Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (25.)

w dniu 17 maja 2016 r.

Porządek obrad:

1. Informacja Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli na temat wykonywania zadań przez Transportowy Dozór Techniczny.

(Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 00)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, chciałbym serdecznie przywitać naszych gości i przedstawicieli NIK, przedstawicieli dozoru.

Punkt 1. porządku obrad: informacja Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli na temat wykonywania zadań przez Transportowy Dozór Techniczny

I w związku z tym posiedzeniem, Państwo Drodzy, teraz będzie taki rachunek sumienia. Oddam głos panu przedstawicielowi NIK, żeby przedstawił informacje na temat pracy dozoru, a panowie senatorowie później będą mogli zadać pytania. Ja uważam, że z NIK idą informacje, ale później to nie jest naprawdę wykorzystywane, nie ma harmonogramu realizacji wytycznych. A ja w ogóle jestem za tym, żeby NIK naprawdę bardzo dobitnie zbadał, a później konsekwentnie to realizował… Choć pan przedstawiciel NIK mi powie, że realizacja jest.

Żeby nie przedłużać, oddaję panu głos. Proszę bardzo.

Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Mieczysław Łuczak:

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Szanowni Państwo!

Na wstępie chciałbym przedstawić, kto będzie reprezentował Najwyższą Izbę Kontroli. To znaczy jestem ja, a dalej: prowadzący kontrolę i koordynujący ją dyrektor delegatury w Łodzi, pan Przemysław Szewczyk; jest również doradca techniczny, pan Dariusz Krawczyk; pani Patrycja Wrocławska, doradca prawny; oraz sekretarz, pan Adam…

(Głos z sali: Markiewicz.)

Markiewicz. Mój asystent, a jakoś mi…

Szanowni Państwo, tematem dzisiejszego posiedzenia komisji jest wykonywanie zadań przez Transportowy Dozór Techniczny. Celem naszej kontroli była ocena działalności Transportowego Dozoru Technicznego w zakresie zapewnienia bezpiecznej eksploatacji urządzeń technicznych oraz ocena realizacji zadań dotyczących drogowego przewozu towarów niebezpiecznych. Temat jest bardzo szeroki i, można powiedzieć, bardzo frapujący, gdyż transport drogowy praktycznie odbywa się w każdym miejscu w kraju i dotyczy każdego z nas. Jednostkami, które objęte zostały kontrolą, była centrala Transportowego Dozoru Technicznego i siedem oddziałów terenowych: Gdańsk, Katowice, Kraków, Lublin, Poznań, Wrocław oraz Warszawa.

Według obowiązującego w Polsce prawa każde urządzenie techniczne powinno być projektowane, wytwarzane i użytkowane tak, aby zminimalizować zagrożenia związane z jego eksploatacją. M.in. rolą dozoru technicznego jest inspekcja właściwej eksploatacji urządzeń i zapewnienie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa. Dozór techniczny w Polsce funkcjonuje od 2001 r., jest państwową osobą prawną podległą ministrowi właściwemu do spraw transportu i realizuje zadania w ramach systemu dozoru sprawowanego nad urządzeniami technicznymi eksploatowanymi w przestrzeni publicznej. Jako specjalistyczna jednostka dozoru wykonuje zadania w zakresie dozoru nad urządzeniami, a w szczególności tymi o szczególnej konstrukcji, przeznaczeniu i sposobie eksploatacji. Dozorem technicznym obejmowane są etapy projektowania, wytwarzania tych urządzeń, w tym wytwarzania materiałów i elementów, naprawy i modernizacji, obrotu oraz eksploatacji.

W ramach niniejszej kontroli badania ograniczone zostały do oceny wykonywania przez Transportowy Dozór Techniczny zadań dozorowych w toku eksploatacji urządzeń technicznych. Dodatkowo kontroli i ocenie podlegało również wykonanie przez dozór techniczny zadań z zakresu drogowego przewozu towarów niebezpiecznych. Obszar, który został objęty kontrolą, to: przygotowanie organizacyjne do realizacji zadań na rzecz bezpiecznej pracy eksploatowanych urządzeń technicznych, wykonywanie dozoru technicznego i wydawanie decyzji związanych z dozorem technicznym, zadania na rzecz bezpiecznej pracy eksploatowanych urządzeń technicznych, sprawowanie przez dyrektora dozoru technicznego nadzoru nad wykonaniem zadań z zakresu dozoru nad eksploatowanymi urządzeniami technicznymi. Brzmi to bardzo fajnie, bo mówimy tak: dozór robi dozór i dozór będzie oznaczać dozór. No, ale niestety… Takie zadanie było realizowane i tak jest. Jest tu też uwzględnione sprawdzanie kwalifikacji osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne, wydawanie świadectw dopuszczenia pojazdów do przewozów towarów niebezpiecznych, sprawdzanie kwalifikacji w pełnym zakresie i prowadzenie gospodarki finansowej.

