj na tym slajdzie. Przyczyny zmniejszenia wyniku operacyjnego są opisane. Skutek jest taki, że zamiast prawie 30 milionów za I kwartał, które były osiągnięte w zeszłym roku, mamy 56 milionów straty za ten rok. To jest mniej więcej opisane, jeżeli chodzi o wyniki. Od strony operacyjnej da się zauważyć znaczący spadek. Jeżeli przewozy kolejowe w Polsce nazwiemy tortem, to Cargo ma coraz mniejszy kawałek tego tortu. Ten spadek udziału w rynku jest widoczny od połowy 2015 r. Przyczyny tego prezes już podawał. Mógłbym potem omawiać poszczególne… Nie wiem, czy są jakieś dodatkowe informacje… Dla nas przyczyny są dwojakiego rodzaju. Jest mniej pracy, którą wykonujemy, w porównaniu do pracy z poprzedniego roku, są mniejsze przychody jednostkowe, czyli mniejsza cena, za jaką sprzedajemy usługi, a to jest konsekwencją umów zawartych w zeszłym roku. Te dwie przyczyny sprawiają, że wygenerowano znacznie mniejsze przychody niż te, które były w zeszłym roku. Dla mnie to 2 najważniejsze rzeczy w zakresie finansów.

Jeżeli mają państwo mają jakieś pytania, to poproszę.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi.

Jest z nami także pani dyrektor Krupko do spraw dialogu społecznego, którą witam.

Proszę bardzo, czy są jakieś pytania?

(Brak nagrania)

Przewodnicząca Sekcji Zawodowej NSZZ „Solidarność” PKP SA Barbara Miszczuk:

Wykorzystując sytuację, że jest tutaj pan prezes Libiszewski, chciałabym zadać 2 pytania. Dla Cargo są to bardzo istotne rzeczy… Jak mówiłam, jestem przewodniczącą jednej ze spółek zależnych ze stuprocentowym udziałem. I dla nas jest niepokojące… Pan prezes zakończył jakiś spór, ale od jutra chyba dojdzie do czegoś w spółce zależnej, będzie to już nie spór, tylko nie wiadomo co. I pytanie. Dlaczego w spółkach zależnych do tej pory nie ma powołanych zarządów? I od kogo zależy powołanie tych zarządów?

Drugie. Jak długo jeszcze dyrektorzy z Cargo będą pełnić podwójne, a nawet potrójne funkcje w zależnych spółkach, w jeszcze innych spółkach, w spółkach córkach ze stuprocentowym udziałem? Pełnią potrójne funkcje, a miało być niby tak, że tego nie będzie.

Wypożyczamy – mówię „my”, bo myślę, że w Cargo jest tak samo – sprzęt od zewnętrznych firm. Mogę to powiedzieć, odwołując się do faktów, które występują w tej spółce zależnej ze stuprocentowym udziałem spółki Cargo. Wypożyczamy sprzęt od firm, które wykonują za ciężkie pieniądze roboty. Powiedzmy, że np. w Cargo Connect brakuje jakiejś części. I to jest celowo hamowane, żeby to Cargo jednak nie miało przychodów. Myślę, że z tych spółek zależnych państwo też się utrzymują. Są powoływane kolejne spółki. Nie wiem, do czego służy tzw. spółka Finance, tzw. małe Cargo Connect. Nie wiemy. A więc to są te nieliczne pytania, które mam.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę pana prezesa o udzielenie krótkiej odpowiedzi. Proszę.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Pani Przewodnicząca, kiedy zmienił się zarząd PKP Cargo? Otóż 2 miesiące temu. Od 2 miesięcy mamy nowy zarząd. Zarząd podjął działania w celu dokonania zmian w spółkach zależnych, przeprowadził postępowania w tym zakresie, wyłaniające najlepszych kandydatów i ci kandydaci w ciągu najbliższych 2 tygodni obejmą stanowiska we wszystkich tych miejscach, w których jeszcze ich nie ma. To po pierwsze.

