Zapis stenograficzny

– wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury (26.),

Komisji Budżetu i Finansów Publicznych (26.)

oraz Komisji Ustawodawczej (60.)

w dniu 17 maja 2016 r.

Porządek obrad:

1. Pierwsze czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym (druk senacki nr 107).

(Początek posiedzenia o godzinie 17 minut 33)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Komisji Budżetu i Finansów Grzegorz Bierecki)

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Dzień dobry państwu. Witam wszystkich państwa na posiedzeniu połączonych Komisji Budżetu i Finansów Publicznych, Komisji Infrastruktury oraz Komisji Ustawodawczej. Z upoważnienia kolegów przewodniczących otwieram wspólne posiedzenie tych trzech komisji.

Witam zaproszonych gości, witam senatorów.

Proponuję następujący porządek obrad: pierwsze czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym; druk senacki nr 107.

Czy są uwagi do porządku obrad? Nie ma uwag. W takim razie rozumiem, że będziemy procedować zgodnie z zaproponowanym porządkiem.

Informuję państwa o trwającej transmisji internetowej naszych obrad oraz zapytuję, czy w posiedzeniu uczestniczą osoby zawodowo zajmujące się działalnością lobbingową. Nie.

Punkt 1. porządku obrad: pierwsze czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym (druk senacki nr 107)

W takim razie przystępujemy do realizacji naszego porządku obrad.

Projekt ustawy, który dziś będziemy rozpatrywać, został wniesiony przez Komisję Infrastruktury. Do reprezentowania komisji w pracach został upoważniony pan senator Grzegorz Peczkis. Projekt ustawy dotyczy obniżenia stawki akcyzy na samochody o pojemności silnika powyżej 2 tysięcy cm3. Informuję, że odbyły się konsultacje w sprawie tego projektu. Otrzymaliśmy opinie Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Rozwoju oraz Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wraz z propozycjami zmian w projekcie ustawy.

Bardzo proszę przedstawiciela wnioskodawców, pana senatora Peczkisa, o przedstawienie projektu ustawy.

Senator Grzegorz Peczkis:

Dziękuję bardzo.

Pokrótce powiem, na czym polega problem. W Polsce według obowiązującego obecnie prawa mamy 2 stawki. Pierwsza, dotycząca pojazdów do pojemności 2 l, 2 tysięcy cm3, to jest stawka podatku na poziomie 3,1%. Druga stawka, dotycząca pojazdów o pojemności powyżej 2000 cm3, to 18,6%. Z obserwacji bezpośrednich rynku – w związku z tym, że zajmuję się nie obserwacjami, ale jestem z wykształcenia energetykiem, konkretnie o specjalności: mechanika i budowa maszyn – wynika, że podatek ten po jego ostatniej podwyżce… To znaczy zajmujemy się teraz tylko grupą pojazdów powyżej 2 l, na tym się skupimy, bo tego dotyczy proponowana zmiana. Jest tu płacony bardzo wysoki podatek akcyzowy, na poziomie 18,6%. I tu musimy znowu wydzielić 2 grupy. Po pierwsze, chodzi o tych, którzy sprowadzają do Polski pojazdy nowe, z pełną dokumentacją, z pełnym fakturowaniem – tutaj możliwości ucieczki od tego podatku za bardzo nie ma. Po drugie, chodzi o tę grupę, która sprowadza do Polski pojazdy używane; trzeba powiedzieć uczciwie, że procentowo jest to znacznie większa liczba sprowadzanych pojazdów. Przy czym tutaj, niestety, jest bardzo duża możliwość kreowania wartości pojazdu, od której realizowany jest ten podatek. To kreowanie – tak delikatnie to nazywam – zmierza tylko i wyłącznie do tego, żeby zaniżyć podstawę naliczania podatku. A to zaniżenie według obliczeń Ministerstwa Finansów… I w tym miejscu chciałbym mu bardzo serdecznie podziękować za przeprowadzenie tych obliczeń, bo tych obliczeń po prostu nie da się przeprowadzić, nie dysponując danymi urzędu celnego i innymi danymi, do których dostęp ma tylko… no, nie tylko, ale głównie minister finansów. I z tych wyliczeń wynika, że skala zaniżania podstawy do naliczania podatku akcyzowego jest taka, że oznacza to niedobór w budżecie na kwotę ok. 500 milionów zł rocznie. Według mojej obserwacji jest to bezpośrednio związane z bardzo wysoką, zaporową stawką podstawową dla pojazdów powyżej 2 l. W związku z tym, że… Pozostawiam na boku genezę wprowadzenia tego podatku, genezę wprowadzania zmian i to, czy te zmiany przynosiły jakikolwiek rezultat; w literaturze przedmiotu znajduje się uzasadnienie. Skupiam się tylko na tym, że na dzień dzisiejszy mamy taką oto naganną bardzo sytuację, w której społeczeństwo, mając do wyboru płacenie bardzo wysokiego podatku 18,6% – dodatkowego, bo jest to jeden z wielu podatków – wybiera, niestety, złą drogę kombinatorstwa, dążenia różnymi sposobami do tego, żeby ten podatek nie był płacony od należnej kwoty. Jaka byłaby ta należna kwota? Należna kwota to jest ta, którą towarzystwa transportowe, towarzystwa samochodowe ustalają podczas szacowania wartości samochodów. Mówiąc wprost: wiemy, ile średnio jest wart mercedes danego typu, danej klasy, danego rocznika z danym silnikiem, wiemy, ile są warte audi, mające, jak się okazuje, największy udział na rynku pojazdów sprowadzonych, np. audi A6 z silnikami powyżej 2 l. A więc z jednej strony znamy kwoty szacowane przez towarzystwa komunikacyjne, a z drugiej strony wiemy, jakie są wpływy z tytułu tego podatku deklarowanego przy okazji wpłaty do budżetu. Ta gigantyczna kwota 500 milionów zł, którą podałem, to jest kwota oszacowana prze Ministerstwo Finansów na podstawie algorytmu obliczeń. Zaproponowałem go i został zaakceptowany; zainteresowanym podam ten algorytm, załączę go do dokumentacji prac komisji. I w związku z tym, co zostało stwierdzone i do czego tutaj już nie ma wątpliwości… To znaczy zostało to wyliczone. Muszę jednak jeszcze w imię uczciwości powiedzieć, że stawka zmiany akcyzowej, którą zaproponowałem, nie była wyliczana przeze mnie z tego prostego względu, że wcześniej nie dysponowałem żadnymi danymi potrzebnymi, żeby ją wyliczyć. Te dane, te obserwacje, które przeprowadzałem… To były tylko i wyłącznie szacunki, bardzo zgrubne, bardzo nieprecyzyjne. Chciałbym też dodać, że jeżeli ta stawka jest za niska – tak wynika z ocen, wyliczeń, które dostaliśmy w ostatnich dniach – to można ją podnieść. Naganny jest natomiast taki stan rzeczy, w którym mamy dwie radykalnie różne stawki na pojazdy; pierwsza to 3,1%, a druga 18,6%. Czasami są to te same pojazdy, różniące się tylko silnikiem napędowym. Taka sytuacja uprawnia niestety do użycia stwierdzenia, że społeczeństwu bardziej opłaca się oszustwo – i ono niestety jest realizowane w ramach naszego państwa – niż płacenie tak wysokiej opłaty akcyzowej. Głównie tym podyktowana była chęć tej zmiany. Wyszedłem bowiem z założenia, że niski, ale skuteczny podatek będzie realizowany. Skąd to założenie? To założenie potwierdziło się w trakcie badań, dlatego że z wyliczeń ministerstwa, z informacji, które dostałem od legislatora wynika, że w przypadku podatku niższego, na poziomie 3,1% nie ma chęci do omijania tego podatku. A więc jeśli ten podatek jest stosunkowo niski, to nie jest omijany, jest realizowany. Z mojej strony to tyle. Dziękuję.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Bardzo dziękuję. Dziękuję panu senatorowi za podjęcie wysiłku związanego z przygotowaniem tego projektu, a także trudu samodzielnego prowadzenia wyliczeń.