Panie Przewodniczący, co do szczegółów, to może oddamy panu dyrektorowi i jeśli pan przewodniczący pozwoli, to będziemy dysponowali…

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dobrze, dziękuję serdecznie. Proszę, pan ma prawo wyznaczyć osobę… Proszę.

(Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Mieczysław Łuczak: Dziękuję bardzo.)

Proszę, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Delegatury Najwyższej Izby Kontroli w Łodzi Przemysław Szewczyk:

Dziękuję bardzo.

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo! Szanowni Państwo!

Ja rzeczywiście postaram się państwu przekazać najważniejsze szczegółowe ustalenia tej naszej kontroli.

Pierwsza kwestia z głównych obszarów objętych kontrolą dotyczyła przygotowania organizacyjnego do realizacji zadań na rzecz bezpiecznej pracy eksploatowanych urządzeń technicznych. Stwierdziliśmy, że TDT posiada potencjał do pełnej realizacji zadań, prawidłowa była organizacja, stan i struktura zatrudnienia służb wykonujących działalność inspekcyjną. Zadania dotyczące dozoru technicznego nad eksploatowanymi urządzeniami oraz zadania określone dla TDT w przepisach o transporcie towarów niebezpiecznych zostały przydzielone odpowiednim jednostkom organizacyjnym i komórkom TDT. Dodatkowo Transportowy Dozór Techniczny był przygotowany finansowo do realizacji ustawowych zadań. W latach 2012–2014 uzyskiwał przychody zapewniające finansowanie kosztów swojej działalności. Z osiągniętych w tym zakresie zysków odprowadzał 30% do budżetu państwa.

W drugim obszarze, dotyczącym wykonywania dozoru technicznego i wydawania decyzji w sprawach dotyczących eksploatacji urządzeń technicznych, stwierdziliśmy, że TDT nie wykorzystywał w pełni posiadanego potencjału. Kontrola wykazała, że w ograniczonym zakresie wykonywany był dozór nad urządzeniami technicznymi eksploatowanymi w przestrzeni publicznej. Z ogólnej liczby ponad 262 tysięcy urządzeń zarejestrowanych w ewidencji TDT ponad 37 tysięcy urządzeń nie posiadało ważnych badań technicznych i decyzji zezwalających na ich eksploatację. Urządzenia te stanowiły 14% wszystkich urządzeń zgłoszonych pod dozór TDT i obejmowały m.in.: osobowe i towarowe koleje linowe, wyciągi narciarskie, urządzenia zainstalowane na terenach kolejowych i w kolejowych pojazdach szynowych, cysterny wykorzystywane w ruchu kolejowym, ale także drogowym, a także w żegludze śródlądowej, urządzenia techniczne zainstalowane na terenach portowych oraz na statkach morskich i żeglugi śródlądowej. W tej grupie urządzeń znajdowały się zarówno urządzenia wycofane z użytkowania, jak i aktualnie eksploatowane. Nielegalnie użytkowane urządzenia stanowiły realne zagrożenie bezpieczeństwa w przestrzeni publicznej.