Po drugie, zapowiadaliśmy rzeczywiście, że nie będzie potrójnych stanowisk tych samych pracowników, stanowisk w 3 spółkach. I teraz moje pytanie o konkretną osobę: o kim jeszcze zapomnieliśmy? Bo mogę podać 10 takich przypadków… Nie chcę wymieniać teraz nazwisk tutaj do protokołu, ale mam je w pamięci i mogę zaraz podać…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie do protokołu, bo nie chcę tych osób, które zakończyły tego typu działalność, jakoś tam piętnować. A więc pytanie: gdzie jeszcze to się zdarza? Bo ja nic o tym nie wiem.

Jeśli chodzi o usługi zewnętrzne i to, że zamawiamy ich zbyt dużo w spółkach zależnych, to przyjrzę się temu. W tej chwili, żeby tego typu procederu nie było, wspólnie z naszą spółką zależną PKP Cargo Connect będziemy przystępować do łączenia 2 spółek na terminalu w Sławkowie, TPSM i Euroterminalu Sławków. Będzie tak właśnie po to, żeby uniknąć tego typu zdarzeń. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Kolega prosi o głos.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie, nie, Heniu.

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Prezesie, mam pytanie. Pan powiedział, że w ostatnich przetargach wynegocjowaliście państwo ceny na własne usługi w jednym przypadku wyższe o 34%, a w drugim wyższe o 29%. Oczywiście z pana punktu widzenia jako prezesa to bardzo dobrze, bo pan ma dbać o dobro spółki, ale rozumiem, że to się przełoży na zwiększone ceny dla ostatecznych konsumentów, czyli dla Polaków. Państwo dostaniecie większą kwotę za przewiezienie towaru, ale ci, którzy ten towar zamówili i wyprodukowali, doliczą to do jego ceny. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Wysoka Komisjo, Panie Senatorze, ale co by miało wynikać z tego stwierdzenia? Czy spółka z udziałem Skarbu Państwa…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

…powinna zapewniać przewóz poniżej kosztów? My uzyskujemy te wyniki w licytacjach publicznych elektronicznych, w których idą bardzo małe przedziały cenowe. Skoro w tych licytacjach uzyskujemy taką cenę, to znaczy to, że żaden z naszych oferentów nie jest już w stanie dać mniej, a więc i tak przewozimy tanio. Czy mamy przewozić jeszcze o 30% taniej i Skarb Państwa ma z kolei tracić na udziałach w swojej spółce czy na akcjach, które tanieją?

Senator Andrzej Misiołek:

Nie, powiedziałem panu, że z punktu widzenia pana jako prezesa spółki to jest jak najbardziej okej, bo pan działa na korzyść spółki i to jest pana zadanie podstawowe. Tylko ta korzyść spółki odbije się później na obywatelach, oznacza niekorzyść obywateli.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Odpowiadam. Te ceny, które zaproponowaliśmy i które wchodzą teraz, to są ceny, które mieliśmy w 2014 r., w 2013 r. I wtedy nikomu to nie przeszkadzało. Nagle jednak doszło do zapaści cenowej. Może nie wszyscy to zobaczyli, ale jeśli chodzi o działalność w grupie PKP, to mieliśmy w ostatnich latach taki okres, kiedy weszli tam wysokiej klasy specjaliści. I oni właśnie takich bardzo ciekawych zmian dokonali, dzięki którym teraz nasza spółka ledwo zipie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

O głos prosili pan przewodniczący Grymel i pan senator Hamerski.

Przewodniczący Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Henryk Grymel:

Tak, dziękuję bardzo.