Zanim udzielę głosu przedstawicielom rządu, zgodnie z wymogami zapoznamy się jeszcze ze sporządzoną oceną skutków regulacji, OSR.

Bardzo proszę przedstawiciela Biura Legislacyjnego, pana Michała Kempę, o przedstawienie oceny skutków regulacji. Mam nadzieję, że nazwiska nie przekręciłem.

(Ekspert do spraw Oceny Skutków Regulacji w Biurze Legislacyjnym w Kancelarii Senatu Michał Kempa: Nie przekręcił pan.)

Bardzo proszę.

Ekspert do spraw Oceny Skutków Regulacji w Biurze Legislacyjnym w Kancelarii Senatu Michał Kempa:

Dziękuję bardzo. Przepraszam państwa za spóźnienie.

Ocena skutków regulacji na etapie senackim to jest nowa rzecz, my to wprowadzaliśmy dopiero w tym miesiącu, więc pytanie pana senatora trochę mnie wprowadziło w zakłopotanie, bo nie do końca wiem, co mam przedstawiać. Powiem tak: ta ocena skutków regulacji ma taki sam kształt jak w procesie rządowym, a więc dla tych osób, które są zaznajomione z oceną skutków regulacji, ten formularz wydaje się znajomy. Z punktu widzenia logiki interwencji, czyli pewnej diagnozy, projekt pana senatora opiera się na założeniu, o którym pan senator mówił, że w dzisiejszym systemie prawnym ta wysoka stawka podatku akcyzowego od samochodów o pojemności silnika powyżej 2 l prowadzi do nadużyć. Ta stawka nie ma też żadnego merytorycznego uzasadnienia. Można powiedzieć, że ona ma trochę, powiedzmy, historyczny charakter. Trudno już dzisiaj się doszukać przyczyn zróżnicowania i ustalić, dlaczego tu w ogóle został wybrany poziom 2 l, to raczej wynika z zaszłości historycznych, które sięgają tak naprawdę jeszcze czasów, kiedy Polska wchodziła do Unii Europejskiej. Co do rekomendowanego rozwiązania – pan senator proponuje tutaj obniżenie tej stawki do poziomu 4%. Tak jak pan senator przyznał, ten konkretny poziom nie ma do końca uzasadnienia; on został przyjęty na takim poziomie, na jakim został przyjęty… Z całą pewnością to obniżenie doprowadziłoby do ograniczenia skali nadużyć. Otrzymałem jeszcze dzisiaj dodatkowe dane od Ministerstwa Finansów, które mogłyby też pokazać, jaka byłaby ewentualnie skala zwiększenia importu tych samochodów. Ta stawka akcyzy dzisiaj wynosi 18,6%. W 2009 r. została podniesiona z poziomu 13%, jeśli dobrze pamiętam…

Czy tak, Pani Dyrektor?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

(Senator Grzegorz Peczkis: Z 13,6% do 18,6%.)

Z 13,6% do 18,6%. A więc to weszło w życie od 1 stycznia 2009 r. A te dane, które otrzymałem – było to dzisiaj, więc nie miałem jeszcze okazji tego wprowadzić do oceny skutków regulacji – pokazują, że to doprowadziło do spadku rejestracji samochodów o pojemności silnika powyżej 2 l ze 160 tysięcy w 2008 r. do 65 tysięcy w 2009 r., czyli o 2/3, można powiedzieć. I w tym samym czasie spadła też np. liczba rejestracji. Ponieważ 2009 r. to był wczesny okres kryzysu, to liczba pozostałych samochodów, tzn. osobowych poniżej 2 l pojemności, spadła z 880 tysięcy do 720 tysięcy, czyli o jakieś 20%. A więc ogólnie nastąpił spadek importu i rejestracji samochodów, ale ewidentnie ta wyższa stawka akcyzy spowodowała drastyczne wyhamowanie wzrostu liczby tych rejestracji. A więc to wskazuje – wracam tu do projektu pana senatora – że obniżenie stawki akcyzy nawet poniżej tego poziomu z 2008 r. na pewno by zwiększyło liczbę rejestracji.

Jeśli chodzi o skutki finansowe obniżenia stawki akcyzy, to nakładają się na to 3 efekty. Jeden to oczywiście niższe stawki podatku, drugi to jest zwiększenie liczby rejestracji nowych pojazdów – my sobie tak arbitralnie, przyznam, założyliśmy, kiedy była potrzeba dokonania jakichś założeń, że liczba rejestracji będzie zwiększona o 30% – a trzeci to zjawisko zmniejszenia tej skali zaniżania wartości, czyli coś, co zostało tu oszacowane na poziomie 40%. Podsumowując te 3 efekty, powiem, że skutki dla sektora finansów publicznych, dla budżetu to byłoby minus 350 milionów zł rocznie z akcyzy. Takie byłyby skutki finansowe po uwzględnieniu tych wszystkich 3 efektów.

Chyba to wszystko w takiej syntetycznej formie. Ewentualne szczegóły są w przesłanej państwu ocenie skutków regulacji. Jestem też oczywiście gotów odpowiedzieć na wszelkie ewentualne pytania.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Bardzo dziękuję. Rzeczywiście po raz pierwszy korzystamy z nowej możliwości, jaką Biuro Legislacyjne nam stworzyło, takiej, że dysponujemy własną oceną skutków regulacji. To takie pierwsze koty za płoty, Panie Michale, tak? Teraz już będziemy to standardowo robić, będziemy wysłuchiwać oceny skutków regulacji ze strony naszego własnego Biura Legislacyjnego.

Rozpoczynając posiedzenie, nie miałem jeszcze listy obecności, więc teraz witam serdecznie pana ministra Wiesława Jasińskiego, który reprezentuje rząd w tej sprawie.

(Głos z sali: Tu jest.)

Tam jest pan minister? Zwykle tu siedzi przedstawiciel Ministerstwa Finansów. Proszę mi wybaczyć, Panie Ministrze…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Pierwszy raz jesteśmy razem na posiedzeniu, ale tym serdeczniej pana witamy wraz ze współpracownikami.

Witam także przedstawiciela Ministerstwa Rozwoju, pana Janusza Kipigrocha, oraz przedstawicieli Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, pana prezesa Jakuba Farysia i pana Marcina Witaszka.

To chyba wszyscy goście, którzy nas zaszczycili swoją obecnością.

Bardzo proszę, pan przewodniczący.

Senator Stanisław Gogacz:

Mam pytanie do pana senatora, który jest sprawozdawcą tej inicjatywy. Czy państwo nie rozważaliście… Zadając to pytanie, posiłkuję się opinią Polskiego Związku Motoryzacyjnego, jak też Ministerstwa Rozwoju, ale również inne opinie wskazują na to, że może warto by się zastanowić się nad tym, czy nie powinniśmy zmienić mechanizmu podejścia do opodatkowania samochodów. Chodzi tu oczywiście o mechanizm, który wskazuje na emisję spalin, na parametry techniczne odnoszące się do wpływu na środowisko naturalne. W ocenie skutków regulacji odnoszącej się do tej właśnie inicjatywy, którą tu mamy, kiedy mowa jest właśnie o tym, jak tę sprawę rozwiązały inne kraje, wymienia się właśnie… No, są różne rozwiązania, ale akurat największa grupa krajów stosuje rozwiązanie mówiące o zależności od emisji CO2 lub innych związków, jeżeli chodzi o opodatkowanie samochodów. I tu wymienione są właśnie takie kraje: Austria, Cypr, Belgia, Hiszpania, Finlandia, Francja, Grecja, Chorwacja, Węgry, Irlandia, Łotwa, Malta, Holandia, Portugalia, Rumunia, Słowenia. Największa grupa państw stosuje takie właśnie rozwiązanie. Zresztą również Ministerstwo Rozwoju wskazuje w opinii czy też nawet sugeruje wprost, że warto zastanowić się nad tym, ażeby w przypadku podatku akcyzowego rozważać właśnie takie możliwości, takie kryteria jak te, które przed chwilą wymieniłem. I teraz moje pytanie do pana senatora. Czy państwo, podejmując tę inicjatywę, nie rozważaliście również tego kryterium? Czy w ogóle była o tym dyskusja? Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Bardzo proszę, Panie Senatorze.