TDT nie stosował przepisów ustawy o dozorze technicznym w zakresie dopuszczania i wstrzymywania eksploatacji cystern wykorzystywanych w drogowym przewozie towarów niebezpiecznych. To było dosyć istotne ustalenie, co do którego pan dyrektor TDT potem się z nami zgodził. Wbrew przepisom ustawy o dozorze technicznym TDT nie wydawał decyzji zezwalających na eksploatację cysterny, nie były również wydawane decyzje o wstrzymaniu eksploatacji urządzenia w przypadku stwierdzenia zagrożenia dla życia lub zdrowia ludzkiego. Dokumentem zezwalającym na eksploatację cysterny do przewozu towarów niebezpiecznych według TDT było wydane przez dyrektora TDT w trybie określonym przepisami ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych świadectwo dopuszczenia pojazdu ADR. Stosowana przez TDT procedura postepowania ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych w sytuacji, gdy cysterna uzyskała negatywny wynik badania poawaryjnego, powypadkowego. W obowiązującym stanie prawnym negatywny wynik badania wykonanego przez TDT nie ma wpływu na możliwość wycofania z obrotu prawnego ważnego świadectwa ADR. Wobec faktu, że świadectwo takie jest wymaganym dokumentem uprawniającym do przewozu towarów niebezpiecznych, brakuje skutecznych działań umożliwiających wyeliminowanie z przestrzeni publicznej pojazdów posiadających świadectwo ADR, w stosunku do których TDT stwierdza występowanie zagrożenia dla życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia i środowiska.

Kolejnym obszarem kontroli były działania TDT na rzecz bezpiecznej pracy urządzeń technicznych. TDT prawidłowo realizował zadania dozorowe dla urządzeń zgłoszonych do badań przez użytkowników. Nie wykazywał natomiast, naszym zdaniem, właściwej inicjatywy w wykonywaniu dozoru nad pozostałymi urządzeniami znajdującymi się w ewidencji eksploatowanych urządzeń technicznych. Zgodnie z ustawą o dozorze użytkownik urządzenia jest odpowiedzialny za jakość i stan urządzenia, mające wpływ na jego bezpieczną pracę. Jak wykazała nasza kontrola, obowiązek ten był jednak realizowany przez użytkowników w ograniczonym zakresie. TDT nie podejmował skutecznych działań eliminujących z eksploatacji urządzenia nieposiadające ważnych badań technicznych.

Niewystarczające były działania w zakresie wykonywania dozoru technicznego nad urządzeniami, dla których upłynął termin ważności decyzji zezwalających na eksploatację. Dyrektor TDT nie wyegzekwował realizacji wniosków zobowiązujących kierowników oddziałów do monitorowania ważności badań technicznych i podejmowania stosownych działań. W sytuacji gdy monitorowanie zewidencjonowanych urządzeń było utrudnione ze względu na niefunkcjonalność aplikacji stosowanych do prowadzenia tej ewidencji, a tym samym brak skutecznego narzędzia wspomagającego zarządzanie bieżącymi zadaniami, TDT nie podejmował działań mających na celu zmianę takiego stanu. Brak bieżącej informacji o statusie tych urządzeń znajdujących się w ewidencji TDT uniemożliwiał podejmowanie przewidzianych prawem działań eliminujących używanie urządzeń bez potwierdzonego przez TDT spełnienia wymagań i warunków technicznych.

Transportowy Dozór Techniczny nie inicjował wspólnych działań ze służbami i inspekcjami realizującymi zadania dotyczące bezpieczeństwa pracy urządzeń oraz bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych. Współpraca pozwalająca na optymalne wykorzystanie wiedzy i informacji posiadanych przez współpracujące służby, chociażby przez Państwową Inspekcję Pracy, organizowana była bardzo sporadycznie. TDT nie wykorzystywał w pełni także otrzymywanych od innych podmiotów informacji o użytkowaniu urządzeń technicznych z naruszeniem przepisów o dozorze technicznym. Obieg informacji pomiędzy służbami uczestniczącymi w organizacji i kontroli przewozu towarów niebezpiecznych nie zapewniał TDT informacji niezbędnej do sprawowania prawidłowego dozoru nad urządzeniami uczestniczącymi w tych przewozach. Na przykład brak dostępu TDT do raportów powypadkowych ma wpływ na możliwość dokonywania przez dyrektora TDT oceny przestrzegania przez doradcę do spraw bezpieczeństwa przewozów towarów niebezpiecznych obowiązujących przepisów. Negatywna ocena w tym zakresie stanowi podstawę do cofnięcia przez dyrektora TDT świadectwa dla takiego doradcy.

Stwierdziliśmy przypadek braku nadzoru nad pracami komisji do spraw awarii i wypadków. Dyrektor TDT nie podjął działań mimo nierzetelnego wykonania zadań przez komisję powołaną do wyjaśnienia śmiertelnego wypadku. Skutkowało to nieustaleniem przyczyn zdarzenia i w efekcie niepodjęciem właściwych działań eliminujących te przyczyny. Stosownie do przepisów ustawy o dozorze technicznym, TDT zobowiązany jest do analizowania przyczyn i skutków uszkodzeń urządzeń technicznych oraz oceny stanu zagrożenia stwarzanego przez te urządzenia.