Panie Senatorze, Panowie Senatorowie, muszę tutaj wesprzeć prezesa Cargo. Chcemy coś objaśnić. Ja jako przewodniczący „Solidarności”… Chyba w połowie zeszłego roku wyciągnęliśmy, tak powiem kolokwialnie, dokumenty przetargowe z Enea. I tam był taki przypadek, że np. w przypadku „Bogdanki” startowało 3 oferentów: DB Schenker, Cargo i jeszcze trzecia firma. Żeby to zobrazować, powiem, że DB Schenker dała w ofercie za cały kontrakt 42 miliony, druga firma – 43 miliony, a Cargo – 28 milionów, czyli o 15 milionów mniej, 60% ceny. Następne papiery dotyczyły Enea i Śląska – Cargo wygrywało za 60% najniższej ceny. I wtedy myśmy dostarczyli te dokumenty ówczesnemu posłowi opozycji Andrzejowi Adamczykowi, a także Krzysiowi Tchórzewskiemu. Chcieliśmy nawet dać zawiadomienie do prokuratury w związku z działaniem na szkodę spółki, ale prawnicy sejmowi, z którymi dzięki pomocy posłów się skontaktowaliśmy, stwierdzili, że nie mamy co wnosić, bo nie udowodnimy, że to był przetarg… Jednak to było 60% najniższej ceny. Rozumiem, że teraz Cargo jak gdyby dorównało do tamtych najniższych ofert. A więc wtedy był to typowy dumping, takie wygrywanie na siłę, żeby tylko pokazać, że mamy masę przewozową, nieważne, za jakie pieniądze. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, pan senator Hamerski.

Senator Jan Hamerski:

Mam pytanie do pana prezesa. Panie Prezesie, wiem, że pan jest prezesem od 2 miesięcy, no, ale został pan nim, więc proszę mi powiedzieć ile spółek córek funkcjonuje w PKP Cargo i jak wygląda ich sytuacja finansowa. I czy…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Spółek córek.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Proszę bardzo, ma pan…)

I proszę mi powiedzieć, czy… No, nie wiem, ile w tej chwili tych spółek jest, ale chcę usłyszeć odpowiedź. I jeżeli będzie to jakaś większa liczba, to chciałbym spytać, czy jest zasadne, żeby aż tyle ich funkcjonowało.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Przepraszam, powiem tak, Panie Prezesie…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Panie Prezesie, nie musi pan od razu wszystkiego wiedzieć, może pan udzielić odpowiedzi na piśmie panu senatorowi Hamerskiemu.

Proszę bardzo.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Wszystko jest w porządku.

Wysoka Komisjo! Szanowny Panie Senatorze!

Mamy kilkanaście takich spółek ze stuprocentowym udziałem Cargo, ale sens tego pytania, jak rozumiem, tkwi w tym, czy aż tyle jest ich potrzebnych, czy one są potrzebne, czy powinny działać. Po takim pobieżnym spojrzeniu ktoś by powiedział: no nie, po co te dodatkowe zarządy, po co te dodatkowe koszty, po co to wszystko, co jest z tym związane? Ale jest jeszcze coś takiego jak rola gospodarza. A jak się przyglądamy funkcjonowaniu poszczególnych spółek, to okazuje się, że te spółki, które wykonywały wcześniej podobne czynności w PKP Cargo jako jednostki naszej firmy, a teraz realizują je jako spółki, starają się dużo bardziej dbać o swój majątek. Oni wiedzą – przykładem jest tu m.in. spółka, o której mówiła pani przewodnicząca „Solidarności” – wiedzą i czują to, że bezpośrednio z tego będzie wynikał ich dochód, że z tego będą wynikały ich premie. W związku z tym, jak się okazuje, efektywność pracy w tego typu spółkach bardzo często jest dużo większa. Dlatego też podchodzimy bardzo ostrożnie do tematu likwidacji czy też zmniejszania liczby spółek, bo… No, to jest problem dużego podmiotu, takiego jak PKP Cargo. Mogę przytoczyć pewne dane historyczne: 8 lat temu było 44 tysiące pracowników, a dzisiaj to już około 18 tysięcy pracowników. Jednak cały czas jest to tak duży podmiot, że przeciętny pracownik nie ma poczucia bezpośredniego wpływu na to, co robi, takiego poczucia, że jeśli on dzisiaj pójdzie do pracy i zrobi więcej, to będzie miał efekty. Jest to dużo trudniej uzyskać. To ma znaczenie szczególnie w specjalistycznych sprawach, między innymi takich, jak w PKP Cargo Connect, który zajmuje się logistyką, spedycją. Tam mamy kilkuset pracowników, którzy są przeznaczeni do spraw handlowych, do obsługi klientów. I szczególnie tam jest istotne, żeby oni się bardzo starali, bo przecież oni te kontrakty zdobywają dla nas jako tej dużej spółki. A więc co do zasady może być takie wrażenie, o jakim mówiłem na początku, ale jak się popatrzy na szczegółowe rozwiązania, to widać, że trzeba do tego tematu podchodzić z bardzo dużą ostrożnością, żeby nie wylać dziecka z kąpielą. Szczególnie to widać, jak się patrzy na to, jak załogi poszczególnych tych firm starają się o to, żeby uzyskać jak najlepszy wynik, z którego później wynikają premie, nagrody, efekty, krótko mówiąc. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezesowi.