Senator Grzegorz Peczkis:

Prawdą jest, że myśmy w kuluarach dyskutowali na ten temat. Z tym że państwa, które pan wymienił, stosują coś innego, nie tyle podatek, co ulgę. To znaczy stosują dopłatę, jeżeli chodzi o pojazd ekologiczny. To jest pierwsza sprawa. Druga sprawa. Ja zmierzałem do tego, żeby wyeliminować pewną zaszłość, bardzo grubą zaszłość. Otóż czasami niestety używa się takiego sformułowania, że ten wysoki podatek dotyczy limuzyn, a auto o pojemności 2 l to nie jest limuzyna. Jak się przejdziemy tutaj czasami w dzień obrad… Limuzyna to jest auto o pojemności 5 bądź 6 l, na benzynę – 4,5. Jeżeli mówimy o najczęściej reprezentowanym w tych w obliczeniach audi A6, to limuzyną okaże się audi A8, a nie audi A6. Chodziło mi o pewne… Ja zastosowałem bardzo prosty mechanizm, być może za prosty, natomiast w dniu startu z inicjatywą nie posiadałem odpowiednich danych. Wiem, że w innych krajach nacisk kładzie się na tzw. auta ekologiczne. Jednak uczciwie trzeba sobie powiedzieć, że w innych krajach na kwestię ekologii zwraca się uwagę w trakcie przeglądów. Dopóki w naszym kraju systematyczne i nagminne będzie dawanie pieczątki przeglądu autu, w którym wypruto katalizator – mówię tu głównie o autach z silnikami Diesla – dopóty nie ma mowy o tym, żeby jakkolwiek obarczać akcyzami takie auta. Bo czy to auto, które zostaje pozbawione podstawowego czynnika chroniącego ludzi, chroniącego środowisko, ma prawo jeździć na mniejszym podatku, czy nie? To mankamenty, których nie da się wprost ocenić. Jeśli ta zmiana, którą byśmy proponowali, ma nie być sztuczna, wydumana, to musi się odnosić do naszej rzeczywistości. W naszej rzeczywistości 8-, 10-letnie używane auta – a takie są sprowadzane jako używane – są pozbawiane czynników chroniących środowisko bez względu na to, co jest w dokumentacji, a nasze stacje kontroli pojazdów nie zwracają na to takiej uwagi, jaką powinny. I te auta jeżdżą. Wyjście na miasto daje zderzenie z rzeczywistością. Jasne, że byłoby fajnie, gdybyśmy wzorem np. Niemiec uzależnili ten podatek od jakości, od ekologii pojazdu. Jednak może tak być pod warunkiem, że rozpoczniemy egzekwowanie ekologiczności używanych pojazdów. Nie mówimy tutaj o nowych samochodach, tylko o używanych. Skoro tego nie robimy jako państwo – a na dzień dzisiejszy nie robimy, jest to fikcja – to poszukiwałem takich rozwiązań, które nie podążałyby w stronę wydumania i fikcji. Ale zgadzam się, że… Co do limuzyny, to musimy bardzo dokładnie oceniać, co jest limuzyną. A więc jeśli chodzi o audi – przepraszam, że odnoszę się do tego przykładu, ale jest prosty – to nie audi A6 jest limuzyną, tylko A8. Jeśli mercedes, to limuzyną w tym przypadku jest klasa S, a nie klasa E. Limuzyny są segmentowo dosyć uwarunkowane. Auta się rozrastają gabarytowo, potrzebują coraz większych jednostek napędowych, o większych momentach obrotowych. Te pojazdy, o których mówiłem, między innymi 7-osobowe pojazdy rodzinne z silnikami benzynowymi powyżej 2 l, nie sprawdzają się na rodzimym rynku. Są za słabe.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Czy pan minister zechciałby zabrać głos i przedstawić stanowisko rządu wobec tej inicjatywy?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów Wiesław Jasiński:

Panie Przewodniczący! Panie Przewodniczący!

Serdecznie dziękuję za udzielenie głosu. Chciałbym też odwzajemnić się panu senatorowi podziękowaniami. Panie Senatorze, serdecznie dziękuję za to, że zainspirował pan Ministerstwo Finansów do jeszcze bardziej wnikliwych przeliczeń. Życzylibyśmy sobie, żeby w przyszłości też nas tak inspirowano. Taki króciutki komentarz, jeżeli państwo pozwolicie. To jest faktycznie pewna bolączka w Ministerstwie Finansów – nie chciałbym powiedzieć, że wina poprzedników, ale w pewnym sensie pewnie tak – że nie ma pewnej metodologii i różnych wyliczeń. Pan senator zadał sobie tutaj faktycznie duży trud, kiedy przygotował ten algorytm, który my uzupełniliśmy wspólnie z panią dyrektor określonymi danymi. Wymagało to faktycznie dużego wysiłku. Cieszę się, że pan senator jest kontent z tych naszych wyliczeń. Ja również jestem. Jednak ciągle jesteśmy, Szanowni Państwo Senatorowie, przed kolejnymi wyliczeniami. Ta inicjatywa pana senatora jest niezwykle interesująca.

Zacznę od najważniejszej dla nas kwestii spośród tych trzech, o których pan mecenas był uprzejmy powiedzieć – najważniejszej dla nas, czyli dla Ministerstwa Finansów i strony dochodowej budżetu – mianowicie od zwiększenia liczby sprzedaży, jak powiedział pan mecenas, o 30%. I za to też serdecznie panu senatorowi Peczkisowi dziękuję, za to, że myślał tu o stronie dochodowej budżetu, o 30% dotyczących sprzedaży. Przy czym, Szanowni Państwo, to będzie wymagało następnych wyliczeń, wyliczeń dotyczących konkretnych pojazdów opodatkowanych niższą stawką 3,1%, no i pewnie nałożenia na poszczególne kategorie, zgodnie z ideą algorytmu, który pan senator zaproponował… To zresztą ma jeszcze inną stronę. Nie ulega wątpliwości, że pan senator myśli tutaj kategoriami budżetowymi, za co znowu panu dziękuję, mianowicie myśli tutaj o kwestiach związanych z oszukiwaniem. Przy czym pan senator mówi wyraźnie: oszukuje społeczeństwo. My dzisiaj myślimy w Ministerstwie Finansów raczej o tym, jak sprawić, żeby zorganizowana grupa przestępcza nie oszukiwała na podatku VAT. Z kolei pan w swoim wystąpieniu dzisiejszym mówił wyraźnie o tym, że to społeczeństwo zaniża kwoty dotyczące pojazdów. Nie ulega wątpliwości, że drugi aspekt, o którym mówił pan mecenas – niższa stawka – ma charakter prospołeczny. Ja bym powiedział, że także prokonsumencki. I chwała panu senatorowi, że pochyla się nad tą kwestią, która faktycznie dotyczy pewnej zaszłości. Szanowni Państwo, przypomnijmy, że ta stawka 18,6% była wprowadzona w roku 2008. Miało to wspierać rodzimą produkcję motoryzacyjną – efektów nie będę komentował – no i miało doprowadzić do polepszenia stanu środowiska naturalnego. Do tego jeszcze wrócę w dalszej części swojego krótkiego wystąpienia. Został jeszcze trzeci aspekt ujęty w wypowiedzi pana mecenasa, czyli zmniejszenie skali zaniżenia wartości. Tutaj, Szanowni Państwo, ministerstwo też skalkulowało to zgodnie z algorytmem, ale to będzie wymagało uzupełnienia o ten wzrost 30-procentowy. Panie Senatorze, na to jeszcze nie jesteśmy gotowi, bo tych wyliczeń nie mamy. Teraz Szanowni Państwo, aspekt dotyczący ochrony środowiska, który jest niezwykle istotny. Wobec dzisiejszych – tylko dzisiejszych, mówię o 17 maja – doniesieniach o tym, że polskie miasta uchodzą za jedne z najbardziej zanieczyszczonych, kwestia proponowana tutaj przez pana przewodniczącego jest niezwykle istotna. Żeby jednak ją móc uwzględnić, możemy dość do zupełnie innej propozycji albo rozbudować propozycję pana senatora Peczkisa.