Kolejny obszar, jaki badaliśmy, to sprawdzanie kwalifikacji osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne. Stwierdziliśmy, że rzetelnie uzgadniane były programy szkoleń osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne. Realizacja szkoleń według uzgodnionych programów pozostawała jednak poza nadzorem TDT. Uzgadnianie programów prowadzone było w trybie ustalonym procedurą, określającym zasady kwalifikowania osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne. W procedurze określono m.in. ramowy zakres tematyki egzaminu stanowiący punkt odniesienia dla oceny programu szkolenia przygotowującego kandydatów do egzaminu. Podjęte zostały również prace nad wprowadzeniem i opublikowaniem ramowych programów szkolenia dla wszystkich rodzajów urządzeń, dla których obsługi bądź konserwacji niezbędne są uprawnienia kwalifikacyjne wydawane przez TDT. Jednak zauważyć tutaj należy to, że mimo obowiązku uzgodnienia przez TDT programu szkolenia, obowiązujące przepisy nie przewidywały dla TDT kompetencji kontroli prowadzenia szkoleń według uzgodnionych z TDT programów. Zdaniem NIK istnieje potrzeba ustalenia trybu i zasad nadzoru nad realizacją szkoleń według uzgodnionych programów. Ponadto nie określono jednolitych zasad oceniania wyników egzaminów. Stwarzało to warunki do nierównego traktowania zdających egzamin i powstawania mechanizmów korupcjogennych podczas prowadzenia takich egzaminów. Zasadne jest zatem dokonanie modyfikacji obowiązującej w TDT w tym zakresie procedury w sposób określający jednolite kryteria ustalania wyników egzaminów.

I ostatni punkt problemowy, obszar naszej kontroli: sprawdzanie kwalifikacji w zakresie bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych oraz wydawania świadectw doradcy do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych. Stwierdzaliśmy nieskuteczny nadzór dyrektora TDT nad przestrzeganiem trybu i zasad prowadzenia egzaminów dla doradców i kandydatów na doradców do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych. Wystąpiły przypadki wydawania świadectwa osobie nieuprawnionej, nieprzestrzegania terminów w zakresie kwalifikowania osób do egzaminu oraz niedopełnienia przez członków komisji egzaminacyjnej obowiązku złożenia w ustalonym terminie wymaganych oświadczeń. Ponadto stwierdziliśmy, że prawidłowo realizowane było zadanie wydawania świadectw dopuszczenia pojazdu ADR do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych. Na podstawie złożonego przez uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych wniosku i po sprawdzeniu spełnienia przez niego dodatkowych wymagań technicznych dotyczących wyposażenia lub przystosowania pojazdu, dyrektor TDT wydawał w drodze decyzji administracyjnej nowe świadectwo dopuszczenia pojazdu ADR albo przedłużał ważność dotychczasowego. Najwyższa Izba Kontroli zauważa jednak, że ewidencja tych świadectw wymagana w art. 60 ust. 5 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych była niefunkcjonalna. Brak w systemie TDT jednolitej bazy wszystkich ważnych świadectw ADR ograniczał dostęp do informacji, o które występowały służby kontrolujące przewozy towarów niebezpiecznych.

Panie Przewodniczący, Szanowni Państwo, teraz uwagi końcowe i nasze wnioski. Funkcjonujący w obowiązującym stanie prawnym system wydawania decyzji terminowych dopuszczających urządzenia do eksploatacji oraz leżący po stronie użytkownika obowiązek dbania o jakość i stan urządzenia okazały się niewystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji tych urządzeń w przestrzeni publicznej. Uzasadnione w tej sytuacji jest sformułowanie pod adresem ustawodawcy wniosków dotyczących zmiany stanu prawnego w zakresie bezpieczeństwa użytkowania urządzeń technicznych oraz bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych.

Naszym zdaniem w przepisach dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych powinny być określone zasady dostępu TDT do raportów powypadkowych sporządzanych przez doradców do spraw bezpieczeństwa. Umożliwi to wykonywanie prawidłowego dozoru nad urządzeniami uczestniczącymi w przewozach, a także dokonywanie przez dyrektora oceny przestrzegania przez doradcę przepisów dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych.