To może na zakończenie, Panie Prezesie, powiem, że Komisja Infrastruktury na pewno będzie wspierać polskiego przewoźnika, zdecydowanie polskiego przewoźnika. Ciągle powtarzam jeden przykład. Kiedy polskie Cargo wygrało przetarg w Niemczech – wtedy rządził tam pan kanclerz Schröder – to momentalnie, na drugi dzień, został zerwany przetarg. Dlaczego nie wygrało DB Schenker? I od razu jeździło DB Schenker.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

DB Schenker za wyższą cenę, my za niższą. No, ale myśmy nie wozili.

Sprawa następna. Pan dyrektor Cichoń mówił tu na temat straty, tego, że nie ma tego 8,5 miliona ton. Ja uważam jedno. Ci, co rządzili, że tak powiem, „panowie bankomaty”, zrobili reformę pionową, polikwidowali zakłady pracy, polikwidowali marketingi. Kolega w pytaniu miał na uwadze to, że to pójdzie w ceny, jak się obawiają… W ceny energii od razu nie pójdzie, Panie Senatorze, bo to nie miało wpływu. Tak jak powiedział przewodniczący „Solidarności”, był taki układ: wygrać wszystko za jak najniższą cenę. Sądzę, że ta restrukturyzacja, która teraz będzie, pójdzie w kierunku odbudowy tych zakładów pracy, żeby marketingi zaczęły działać, bo towaru jest… Już nie będziemy wozić węgla. Kiedyś przewoziliśmy masę węgla, a teraz jest już inny towar na rynku, raczej trzeba iść w tiry. Widziałem, że otwarty został terminal kontenerowy – brawo, bo teraz trzeba iść w kontenery. W kontenerach można wozić i wodę mineralną, i wiele, wiele innych rzeczy. Naprawdę, to w tym kierunku trzeba iść.