Ja poproszę panią dyrektor, która jest tutaj, żeby powiedziała, jakie rozwiązania stosowane są w tej chwili w państwach członkowskich Unii Europejskiej, jeśli chodzi o tzw. podatek ekologiczny, o którym pan przewodniczący był uprzejmy powiedzieć.

Mogę prosić teraz o głos panią dyrektor?

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Bardzo proszę panią dyrektor o zabranie głosu.

Dyrektor Departamentu Podatku Akcyzowego w Ministerstwie Finansów Monika Jurkowska:

Dziękuję bardzo.

Jeżeli chodzi o rozwiązania, które są stosowane w innych krajach, to te rozwiązania uzależnione są głównie właśnie od czynnika środowiskowego. Przy czym podatek ten różnie jest stosowany; w niektórych krajach jest to podatek rejestracyjny płacony tylko i wyłącznie raz, a w innych krajach jest to podatek płacony co roku. Zapewne ten podatek ma lepszy wpływ na budżet. Stawka tego podatku oczywiście jest różnie skalkulowana w różnych krajach, przy czym zawsze jest ona uzależniona od emisji spalin. Pan senator wspominał tutaj o dopłatach. Przyznam, że swego czasu, kiedy robiliśmy szacunki dotyczące tego, jak ta kwestia jest uregulowana w innych krajach… Wiemy, że w innych krajach są stosowane zwolnienia, np. dla samochodów o napędzie elektrycznym, natomiast przyznam, że informacji o takich dopłatach nie pozyskaliśmy, kiedy robiliśmy rozeznanie. Jednak oczywiście mniejsze opodatkowanie dotyczy samochodów, które mają niższą emisję spalin, a większe – tych o wyższej emisji spalin. Ministerstwo Finansów dwukrotnie kierowało na ścieżkę legislacyjną projekt przepisów, który miał zastępować podatek akcyzowy od samochodów, ale nie spotkało się to w tamtym czasie z przychylnym stanowiskiem Sejmu i projekt ten 2 razy został odrzucony. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Bardzo pani dziękuję, Pani Dyrektor.

Mamy na sali zaproszonych gości. Czy ktoś z zaproszonych gości chciałby zabrać głos? Nie.

W takim razie…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Jest obecny przedstawiciel Ministerstwa Rozwoju.

Bardzo proszę.

Zastępca Dyrektora Departamentu Innowacji w Ministerstwie Rozwoju Jan Staniłko:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Myślę, że z jednego prostego zapisu nagle zrobiła się całkiem skomplikowana sprawa. Po pierwsze, kiedy patrzę na ten zapis, to myślę sobie o tym, kto na nim skorzysta na dzień dobry. Na dzień dobry, moim zdaniem, skorzystają po prostu dealerzy sprzedający duże samochody, większe samochody. To jest zresztą dosyć szybko rosnący segment polskiej sprzedaży nowych samochodów. Jak to wpłynie na rynek samochodów używanych? Powiedzmy sobie tak: nie do końca to wiemy, ponieważ operujemy, jak w każdym modelowaniu ekonometrycznym… Będzie po prostu założony jakiś poziom. A więc tak naprawdę powinniśmy operować paroma scenariuszami, żeby to miało jakiś lepszy cel prognostyczny. Po drugie, jeżeli w ogóle obniżymy akcyzę dla aut osobowych, to oczywiście teoretycznie nam wzrośnie poziom raportowanych importowanych samochodów, ale jednocześnie spadną dochody z nowych. Tak że zaczyna się tutaj całkiem skomplikowana zabawa.

Dla mnie nie do końca zrozumiały jest cel. To znaczy z punktu widzenia Ministerstwa Rozwoju… Przepraszam, że tak powiem, ale dzięki wieloletniej znajomości z ministrem finansów mamy jednolity sposób myślenia co do funkcji samochodów jako takiej w polskim systemie komunikacyjnym. Jeżeli w Warszawie, w mieście porządnie przewietrzonym, gdzie są praktycznie najnowsze samochody w Polsce, bo to jest najbogatsza populacja, poziom pyłów to PM 2,5, taki, że właściwie co trzeci dzień mamy smog, to problem jest ogólny. Była podana informacja o tym, że miasta polskie są zapylone, aczkolwiek te pyły dotyczą też miast na Śląsku i są to też pyły z niskiej emisji, a to jest trochę inny typ pyłów. Jednak w Polsce w ogóle powinniśmy zacząć szerszą dyskusję na temat tego, po co nam są samochody spalinowe, jak dużo ich potrzebujemy itd.

Po za tym my nie znamy do końca – są też takie wątki w uzasadnieniu – skali wymontowań z układów wydechowych; ona oczywiście istnieje, nikt tego nie kwestionuje, ale nie mamy precyzyjnych danych. To wynika w ogóle z takiego, że tak powiem, złego bodźcowania. To znaczy stacje diagnostyczne z jednej strony świadczą usługę państwową, certyfikują bezpieczeństwo samochodu, ogólnie rzecz biorąc, ale rozliczają się za pomocą logiki cenowej. A więc takiemu prywatnemu przedsiębiorcy, który jest aktorem państwa w dziedzinie bezpieczeństwa, opłaca się czegoś nie zauważyć, bo on wtedy zarabia. Myśmy ten problem zauważyli i zaczęły się prace między nami a infrastrukturą, pracujemy nad tym, żeby podomykać te kwestie. To niestety najprawdopodobniej oznacza też w jakiś sposób domknięcie tego zawodu, ponieważ to jest wolna działalność gospodarcza. Tych stacji można tworzyć tyle, ile się chce, ale to zasadniczo wpływa na jakość funkcji państwa, ponieważ one pośredniczą w wypełnianiu pewnej funkcji państwa.

Teraz kwestia nowych samochodów. No, Polska nie jest… Nawet kiedyś, w historii nie produkowaliśmy chyba nigdy miliona samochodów w Polsce. Polska ma inną specjalizację – my się specjalizujemy w częściach. Jeżeli ma być globalne przejście… no, globalne może jeszcze nie, ale na pewno europejskie przejście na produkcję samochodów elektrycznych i w Ministerstwie Rozwoju trwają prace w pewnym segmencie dużych pojazdów – mówię tu o autobusach – dotyczące wejścia Polski na rynek samochodów elektrycznych, z jednoczesnym zachowaniem jakiejś tam przewagi w częściach, to w dłuższym okresie wspieranie producentów robiących samochody spalinowe będzie nas powolutku coraz mniej interesowało. Będą nas interesowały trochę inne typy samochodów albo poszczególne komponenty, które decydują o ich wartości. Nie mówię tu też o logice tworzenia miejsc pracy, ponieważ tych miejsc pracy netto w przemyśle w ogóle się nie wytwarza mniej więcej od dekady, kiedy jakieś 20 tysięcy miejsc pracy netto przybyło w przemyśle. Przemysł nie jest miejscem, gdzie się tworzy miejsca pracy.