TDT dzisiaj nie posiada kompetencji kontrolnych w zakresie przeprowadzania szkoleń według uzgodnionych z TDT programów. W sytuacji gdy TDT przypisano obowiązek uzgadniania programów szkoleń dla osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne, uzasadniona jest potrzeba określenia trybu i zasad nadzoru nad realizacją szkoleń na podstawie tych uzgodnionych programów.

Dla poprawy bezpieczeństwa eksploatacji urządzeń technicznych niezbędne jest, w ocenie Najwyższej Izby Kontroli, również podjęcie przez Transportowy Dozór Techniczny działań polegających na: po pierwsze, wprowadzeniu rozwiązań systemowych, które zapewniłyby bieżący dostęp wszystkim zainteresowanym służbom, inspekcjom i organom do aktualnych informacji dotyczących pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych, w tym do informacji o wydanych decyzjach zezwalających na eksploatację i wstrzymujących eksploatację oraz o świadectwach ADR; po drugie, zapewnieniu sprawowania dozoru nad wszystkimi urządzeniami znajdującymi się w prowadzonej przez TDT ewidencji, przy czym działania te powinny umożliwić bieżące monitorowanie statusu takiego urządzenia i skuteczne eliminowanie z przestrzeni publicznej takich urządzeń, które nie posiadają ważnej decyzji zezwalającej na eksploatację; po trzecie, podjęciu współpracy z innymi służbami działającymi na rzecz bezpieczeństwa pracy i eksploatacji urządzeń technicznych oraz przewozu towarów niebezpiecznych, w tym na ustaleniu trybu i zasad przekazywania przez służby informacji o zagrożeniach związanych z użytkowaniem urządzeń technicznych; i po czwarte, naszym zdaniem TDT powinien podjąć również kroki dotyczące stosowania działań przewidzianych prawem w każdej sytuacji naruszenia przepisów o dozorze technicznym oraz przepisów dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych.

Zasadne jest naszym zdaniem również dokonanie modyfikacji stosowanych w TDT procedur stwierdzania kwalifikacji osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne. W wyniku wprowadzonych zmian powinny zostać określone jednolite kryteria ustalania wyników egzaminów sprawdzających kwalifikacje wymagane przy obsłudze i konserwacji urządzeń technicznych.

Konieczne jest także dokonanie zmian w porozumieniu zawartym w 2014 r. przez TDT z Urzędem Dozoru Technicznego i Wojskowym Dozorem Technicznym, zapewniających zgodność postanowień porozumienia z ustawą o dozorze technicznym.

Panie Przewodniczący, Szanowni Państwo, na koniec jeszcze tylko dodam, że korzystając ze swoich uprawnień, pan minister infrastruktury i budownictwa w odpowiedzi na naszą informację, którą także państwo otrzymaliście, podał, że w ministerstwie trwają prace nad powołaniem zespołu do spraw przewozu towarów niebezpiecznych i że nasze ustalenia wynikające z tej informacji mają być wykorzystane w pracach tego zespołu. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję bardzo.

Czy ktoś jeszcze z państwa…

Proszę bardzo, Panie Dyrektorze Urbanowicz, proszę bardzo.

Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego Jan Urbanowicz:

Panie Przewodniczący! Szanowna Komisjo!

Proszę państwa, ja chciałbym na początku serdecznie podziękować Najwyższej Izbie Kontroli za tak wnikliwą analizę naszej pracy. Jej efekty już są widoczne, bo wykonywanie wielu z tych czynności, co do których państwo wykazali, że źle je robimy, zostało już poprawione.

Może tak zacznę od końca, jeśli mogę.

Porozumienie z Urzędem Dozoru Technicznego i Wojskowym Dozorem Technicznym, które zostało zawarte w 2014 r… Ponieważ ja nie byłem wtedy dyrektorem, skwitowałem to od razu tak, że ono jest niezgodne z prawem i wypowiedziałem je. Mamy teraz z tego powodu trochę wysyłania pism, jako że nie wszyscy użytkownicy chcą się z tym pogodzić. No ale przepraszam, powołując się na to, że NIK wytknął nam to, że to jest niezgodne z prawem, odpowiem tak: ta sprawa jest już załatwiona. Tak że dziękuję w tym momencie też za pomoc w tym, bo ja od razu uważałem, że to porozumienie łamie ustawę o dozorze technicznym.