Sprawa następna. No, ja wiem, co pani przewodnicząca miała na uwadze. Wielu ludzi chciano wyprowadzić. Mówimy o 18 tysiącach, ale wyprowadzono i innych ludzi, bo tworzono spółki, spółeczki. Pytanie pana senatora Hamerskiego było zasadne. To jest dyrektoryzacja, a nie restrukturyzacja. To jest dyrektoryzacja. „Panowie bankomaty” – szkoda wymieniać ich nazwisk – raczej się ustawili tam po zarobki, zarobki pracowników kontraktowych, bo robili za dyrektorów kontraktów i zarabiali ogromne pieniądze. Panie Prezesie, dziękuję za przyjście tu i za przedstawienie tego wszystkiego, ale oczekujemy, że w następnym kwartale czy półroczu to już będzie dochód, a nie strata. Mój Kolego, Przyjacielu – mówię do Stasia Cichonia – myślę, że nie będzie 56 milionów dochodu, ino z 200 milionów, bo to jest superdochodowa firma. Jak pamiętam, na kolei było tak: dochodowe było Cargo, PKP Energetyka, Telekomunikacja, PKP Informatyka i Polskie Koleje Linowe. I był jeszcze LHS, Linia Hutniczo-Siarkowa. Panowie Senatorowie, to są szerokotorowe linie. I to wszystko było dochodowe. Wiem, że argumenty są słuszne, ale dla mnie to był szok, kiedy usłyszałem, że jest, w zaokrągleniu, 60 milionów zł strat. Pomyślałem sobie: Boże, to znów będą krzyczeć o zwalnianiu pracowników, żeby koszty były niższe. A ja jestem temu przeciwny.

Proszę, Panie Prezesie.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Będziemy kończyć, Panie Wiceprzewodniczący, bo…

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

Ostatnie zdania będą jeszcze nawiązaniem do tego, co pan senator powiedział. Otóż zarząd mamy od 2 miesięcy. Ja tak naprawdę funkcjonuję tam już od 18 grudnia, ale wtedy był jeszcze stary zarząd, nowy, 5-osobowy zarząd jest od 2 miesięcy. I pewne rzeczy już się zadziały. Jak teraz sięgam pamięcią do tego, co było pół roku temu i do tego, co pan senator powiedział, to w tym kontekście widzę, że muszę poprawić moją wcześniejszą wypowiedź. Rzeczywiście było kilka takich spółek. Onecargo, Onecargo Connect, to były spółki powoływane rzeczywiście nie wiadomo do czego i nie wiadomo do końca jak. To są spółki, w których w tej chwili nie ma żadnych zarobków, nie ma tam też żadnych osób. Będziemy się zastanawiać, czy je wygasić, czy po prostu tylko znak towarowy…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie, nie ma żadnych kosztów związanych z ich działalnością, zamknęliśmy wszystko, co tam się dzieje. W tym kontekście rzeczywiście tak. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Jeszcze wiceprzewodniczący prosił o minutkę czasu, o możliwość zabrania głosu.

Senator Andrzej Misiołek:

Mam takie króciutkie pytanie, bo pan przewodniczący, mówiąc tu o LHS, przypomniał mi jedną rzecz. Mianowicie czy będzie w jakiś sposób remontowana ta linia szerokotorowa, która prowadzi do Sławkowa? Bo to jest dla nas – wobec pomysłu tak zwanego jedwabnego szlaku – duża szansa, szczególnie w kontekście tego, że Słowacy chcą budować czy też nawet już budują taką szeroką linię.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo…

Muszę, Panie Senatorze, powiedzieć, że tam, czyli w LHS, jest teraz wyśmienity prezes, Zbyszek Tracichleb; on ma głowę na karku. Ja też jestem za tym, żeby pan prezes powiedział, czy będzie remontowana ta linia, czy nie. Ja uważam, że musi być wyremontowana, bo to jest kura, która znosi złote jajka.

Proszę.

Prezes Zarządu PKP Cargo SA Maciej Libiszewski:

A więc może odpowiem w imieniu mojego kolegi, nieobecnego tutaj, pana prezesa Zbigniewa Tracichleba, z którym znamy się już dobrych kilkanaście lat. Ostatnio wspólnie z panem prezesem Mirosławem Pawłowskim byliśmy w Zamościu ze względu na obchody 15-lecia spółki LHS…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ta linia będzie remontowana. Ona stale jest remontowana i stąd pewne opóźnienia, dlatego że na niektórych odcinkach jest to linia jednotorowa, a to powoduje, że następuje pewne przedłużenie czasu jazdy i pewne ograniczenia w prędkości. LHS co roku przeznacza znaczne środki na inwestycje, ponieważ jest to taka nietypowa spółka, która jest i przewoźnikiem, i zarządcą tej infrastruktury, czyli toru, tej linii kolejowej. Nie ma tutaj obaw, jeśli chodzi o rozmowy z naszymi chińskimi partnerami, w których wraz z zarządem PKP Cargo od 2 tygodni bierzemy bezpośredni udział; miesiąc czy 2 miesiące temu mieliśmy wizyty chińskich delegacji. Główny potok towarów przepływa troszeczkę bardziej na północ niż nasza Linia Hutnicza Szerokotorowa, idzie przez Białoruś, u nas znajduje się na granicy w Małaszewiczach. Nasze centrum logistyczne w Małaszewiczach jest jak najbardziej przygotowane do tego typu zadań, więc myślę, że nie powinno tu być żadnego problemu, jeśli chodzi o obsługę kontraktów zarówno z Chin, jak i do Chin, w związku z podpisanymi teraz porozumieniami co do możliwości eksportu jabłek i nie tylko.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezesowi.

O głos prosił pan prezes PKP. Proszę bardzo.

Prezes Polskich Kolei Państwowych SA Mirosław Pawłowski:

Jeszcze jedna informacja przeznaczona dla panów senatorów. Polityka poprzedniego zarządu, która się sprowadzała do bardzo oszczędnego podejścia do inwestycji odtworzeniowych, spowodowała wygenerowanie historycznego zysku, jednocześnie oszczędzając 38 milionów zł związanych z kosztami remontów. Gdyby te remonty były wykonane, to LHS dzisiaj by jeździł całodobowo, natomiast w tej chwili zarząd jest zmuszony do wydłużenia na… Tak jak powiedział prezes Libiszewski, to jest linia jednotorowa. Jeśli decydujesz się na remont, to robisz całodobowe zamknięcie, a w tej chwili sytuacja wygląda tak, że trwa to 12 godzin. A więc cała obsada LHS jest na posterunkach, wyprowadzają pociągi remontowe. O godzinie 18.00 czy wtedy, kiedy się kończy dzienna zmiana, wracają, po czym całymi nocami są potoki przewozowe, obsługiwane w jedną i drugą stronę, po to, żeby na drugi dzień znowu wszystko zamknąć. Odbywa się to takimi krótkimi skokami; chodzi o to, żeby odzyskać zdolność przewozową. Oczywiście zarząd LHS ma już w tej chwili przygotowaną strategię na rozbudowę mijanek, bo są za krótkie, a są przewidywane dłuższe składy pociągów. W tej chwili ratujemy sytuację z lat minionych, uwalniamy od zapóźnień remontowo-odtworzeniowych. Poprawi to parametry przepustowości, a jednocześnie udrożni te miejsca, gdzie praktycznie są już wąskie gardła.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezesowi.

Państwo Drodzy, jedno muszę stwierdzić: faktycznie pod kierownictwem panów prezesów, czy prezesa PKP, czy pana Merchela w Polskich Liniach Kolejowych, coś zaczyna się dziać. Ino to, co powiedziałem, Panie Prezesie, bo lepsza jest gorzka prawda w oczy… Chodzi o to ciągłe – był pan tego świadkiem na spotkaniu w Polskich Liniach Kolejowych – zmienianie harmonogramów. A poza tym ja nie wiem, jak te środki unijne wykorzystamy – nawiązuję tu do pierwszego spotkania – bo ruch musi być wstrzymany na pewnych trasach, żeby wykorzystać te pieniądze.