A teraz odniosę się do proponowanych tutaj rozwiązań. Z naszego punktu widzenia spokojnie można by było podnieść stawkę dolną i nie byłoby żadnego problemu z różnicami w bodźcach, po prostu ludzie zapłaciliby nieco więcej za używane samochody. Odpowiedź jest tu taka, że to ma funkcję społeczną. Tak, ale funkcja zdrowotna też jest funkcją społeczną. A więc tak naprawdę chodzi o wyważenie tego, czy rozmawiamy o tzw. efektach zewnętrznych, całościowo rozumianych negatywnych efektach zewnętrznych, i na ile de facto szacujemy pozytywne efekty zewnętrzne posiadania coraz większej liczby samochodów w Polsce przez indywidualnych konsumentów, dla których jest to najczęściej… Zgodnie z obecnie znaną nam statystyką – niestety nieprawdziwą, bo ona jest wadliwa na poziomie CEPIK jako systemu rejestrującego samochody – najczęściej mówimy o gospodarstwach domowych, które sobie kupią drugi samochód, czyli poziom nasycenia samochodami jest już w Polsce raczej wysoki. Popyt na samochody jest właściwie jakby związany ze statusem, ma taki typ statusowy, bo mówimy tu o zwykłych samochodach osobowych, nie mówimy o samochodach do działalności gospodarczej. To jest w ogóle kwestia statusowego widzenia człowieka, tego, jaki on ma samochód i tego, czy on obsługuje jakąś dodatkową funkcję domową drugim pojazdem… Oczywiście to jest bardzo złożona sprawa – zależy też od urbanizacji, od komunikacji podmiejskiej, itd., itd. A więc jak się patrzy na sprawę całościowo, a tak w tej chwili na tę sprawę patrzy Komisja Europejska, to cała dyskusja o elektryfikacji transportu, która się zaczyna w tej chwili… Prezydencja holenderska jest tą prezydencją, która opracuje duży raport na temat elektryfikacji całościowego transportu. My w Ministerstwie Rozwoju niejako jesteśmy już w tym nurcie. Z naszego punktu widzenia te opłaty akcyzowe powinny mieć maksymalnie ekologiczny charakter, nie powinny specjalnie ułatwiać zakupu kolejnych nowych samochodów w Polsce, bo poziom nasycenia jest bliski średniej unijnej, choć nasze społeczeństwo jest dużo biedniejsze niż wynika ze średniej unijnej. Zaproponowaliśmy dwie formy stymulowania zakupu samochodów ekologicznych – czy to są hybrydowe, czy to są elektryczne, czy są to samochody o wysokich normach czystości.

Jeszcze kolejny wątek. To też się pojawia w uzasadnieniu, ale uciekło mi to wcześniej. Jeżeli średni wiek sprowadzanych samochodów to 10 lat, to naprawdę jednostki napędowe w tamtych samochodach to nie są jednostki z systemem AdBlue, tutaj raczej mówimy o nowszych samochodach. Tak że coś jest nie tak z tym uzasadnieniem, nie wiem, czy ono jest spójne wewnętrznie.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Dziękuję bardzo.

Widziałem, że pan senator wnioskodawca chciał jeszcze zabrać głos, więc jeśli państwo pozwolicie, to w pierwszej kolejności udzielę głosu wnioskodawcy, a potem oczywiście pozostałym senatorom.

Senator Grzegorz Peczkis:

Zacznę od końca. Pan powołał się na system AdBlue. Panie Ministrze, ile pan zna osobowych samochodów z systemem AdBlue?

(Zastępca Dyrektora Departamentu Innowacji w Ministerstwie Rozwoju Jan Staniłko: Nie wiem, nie znam się na tym…)

To ja panu powiem. Samochodów osobowych z systemem AdBlue praktycznie nie ma. Wie pan, problem Polski to jest przede wszystkim problem zamożności społeczeństwa.

Zastępca Dyrektora Departamentu Innowacji w Ministerstwie Rozwoju Jan Staniłko:

Przepraszam, pan mnie złapał na detalu, ale chyba zrozumiał pan istotę tego, co ja powiedziałem?

(Senator Grzegorz Peczkis: Tak.)

Jeżeli rozmawiamy o średniej wieku samochodu i argumentujemy, że jednostki większe są bardziej nowoczesne, sprawne, a mówimy o samochodach 10-letnich sprowadzanych do Polski, to występuje tzw. time lag, bo kupujemy samochody techniczne stojące 10 lat w tyle. A więc to, o czym pan mówi, że większe pojemności samochodów będą bardziej ekologiczne… Za parę lat może tak, bo ta średnia nie wzrośnie, Polacy po prostu kupują samochody 10-letnie i nieco starsze.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

(Senator Grzegorz Peczkis: Nie, nie, czekajcie… Bardzo przepraszam, ale niczego takiego nie powiedziałem.)

To jest napisane.

(Senator Grzegorz Peczkis: Tak, ale jeśli pan przeczytał w uzasadnieniu ustawy…)

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Jeśli mogę… Proszę mi jednak pozwolić udzielać głosu.

Panie Senatorze, proszę kontynuować.

Senator Grzegorz Peczkis:

Ja w uzasadnieniu podzieliłem te silniki zgodnie z tym, jak to się ma do ekologii. To znaczy czym innym są silniki spalinowe Diesla, czym innym są silniki spalinowe benzynowe w obiegu Otta. Gdyby pan był łaskaw zaczerpnąć opinii odnośnie do silników benzynowych i silników spalinowych Diesla, na temat cyklu Diesla i obiegu Otta… To są to dwie zupełnie, zupełnie różne rzeczy. I tutaj nie decyduje wiek – proszę porównać wyniki emisji spalin z tych 2 typów silników – tu decyduje charakter spalania. Na polskim rynku, na polskim ubogim rynku silnik Diesla jest bardziej pożądany z prostego względu. On zużywa mniej paliwa, pali mniej drogiego paliwa, a daje ten sam efekt, to znaczy ma wyższą sprawność – za to emituje do środowiska znacznie więcej cząsteczek stałych i substancji trujących, rakotwórczych – i to jest generalnie powód, dla którego polskie społeczeństwo, nawet jeśli kupowało nowe samochody, to mimo wszystko decydowało się na samochody z silnikiem Diesla. To był ten argument podstawowy. Nie chodziło o to, że nasze społeczeństwo chce się truć i dlatego kupuje sobie stare, używane samochody, bo gdyby ludzi było stać… Ale wie pan, ja jeżdżę po świecie, po Europie, i wiem, że jest gigantyczna różnica pomiędzy sytuacją małych miasteczek w Niemczech, przykładowo takich jak Karlsruhe, gdzie do każdej okolicznej wioski co godzinę podjeżdża szybka kolejka miejska… A jeśli pan wyląduje w drugim co do wielkości na Opolszczyźnie mieście, którym jest Kędzierzyn-Koźle, to stwierdzi pan, że do najbliższej miejscowości wojewódzkiej, do Opola, jeździ kilka, dosłownie kilka pociągów w ciągu całej doby. Jeżdżą niesystematycznie, średnia prędkość to jest 60 km/h. Ja wiem, że z perspektywy Warszawy i okolic może to nie być widoczne, ale dla tych ludzi, którzy mieszkają w pozostałej części Polski, samochód to jest jedyny na dzień dzisiejszy środek transportu, który nie został wyeliminowany i który nie jest, że tak powiem, zwijany. I dlatego to jest takie istotne. Zarzucanie tym oto społeczeństwom, rodzinom wielodzietnym, że mają dwa samochody… To jest po prostu podstawa ich funkcjonowania. W małych miasteczkach jest tak, że jeśli jednym autem mąż-ojciec wyjeżdża do pracy, to drugie auto zostaje dla żony i dzieci. Tak to wygląda. Ja bym sobie życzył zrealizowania sytuacji, o której pan mówił – a mówił pan o autach hybrydowych, o autach elektrycznych. Ale czy pan zdaje sobie sprawę, jaki jest koszt takich aut?