Jeśli chodzi o wydawanie świadectw dopuszczających urządzenia do przewozu towarów niebezpiecznych, to też było to robione niezgodnie z prawem, bo nie ma tam wymienionej ustawy o dozorze technicznym. Od 23 marca wydawane są świadectwa do przewozu towarów niebezpiecznych, gdzie w uwagach są wypisywane podstawy prawne wydania takiego świadectwa: jest to ustawa o dozorze technicznym, jest to ustawa o przewozie towarów niebezpiecznych, jest również pouczenie o tym, gdzie można składać odwołanie. A więc takie świadectwo – mimo że jest to druk niejako wyjęty z umowy europejskiej ADR, dotyczącej przewozu towarów niebezpiecznych – spełnia wymagania decyzji administracyjnej. Zresztą mieliśmy wcześniej, chyba w 2012 r., wyrok Sądu Najwyższego, że to świadectwo spełnia wymagania kodeksu postepowania administracyjnego co do decyzji. Ale nie wiem jak, jakimś dziwnym trafem, tworzono od grudnia 2014 r. taką nakładkę, że wydawano decyzje na podstawie ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych, nigdzie nie powołując się na ustawę o dozorze technicznym. Wiąże się to również z tym, że od marca wydajemy nowe świadectwa i wydajemy również… dodatkowo wysyłamy do tych, którzy mają aktualnie wydane świadectwa, uzyskane na przestrzeni 2015 r., dodatkową decyzję, powołując się na art. 14 ustawy o dozorze technicznym. Jest tego dużo, bo ponad 22 tysiące, w związku z tym ten proces nie został jeszcze zakończony. Ale żeby nie pozostawać w tak zwanej bezczynności – bo ja to tak oceniam, choć pani prawnik może ocenić, że to była bezczynność dyrektora niewydającego decyzji na podstawie ustawy o dozorze technicznym – postanowiliśmy, żeby do tych aktualnych świadectw, które są na dzień dzisiejszy ważne, wydawać dodatkową decyzję stwierdzającą, że zbiornik cysterny jest dopuszczony na podstawie przepisów ustawy o dozorze technicznym.

Poprawiamy te wszystkie ewidencje. Jest to żmudna praca, ale myślę, że do końca tego roku będziemy mogli się pochwalić nowymi programami, tym bardziej że zgodnie z nowym statutem, który wszedł w życie 2 maja, mamy Wydział Informatyki i Bezpieczeństwa Informatycznego. Założenia są takie, że do końca tego roku program Transdozór… On wcześniej w założeniach miał również scalać całą dokumentację rejestracyjną dotyczącą urządzeń, czyli archiwizować tę dokumentację w PDF, ale był odkładany, również ze względu na sprawy związane z dodatkowymi zatrudnieniami pracowników, ponieważ od 2010 r., mieliśmy wstrzymany wzrost wynagrodzeń i to powodowało, że musieliśmy iść w tylko tych kierunkach, które były związane z wykonywaniem ustawy o dozorze technicznym, a kwestie certyfikacji, jednostki notyfikowanej i dodatkowe czynności były trochę w zawieszeniu, bo nie mogliśmy zatrudnić większej liczby pracowników. Na ten rok mamy większy budżet na płace i w związku z tym będziemy mogli to zrobić.

Także jeśli chodzi o egzaminy, procedura została zmieniona, i myślę, że podczas następnej państwa kontroli będzie to wykonywane już poprawnie i będzie właściwy nadzór.

Jeśli chodzi o wypadki, to rzeczywiście informacje o wypadkach my czerpiemy, że tak powiem, z ogólnych źródeł, czyli z mediów, no i jeszcze dzięki użytkownikom, którzy sami się zgłaszają – to ci, którzy są świadomi. Nie mamy jednak możliwości uzyskiwania informacji ze straży pożarnej czy z innych służb. Swego czasu, jak jeszcze był Kolejowy Dozór Techniczny, to był regulamin – chyba R15 – o powiadamianiu wypadków i wtedy my jako Kolejowy Dozór Techniczny byliśmy też tam wpisani i o każdym wypadku związanym z urządzeniem podlegającym dozorowi byliśmy powiadamiani. W tej chwili nawiązujemy czy już nawiązaliśmy kontakt z Państwową Inspekcją Pracy, współpracowaliśmy też wielokrotnie, już od dawna, z Inspekcją Transportu Drogowego, ale teraz ta współprace jest na trochę wyższym poziomie – tak to bym nazwał – tak że przepływ informacji jest na bieżąco.