Chciałbym w imieniu własnym i panów senatorów serdecznie podziękować państwu za przybycie. Dziękuję przedstawicielowi mojego związku, że przyszedł. Widzę, że inne związki…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

To idzie przez internet… Chyba nie interesuje ich kolej, chyba ino spółki ich interesują. Tak że, Panowie Prezesi, popatrzcie też – bo w Cargo też jest czy ma być przedstawiciel załogi – jakie jest zainteresowanie problemami polskiej kolei. Tak jak powiedziałem, Panie Prezesie, na pewno co miesiąc będziemy się spotykać i będziemy sprawdzać, czy straty są zniwelowane, czy nie. Bo tak jak powiedziałem panu Muszyńskiemu: teraz mówimy, że to 2 miesiące, ale, Panowie, czas ucieka, minie pół roku, rok i już na nikogo nie zwalimy winy. I wtedy usłyszymy: to wyście rządzili. Reprezentujemy tu – i ja, i wy, Panowie Senatorowie, Państwo – rząd Prawa i Sprawiedliwości, panią premier Szydło, pana ministra Adamczyka i musimy dać radę. Pamiętajcie, że ta spółka była superdochodowa. Wracajcie do zakładów, róbcie naprawdę duże działy marketingowe i rozliczajcie z wyników. Ja jestem zwolennikiem tego – Heniek będzie słyszał – żeby ten, kto przyniesie duży kontrakt na przewozy… Niech pracownik też zarabia ogromne pieniądze. Mnie to nie interesuje. Jak pracownik przyniesie Cargo kontrakt np. na 1 miliard złotych, to niech zarobi nawet 100 tysięcy zł. Mnie to nie przeszkadza, bo Cargo ma wtedy zarobek, a ludzie mają pracę. Pamiętajcie o tym. Ja sytuację na kolei naprawdę super znam, co jak co, ale to znam dobrze. I życzę wszystkim powodzenia, wszystkim, z panem prezesem Pawłowskim na czele.

Pan się nie dziw, że koleżanka poruszyła tu sprawę rad nadzorczych. Bo tak się robiło – jak tu nie zarobił, to dawało się go do rad nadzorczych. U was tego nie było, ale popatrzcie, ile było kierowników kontraktów w PLC. Przed odejściem dali im umowy o pracę. Dla mnie to jest wstyd i hańba, kiedy przychodzi członek zarządu i mówi, że 1200 ludzi do inwestycji to jest za mało. Wynajęli Minerską. Żebyście wy przypadkowo nie wynajmowali Minerskiej, bo… Im niedługo zabraknie budynków. Mają 1200 ludzi. Państwo Drodzy, Ministerstwo Infrastruktury ma 600 ludzi, a nie 1200. Obecny tu pan senator, wiceprzewodniczący Misiołek jest ze Śląska, pan senator Peczkis też jest ze Śląska i on tam pilnuje… Jest to też doktor z Politechniki Śląskiej i człowiek, który zna się na kolei. Nie mówię już o panu senatorze Gawle, który zajmuje się naprawdę… Pomyślmy też coś na temat zabytków, bo jak się popatrzy… W Yorku to jest zrobione tak, że w tych kosztach partycypowały budżet państwa, ministerstwo kultury, prywatni przewoźnicy, no i Cargo, bo to była jego własność. Kolegę Janka – przepraszam, senatora Hamerskiego – interesuje odzyskanie kolejek linowych. Bo kto sprzedaje kurę, która znosiła złote jajka? No ludzie, no! Przecież oni robili wszystko, żeby zlikwidować deficyt, sprzedawali wszystko po to, żeby pokazać ministrowi finansów, panu Rostowskiemu, że kolej ma mniejsze zadłużenie. Nikt nie dawał pieniędzy na restrukturyzację, nie dawały kopalnie, ino umarzano im ogromne pieniądze, a kolej musi wszystko co do centa spłacić. Dlatego sądzę, że ministerstwo też o tym myśli, w jaki sposób was wspomóc, żeby naprawdę następował ogromny rozwój. Bo trzeba publicznie powiedzieć: Panowie, przeszliśmy na kontenery, ale trzeba mieć platformy do wożenia kontenerów – i dlatego tak głośno to mówię przy panach senatorach – Panowie Senatorowie, trzeba tabor powymieniać. Wagony mają czterdziesto-, sześćdziesięcioletnie lokomotywy, wagony. Ileż to będzie jeździło? A pieniędzy na nowy tabor nie ma. Trzeba skorzystać z środków Unii Europejskiej, żeby cały tabor powymieniać. I powiem tak – widzę, że nareszcie odbywa się dialog. Ja, Drodzy Państwo, kolejarz z krwi i kości, nie byłem na Szczęśliwickiej przez 8 lat, bo nie było po co iść, nie było z kim dyskutować. Jak zobaczyłem, co się dzieje, to mało zawału nie dostałem. Myślałem, że mi serce pęknie, jak tam przyszedłem. Kiedyś wokół kolei, Panie Prezesie, Panowie Prezesi, rozwijały się miasta i wsie, a potem nastąpiła całkowita degradacja. Jechałem dziś pociągiem – tak się raduję, jak widzę odnowione perony, przystanki, stacje, od razu się człowiek cieszy.