(Głos z sali: Wiemy też, jakie są koszty nowych…)

(Głos z sali: Nie ma polskich samochodów.)

Jeżeli chodzi o polskie samochody, proszę pana, to zakończyliśmy produkcję w roku dosyć wczesnym i ostatnim polskim samochodem…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

…był bodajże polonez. To był ostatni produkowany w wersji track polski samochód. Jeżeli ma pan na myśli pojazdy, które są w Polsce składane, montowane bądź w części produkowane… Ale który z nich jest polski, który z nich, że tak powiem, widział polskiego inżyniera podczas projektowania?

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Dziękuję bardzo.

(Rozmowy na sali)

Panie Senatorze, otwieram dyskusję.

Pan senator…

(Głos z sali: Misiołek.)

…Misiołek. Przepraszam bardzo, nie chciałem przekręcić nazwiska.

Senator Andrzej Misiołek:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Panie Ministrze, chciałbym wypowiedzieć kilka refleksji. Powiem szczerze: inicjatywa pana senatora Peczkisa bardzo mi się podoba. Idzie w tym kierunku, o którym ja zawsze myślałem, czyli takim, aby jak najmniej grabić społeczeństwo. Pieniądze powinny zostać w kieszeniach ludzi, obywateli, a nie być rozdawane przez urzędników. A więc podoba mi się ta inicjatywa i na pewno będą ją wspierał, mam jednak kilka uwag do tej dyskusji, która była.

Jeżeli chodzi o ekologię i o zanieczyszczenie środowiska, to absolutnie nie ma przełożenia takie proste myślenie, że im większa pojemność silnika, tym większe spalanie – to jest pierwsza rzecz. Przypomnę, że fiat 126p spalał od 6 l do 7 l benzyny, a miał pojemność 650 cm3. Następna kwestia, bardzo istotna. Cena paliwa w Polsce w ponad 75% składa się z akcyzy i z podatków, tak? A więc jeżeli pojazd pali więcej, to właściciel tego pojazdu zapłacił podatki, które później w części są przeznaczane na ochronę środowiska. To jest jasne – im więcej pali, tym więcej płaci, a ochrona środowiska na tym zyskuje. Pan minister powiedział o tym, że jest duża ilość pyłu PM 2,5. Tak, zgadzam się z tym, ale coś pozostało niedopowiedziane. Czy ten pył PM 2,5 bierze się tylko z samochodów? Nie, proszę państwa – z niskiej emisji. Warszawa jest od tego wolna, bo w Warszawie nie ma domów ogrzewanych węglem, natomiast we wszystkich innych miastach pył PM 2,5 bierze się z niskiej emisji i ze spalania złej jakości paliwa. Panie Ministrze, ja się na tym znam. Ja się tym zajmuję naukowo i zawodowo. I teraz kolejna kwestia. Jeżeli mówimy o samochodach elektrycznych, to… Proszę państwa, litości. Zasada zachowania energii obowiązuje na całym świecie, a prawdopodobnie i we wszechświecie, a trzecia zasada termodynamiki mówi, że każde przekazanie energii jednego rodzaju, zamiana jednego rodzaju energii na drugi, musi wiązać się ze stratą. A więc jeżeli samochód elektryczny musi zużyć pewną ilość energii, to ta energia jest dostarczana z elektrowni. A czym w Polsce zasilane są elektrownie?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Czym są zasilane elektrownie? Węglem! Czyli de facto… Nawet gdybyśmy założyli, że są zasilane ropą, to spalanie bezpośrednio w samochodzie ropy czy benzyny jest bardziej ekologiczne niż spalanie jej w elektrowni, przekształcanie energii chemicznej w elektryczną, a potem zasilanie akumulatora tą energią elektryczną. A same akumulatory produkowane są z czego? No, z bardzo nieekologicznych produktów: ołów, kwas siarkowy… I potem coś z tym trzeba robić. Tak że trzeba trochę szerzej na to spojrzeć i nie używać pewnych sformułowań wiążących się z ochroną środowiska w dyskusji, w której trzeba spostponować pewien pomysł, będący, jak mi się wydaje, pomysłem bardzo dobrym. Dziękuję.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Dziękuję bardzo, Panie Senatorze.

Pan senator Włosowicz.

Senator Jacek Włosowicz:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Chciałem powiedzieć w swoim wystąpieniu o 3 rzeczach: pierwsza to stan obecny, druga – stan docelowy, jaki moim zdaniem powinien być w tej regulacji, a trzecia to uwagi różnego rodzaju, które wynikają z dyskusji.

Stan obecny jest stanem historycznym, jest oparty na pewnym rozwiązaniu, które kiedyś może w jakiś sposób było uzasadnione. Była cezura przy silnikach 2-litrowych, bo samochody tańsze, bardziej dostępne miały silniki z taką pojemnością, a samochody bardziej ekskluzywne miały silniki powyżej 2 l. Teraz oczywiście ze względu na postęp techniczny to się zmienia i wartość 2 l nie jest w żaden sposób technicznie i realnie, tak życiowo uzasadniona. Czemu ma być lepsza od 1,9 czy od 2,1? Sądzę, że nikt na tej sali mi nie odpowie. To rozwiązanie miało charakter tylko i wyłącznie fiskalny, wiadomo, jaki miało to cel. Regulacja z 2008 r., która obowiązywała od 2009 r., pokazała, że ten charakter fiskalny został jakby zatracony. Dlaczego? Sądzę, że na tej sali większość osób – a przynajmniej tych osób, które mają o tym decydować – wie, co to jest krzywa Laffera. Otóż okazało się, że po wprowadzeniu tego podatku 18,6% – to jest to, co pan mecenas przytoczył – dochody nie tylko nie wzrosły, ale stało się wprost odwrotnie, spadły. W związku z tym został przekroczony punkt nasycenia, punkt, w którym przy danej wielkości mamy największą ilość pozyskiwanego podatku. Widać, że regulacja pana senatora i zespołu, z którym to opracowywał, idzie w takim kierunku… Oczywiście trudno oszacować, a tym bardziej wyliczyć dokładny poziom, jaki miałby to być, natomiast widać, że regulacja, która została wprowadzona 8 lat temu, doprowadziła do spadku dochodów. W związku z tym, nawet gdybyśmy zostali tylko przy historycznym sposobie określania podatku akcyzowego, to już z tych przykładów wynika, że powinniśmy obniżyć tę stawkę. To pierwsza sprawa.

Druga rzecz. Gdybyście państwo, przedstawiciele jednego i drugiego ministerstwa, patrzyli tylko i wyłącznie od strony fiskalnej, to powinno wam zależeć, żeby tych samochodów było jak najwięcej. Jeżeli uważacie, że takie samochody ze względu na swoją dużą pojemność palą dużo benzyny, to w tym momencie powinno wam zależeć, żeby te samochody paliły jak najwięcej. I niech was ochrona środowiska nie interesuje. Dlaczego? Dlatego, że z ceny każdego litra benzyny 70% wpada do budżetu. A więc wy powinniście robić wprost odwrotnie – jak najbardziej zachęcać do kupowania takich samochodów. Gdybym był wtedy ministrem finansów, to bym powiedział, że samochody do 2 l mają akcyzę 50%, a wszystkie samochody, które palą dużo benzyny… Jeżeli nawet nie wezmę opłaty przy pierwszej rejestracji, tak jak pani dyrektor powiedziała, to później z każdego litra będę kasował tak niesamowitą ilość pieniędzy, że będę bogaty. A więc podszedłbym całkowicie odwrotnie, całkowicie inaczej do tego opodatkowania, bo tu się pokazała stara, że tak powiem, historyczna, przysłowiowa prawda, że chytry dwa razy traci. Została ustalona bardzo wysoka stawka i okazało się, że budżet na tym stracił.