Mamy problemy z jednym tematem, to znaczy z przekazywaniem informacji do prokuratury, która jednak – przepraszam najmocniej, nie chciałbym tu… – nie podejmuje działań. W większości przypadków, kiedy my wykazujemy działania niezgodne z prawem, z przepisami, albo jest odmowa wszczęcia postepowania, albo są umorzenia. Od 2000 r. do 2016 r. złożyliśmy ogółem 340 powiadomień o przekroczeniu prawa, z czego odmówiono wszczęcia w 30 przypadkach, umorzono śledztwo lub dochodzenie w 121. A wniosek o… akt oskarżenia był tylko w 10 sprawach na 349. Do tej pory nie wiemy, że tak powiem, co się stało z 183 pozostałymi sprawami. Swego czasu łącznie z Urzędem Dozoru Technicznego i Senatem – chyba Senatem, tak mi się wydaje, ale przepraszam, dokładnie nie pamiętam – podjęto taką akcję, żeby zgłosić wszystkie dochodzenia umorzone przez prokuraturę do pana prokuratora Seremeta. A więc myśmy zgłosili chyba 34 takie sprawy, ale tylko 2 sprawy zakończyły się aktem oskarżenia… Aha, to było 36 spraw, a akt oskarżenia był w tylko 2 sprawach. Myślę, że przepisy, również przepisy w ustawie o dozorze technicznym, które są obecnie, są chyba zbyt liberalne i może to jest powód tego wszystkiego.

Ale ja przepraszam, dziękuję za kontrolę i obiecuję poprawę. I zapraszam na następną kontrolę, bo każda kontrola coś wnosi. My w ramach systemów jakości też robimy audyty, nazywa się to trochę inaczej, ale wiemy, że to ulepsza pracę i poprawia… Tak że dziękując, jeszcze raz obiecujemy, że to, co mówiłem, zostało już poprawione, a większość pozostałych elementów zostanie w najbliższym czasie poprawiona.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi.

Czy ktoś z panów senatorów chce zadać pytania?

Proszę, senator Dobkowski.

Senator Wiesław Dobkowski:

Dziękuję bardzo.

Ja chciałbym zapytać, jak często są wykonywane kontrole Najwyższej Izby Kontroli, w tym przypadku w sprawie wykonywania zadań przez Transportowy Dozór Techniczny. I jak długo one trwają? Tu widzę, że trwają chyba jakoś dłużej, półtora roku czy jakoś tak. Jaka jest ta częstotliwość? I czy wnioski, te, które do tej pory wynikły z tych kontroli, zostały zrealizowane?

Jest jeszcze druga sprawa. Niepokoi mnie trochę sprawa… Bo tak: są różne, powiedzmy, niedomagania czy brakuje różnych odpowiednich badań urządzeń, z zakresu dozoru technicznego, czy też certyfikatów, no i po prostu… Ile w ogóle jest… Czy jest możliwość zbadać – w związku z tym, że są te nieprawidłowości – ile było… Chodzi mi o statystykę wypadków, o to, ile było w związku z tym wypadków, ale nie w ogóle w transporcie, tylko tych związanych z tymi po prostu… I jakie to były wypadki, czy ciężkie, czy śmiertelne, czy lekkie? I ile w ogóle rocznie czy w jakimś okresie jest wypadków związanych właśnie z tym, że urządzenia nie były odpowiednio badane czy nie miały odpowiednich certyfikatów? Dziękuje.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę bardzo.

Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Mieczysław Łuczak:

Dziękuję bardzo.

Szanowni Państwo, Panie Senatorze, kontrola obejmowała lata 2012–2015, trwała kilka miesięcy i, tak powiedziałem na wstępie, obejmowała 7 jednostek plus centralę, a zakres tej kontroli był taki jak w tematyce: wykonywanie zadań przez Transportowy Dozór Techniczny. Nie sprawdzaliśmy, nie badaliśmy liczby wypadków, a tylko to, co było o takich zdarzeniach w dokumentacji, jak te zdarzenia były przedstawiane. I tu państwo macie to przedstawione.