Jeśli chodzi o Pendolino, Państwo Drodzy, to ja mam swoje zdanie. Nie będę nikogo promował, ale są 2 polskie firmy, które robią duże lepsze pociągi od Pendolino – dużo więcej miejsca, lepszy komfort. Bo w Pendolino, to ino „jedynki”. A to, żeby nie było łączności przez komórki, jak się jedzie z Krakowa, Katowic czy z Poznania do Warszawy… Nieraz ja się tak, Państwo Drodzy, zakrywam, żeby nie słyszeć, co biznesmeni mówią. A mówią tak: co, kolei nie stać na 1 tysiąc euro, żeby założyć anteny? A ja wtedy się włączam do dyskusji i mówię: panowie, ale umowa przetargowa była taka, że nie można nic zrobić. Przecież Pendolino to jest z których lat? Sześćdziesiątych? Teraz na przewozach regionalnych we Włoszech… Jeżeli polskie firmy wygrywają przetargi w Niemczech, druga firma wygrywa w Neapolu i dla Włochów robią, powiedzmy, autobusy szynowe, ale coś na wzór Pendolino, bo też na próbach prędkości jadą z prędkością 230 km/h… A jak szybko Pendolino jeździ na centralnej magistrali, powiedzmy, z Krakowa do Gdańska, z Katowic czy z Poznania? 200 km/h?

(Głos z sali: Przez chwilę chyba.)

Przez chwilę, bo wszędzie tak nie jeździ.

Tak że, Państwo Drodzy, ja na temat kolei, jak wiecie… Wszędzie mówię, że to było moje miejsce pracy, dzięki kolei wykształciłem dzieci. I ja to wszystko przeżywam. Naprawdę bierzmy się do ciężkiej roboty, żeby to jakoś powyprowadzać i żeby wstydu nie przynieść. Tak jak powiedziała pani przewodnicząca: róbmy zmiany, róbmy, bo największe kacyki PZPR-owskie siedzą po spółkach. Teraz to wszyscy są PiS-owcy. Ja nie wiem, czemu PiS… czemu „Solidarność” przegrała stan wojenny, skoro jest tylu działaczy. Teraz wszyscy jak jeden… Jak przedtem przyszli nowi, to nikt nie miał litości, wymieniali od sprzątaczki po prezesów. Od sprzątaczki po prezesów. Wiem, co się działo i dlatego nie szedłem nigdzie. A oni nie wiedzieli nawet, czym się różni główka szyny od śruby do przykręcania szyn. Tak że, Państwo Drodzy, nie będę ciągnął tematu.

Serdecznie państwu dziękuję. Panie Prezesie, nie dziwcie się, że tak będziemy pilnować, jako Komisja Infrastruktury, spraw kolejowych. Sprawy muzeum kolejowego też będziemy pilnować, bo narody, które tracą pamięć, tracą życie. A co do skansenów – to też jest zabytek kolei. Dziękuję serdecznie.

(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 49)