I trzecia rzecz w tej kwestii. Nie wiem, jakie państwo mają poglądy i jaka była wasza droga do pełnienia funkcji, natomiast nasza droga jest taka, że my w ostatniej kampanii mówiliśmy: system podatkowy ma być stały, prostszy i o niższych stawkach. To my wszyscy obiecywaliśmy społeczeństwu. I niektóre rozwiązania proponowaliśmy już wprost. Jednak uważamy, że stawki podatków w Polsce… Podatki ogólnie powinny być inaczej skonstruowane, a stawki podatków powinny być niższe. I tego przypadku również to dotyczy. Nie wiem, jakie państwo mają podejście, czy chcecie dokręcać śrubę i jeszcze zwiększać te podatki, ale my jako senatorowie większościowego klubu Prawa i Sprawiedliwości mamy inne do tego podejście. To jest omówienie pierwszego punktu stanu obecnego.

Stan docelowy. To, co i pan senator przewodniczący, i pan senator wnioskodawca powiedzieli, że powinniśmy… Chodzi o to, że ten podatek jest anachroniczny, że obecnie w świecie, szczególnie w Europie i w Stanach Zjednoczonych, ten podatek jest inaczej kreowany, przeważnie w zależności od emisji dwutlenku węgla. Po to między innymi Unia Europejska wprowadziła cały system silników, które się certyfikuje poszczególnymi klasami Euro i po to się co kilka lat to jeszcze zaostrza, żeby to wykorzystywać. My tego kompletnie nie wykorzystujemy. Sprowadzamy w dalszym ciągu samochody z klasami Euro 2 czy Euro 3, podczas gdy teraz obowiązująca będzie Euro 6, i w związku z tym trujemy sami siebie – to po pierwsze. Po drugie, te samochody są stare, przestarzałe historycznie i często, niestety, w złym stanie mechanicznym po wielu uszkodzeniach, więc po prostu wprowadzamy dodatkowe zagrożenie na drogach. W związku z tym stan docelowy, jaki powinien być, to regulacja albo jednoparametrowa, albo dwuparametrowa, bo niektóre kraje, jak np. Belgia, też takie rozwiązania stosują. Uważam, że prostsze rozwiązanie jest jednoparametrowe. I nie zgadzam się tutaj z panem, że od jednego zapisu wzięła się duża dyskusja. Jeżeli państwo chcecie w ministerstwie pokazać nam, że tu jest wielki problem, w ten sposób rozmyć sprawę i odłożyć ją ad acta… W ostatniej kadencji dwa razy się przymierzano do takiej regulacji, gdzie trzeba było zrobić jedną tabelkę w 2 czy 3 pozycjach i określić te stawki. My się po prostu nie zgadzamy z tym, że to będzie taka duża dyskusja. Pańskie wystąpienie rzeczywiście się nadaje na doktorat, ale na doktorat według mnie kompletnie nikomu do niczego niepotrzebny. A więc stan docelowy powinien być taki. Jeżeli jednak państwo potrzebujecie nie wiadomo ilu miesięcy na dojście do takiego docelowego rozwiązania, to teraz będzie rozwiązanie…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

…bardziej optymalne, bardziej korzystne, rozwiązanie przejściowe, ale korzystne dla budżetu, korzystne od strony mechaniki i bezpieczeństwa, ponieważ samochody, które będziemy ewentualnie kupowali, będą nowsze i bezpieczniejsze. O co tutaj chodzi? Nie chodzi o samochody 5- czy 6-litrowe, bo takich samochodów, gdybyśmy sprawdzili w CEPIK, jest nieduża liczba. Chodzi o samochody, które będą miały pojemność np. 2,1 l, 2,2 l. Silniki takie, szczególnie silniki Diesla w obecnych konstrukcjach, oturbinowane, z 1 czy 2 turbinami, są popularne. Bez wymieniania marek – silnik 2,2 l, produkowany przez jeden koncern, jest sprzedawany innym koncernom. I u nas takie samochody, zamiast kosztować 100 tysięcy, kosztują 115 czy 118 tysięcy. Często jest to zaporowa cena, więc ktoś już sobie na to nie pozwala i kupuje inne silniki, o wiele gorsze i o wiele bardziej trujące. Tak więc nie zgadzam się – i sądzę, że to wykazałem – że utrzymywanie tego rozwiązania jest jak najbardziej korzystne. Teraz, jeżeli chodzi o… A więc to byłby ten stan docelowy, który powinniśmy w kilka miesięcy osiągnąć, natomiast na ten czas, żeby tego bardzo… Jesteśmy, prawdę mówiąc, na końcu w Europie, nasze rozwiązania zbliżają nas może do Afryki, gdzie nie ma żadnych rozwiązań. Prawdę mówiąc, to rozwiązanie stawia nas w takiej pozycji.

Teraz konkretne uwagi.

Proponowałbym, żeby wtedy, jak państwo przychodzicie tutaj do nas… My oczywiście na pewnych rzeczach się znamy, a w niektórych sprawach nasza wiedza jest nie taka duża. Jednak nie może być, proszę pana, tak, że kiedy pan w swojej wypowiedzi mówi o AdBlue i o samochodach osobowych, a pan senator pyta o konkretne przykłady, jaki to jest samochód… że pan powołuje się w swojej prawie doktorskiej wypowiedzi na pewne rzeczy, a później nie umie pan dać takiego przykładu. Nie, bo nie ma takiego przykładu, że są takie samochody osobowe, do których się dodaje AdBlue. AdBlue to system stosowany w ciężarówkach.

Następna rzecz. Mówił pan na przykład o samochodach elektrycznych. Owszem, jest kilka takich samochodów elektrycznych; w Stanach Zjednoczonych akurat jest jedna… No, nie jedna, ale jest jedna czołowa firma, która bardzo dużo w to inwestuje. I sądzę, że w najbliższych latach to rzeczywiście, czy chcemy, czy nie chcemy, pójdzie to w tym kierunku. Jeżeli tylko uda się dwukrotne zwiększenie wielkości, pojemności akumulatorów i kilkukrotne skrócenie czasu ładowania, to sądzę, że nas to czeka. Na świecie…

(Przewodniczący Grzegorz Bierecki: Panie Senatorze, do konkluzji, do konkluzji.)

…idziemy w takim kierunku, że te samochody elektryczne, poza tym elektrobenzynowe, rzeczywiście będą dominujące.

I teraz to, co pan mówił, że drugi samochód w rodzinie w jakiś sposób powoduje jeszcze większe zanieczyszczenie. Nie – jeżeli będziemy mieli nowoczesne rozwiązania, to będzie wszystko jedno. Nikt nikomu nie zabroni. I czy ja będę miał 2 samochody, czy 5 samochodów, to będzie moja indywidualna decyzja, ale chodzi o to, żeby te kolejne samochody w mniejszy sposób oddziaływały negatywnie na środowisko.

Tak więc jak najbardziej popieram rozwiązanie pana senatora Peczkisa. Sądzę, że jest ono oparte tylko i wyłącznie na formule fiskalnej i się przyczyni do zwiększenia wpływów. Nie zgadzam się tu z panem mecenasem, bo nie może być tak, że zwiększenie stawki spowodowało, według krzywej Laffera, obniżenie wpływów, a teraz obniżenie stawki też spowoduje spadek wpływów. No, albo tak, albo tak. Jeżeli obniżamy, jeżeli idziemy w tym kierunku i poszukujemy optymalnego punktu nasycenia, to w tym momencie, jak sądzę, nastąpi zwiększenie wpływów. Tak że jak najbardziej popieram to rozwiązanie. Uważam, że powinno wejść na kilka miesięcy, a później powinno jak najszybciej nastąpić wprowadzenie rozwiązania docelowego, opartego na rozwiązaniach ekologicznych; w drugiej części powinno być to rozwiązanie fiskalne. Oczywiście możemy również podejść do sprawy tak: nie wiadomo, czemu mamy stawiać cezurę 2-litrową, więc wstawmy 4%. Przeliczcie sobie państwo, czy wam się będzie to wtedy opłacało w przypadku miliona sprzedanych w Polsce używanych i nowych samochodów, policzcie te 4% akcyzy i zobaczcie, czy nie wyjdą, dzięki zastosowaniu prostszej reguły, większe pieniądze. Odstąpmy od starej i nieatrakcyjnej reguły. Poza tym słyszałem też taki argument – ostatnie zdanie, Panie Przewodniczący – że, po pierwsze, powoduje to nakręcanie koniunktury dla dealerów, a po drugie, prowadzi do unikania płacenia podatku, tego większego, przez najbogatszych. Nie, nie, jeżeli dealer ma zarobić, to zarobi. Jeżeli nie sprzeda samochodu z silnikiem o pojemności 2,2 l, to sprzeda z takim o pojemnościs 1,9 l i tak zarobi swoje. Jednak teraz ze względu na nowsze rozwiązania techniczne… Pan senator pozwolił już sobie dać przykłady konkretnych samochodów. Widzę, że państwo nie za bardzo się… Jesteście specjalistami z innych dziedzin, więc nie musicie akurat na tym się znać. Najpierw audi A8, czyli typowa limuzyna – rozwiązanie elektro-benzynowe w tym samochodzie z silnikiem 2,0 l wchodzi w podatek 3,1. Jedna z najbardziej znanych limuzyn, która grała w różnego rodzaju filmach, nawet z Jamesem Bondem, jaguar, również ma silnik 2,0 l, benzynowy, z podwójną turbiną, 240 koni, i też jest objęta niższą akcyzą. Jak pokazałem, rzeczywiście obecny trend jest taki, że silniki są mniejsze, a mocniejsze, szczególnie z dużym momentem obrotowym w zastosowaniu silników elektrycznych. W przypadku tej reguły, którą byście chcieli stosować, te samochody wam się zaczynają wymykać. W związku z tym w 100% popieram rozwiązanie pana senatora.

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Bardzo dziękuję, Panie Senatorze. Jak widać, zamiłowanie do motoryzacji mamy wszyscy, co sprawiło, że z zainteresowaniem słuchaliśmy tego ostatniego – dość długiego – zdania.

Zanim pana senatora jeszcze raz dopuszczę do głosu, wygłoszę kilka uwag. Termin sporządzenia sprawozdania mamy wyznaczony przez pana marszałka na 30 czerwca. Pan minister finansów powiedział nam, że ministerstwo jest jeszcze przed wyliczeniami, że sporządza te wyliczenia. W związku z czym proponowałbym, żebyśmy na dzisiejszym posiedzeniu nie zamykali tej sprawy, tylko poczekali na te wyliczenia i kontynuowali nasze prace 16 czerwca, a wcześniej poprosili pana ministra o przedstawienie nam tych wyliczeń.

Czy to jest realny termin, Panie Ministrze? Za jakieś 3 tygodnie?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Prosimy o przedstawienie nam na piśmie tych wyliczeń, tak abyśmy mogli zapoznać się z nimi przed posiedzeniem, które moglibyśmy odbyć 16 czerwca. Byłoby to na dzień przed posiedzeniem Senatu. Godzinę uzgodnimy tutaj z przewodniczącymi w taki sposób, aby nie kolidowało to z innymi pracami 3 komisji. To da także panu senatorowi wnioskodawcy czas na współpracę z Ministerstwem Finansów i Ministerstwem Rozwoju oraz na ewentualną modyfikację tego projektu, w której można byłoby uwzględnić uwagi usłyszane także na dzisiejszym posiedzeniu. Jeśli byłaby zgoda państwa senatorów na takie procedowanie, to na dzisiejszym posiedzeniu byśmy zamknęli dyskusję, jak proponowałem, i szesnastego odbylibyśmy…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ale najpierw wystąpienie obiecane panu senatorowi, oczywiście.

Wobec tego za państwa przyzwoleniem po wypowiedzi pana senatora Piechoty zamknę tę część obrad, zamknę dzisiejsze posiedzenie i wrócimy do rozpatrywania tego projektu 16 czerwca, wyposażeni już w wyliczenia przedstawione przez pana ministra, obiecane przez pana ministra i ewentualnie z wnioskami modyfikującymi projekt, przedstawionymi przez wnioskodawcę.

Wnioskodawca się zgadza? Panie Senatorze Wnioskodawco?

(Senator Grzegorz Peczkis: Tak.)

Tak. A więc mamy także zgodę wnioskodawcy na taki tryb procedowania.

Panie Senatorze, bardzo proszę.

Senator Leszek Piechota:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Chciałbym dołożyć kamyczek do tej całej dyskusji, oczywiście przychylając się tutaj do stanowiska technicznego i merytorycznego przedstawionego przez inicjatorów tej ustawy, a poza tym odnieść się do wypowiedzi przedstawicielstwa Ministerstwa Infrastruktury.

Chciałbym przypomnieć 3 fakty, które miały miejsce w ostatnim okresie, dawnym i bliższym, a więc wspomnieć o… Bo była tu dyskusja o wzroście podatków i o tym, jaki miał wpływ na budżet. Podatek CIT został zmniejszony z 27% do 19% jeszcze za rządów Millera – skutkowało to wzrostem wpływu do budżetu o 7,5 miliarda zł. To jeden z elementów potwierdzających, że ta krzywa Laffera ewidentnie działa i ma swoje skutki. Nie wiem, czemu do dzisiaj finansiści z różnych ministerstw nie są w stanie tego zrozumieć. Podobna dyskusja miała miejsce parę lat temu, kiedy była rozmowa z ówczesnym ministrem finansów na temat wzrostu akcyzy na wyroby tytoniowe. Razem z obecnym tu senatorem Misiołkiem prowadziliśmy w tej kwestii dość długą debatę z ówczesnym ministrem, sugerując, żeby ten wzrost akcyzy nie był tak znaczący, gdyż oczywiście na pewno będzie on skutkował zmniejszeniem wpływów. Przyciśnięty do muru pan minister powiedział, podobnym głosem jak tutaj panowie z rządu, że jednak chodzi nam o zdrowie. No, myśmy zaznaczyli panu ministrowi, że nie jest ministrem zdrowia, tylko ministrem finansów i powinien zadbać przede wszystkim o wpływy. No i oczywiście za rok się okazało, że ja i senator Misiołek mieliśmy rację, bo wpływy z akcyzy z papierosów spadły o 1/3.

Odniosę się jeszcze do krótkiej wypowiedzi pana przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury, który wspomniał, że jesteście państwo na etapie przygotowania jakichś rozwiązań, jakiegoś pomysłu na ustawę. Ja bym chciał tylko grzecznie przypomnieć, że od legislacji jest parlament, Sejm i Senat, a ministerstwo może co najwyżej – wtedy, kiedy ma takie zalecenie rządu – coś przygotowywać. Generalnie to my jesteśmy źródłem prawa i my je stanowimy, a państwo po prostu muszą je tylko realizować. Dziękuję bardzo.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przewodniczący Grzegorz Bierecki:

Dziękuję bardzo. Oczywiście, Panie Senatorze, chociaż, gwoli przypomnienia, najczęściej zajmujemy się w parlamencie przedłożeniami rządowymi, prawda?

A więc za państwa przyzwoleniem zamknąłbym dyskusję nad podatkiem Peczkisa…

(Wesołość na sali)

…na tym etapie. Wrócimy do rozmowy o tym podatku szesnastego, wyposażeni w dodatkowe wyliczenia, które obiecało nam Ministerstwo Finansów.

Dziękuję państwu za udział. Do zobaczenia.

(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 36)