A co do kontroli, to Najwyższa Izba Kontroli, analizując w poszczególnych kontrolach… Jeżeli coś związanego z transportem drogowym czy bezpieczeństwem wynika również z pozostałych kontroli, to analizujemy to i przedkładamy informacje Wysokiej Izbie.

Ilość kontroli w zakresie transportu drogowego i dozoru technicznego jest zależna, Szanowni Państwo, od Wysokie Izby, czyli od naszego parlamentu, od tego, czy zlecicie nam takie kontrole. Bo kontrole nasze dzielą się na kontrole, które są zlecane przez parlament – to jest po pierwsze – a także na nasze planowe kontrole i kontrole bieżące, które zgłaszane są do Najwyższej Izby Kontroli przez obywateli i indywidualnych posłów i senatorów.

W pozostałym zakresie… No, nie jestem w stanie odpowiedzieć, nie jesteśmy w stanie powiedzieć, ile było wypadków…

(Senator Wiesław Dobkowski: Ale jak mniej więcej, to znaczy…)

Skala tego to… Mamy prosty przykład…

Senator Wiesław Dobkowski:

Ale chodzi mi o to, jak t w ogóle… Bo statystycznie, jeśli chodzi o kontrole, to jest… To znaczy czy wszystkie okresy działalności są objęte kontrolą? Bo pan prezes tutaj mówił, że to był okres od roku 2012 do 2015. Ale czy w ogóle wszystkie okresy działalności są tym objęte, czy to jest tak, powiedzmy, wyrywkowo robione? I co jaki okres czasu, tak mniej więcej?

Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Mieczysław Łuczak:

Panie Przewodniczący, Panie Senatorze, kontrolą objęta była centrala i siedem oddziałów terenowych w okresie 2012–2015. Co do szczegółów, liczby wypadków i zdarzeń, o których mówiliśmy i mówił pan główny inspektor, to powiem tak: mówiliśmy o nich jako o zdarzeniach, z których nie każde zostało zarejestrowane i odnotowane nawet przez Transportowy Dozór Techniczny, bo nie było takiej możliwości, jako że służby, które są wzywane do takich wypadków, po prostu nie przekazują takich informacji dalej.

Ale o uzupełnienie mojej wypowiedzi bardzo proszę pana dyrektora.

Senator Wiesław Dobkowski:

Jeszcze chciałbym o coś zapytać… Ja wiem, że tu jest zakres tych siedmiu oddziałów i centrali, czas od roku 2012 do 2015 r., ale chodzi o to, czy w przeszłości w ogóle były takie kontrole i jak często. Bo teraz to jest za okres 3 lat, ale czy na przestrzeni, powiedzmy, 20 lat były takie kontrole, czy nie? Czy to jest bardzo rzadko robione, czy to jest raz na 20 lat, czy raz na 5 lat? Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Poproszę, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Delegatury Najwyższej Izby Kontroli w Łodzi Przemysław Szewczyk:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Szanowni Państwo, Panie Senatorze, to była… Pierwsza kontrola dotyczyła terminalu gazowego w Świnoujściu i to była kontrola przeprowadzona w 2014 r. Ale ta kontrola, o której dzisiaj mówimy, nie dotyczyła tego. Ta była druga, dotyczyła takich bieżących zadań i była przeprowadzona z naszej inicjatywy. I to była pierwsza taka kontrola wykonywania podstawowych zadań przez Transportowy Dozór Techniczny.

Tu pozwolę sobie jeszcze, w uzupełnieniu do słów pana prezesa, wskazać na jedną bardzo istotną kwestię, odnoszącą się do pytania pana senatora, a dotyczącą właśnie raportów powypadkowych. Na stronie 12 informacji macie państwo przedstawione uwagi i końcowe wnioski Najwyższej Izby Kontroli, w tym są dwie nasze sugestie co do wniosków de lege ferenda, a jeden dotyczy właśnie tych raportów powypadkowych. Okazuje się, że doradcy do spraw bezpieczeństwa, którzy sporządzają te raporty… Nie zawsze te raporty trafiają do Transportowego Dozoru Technicznego. Doradcy mają obowiązek przekazywać je do ITD, a ITD do ministerstwa infrastruktury, ale do Transportowego Dozoru Technicznego trafia to… Na 38 raportów powypadkowych TDT został powiadomiony tylko w 11 przypadkach. A więc…

(Rozmowy na sali)

(Głos z sali: Nie, teraz Inspekcja Transportu Drogowego będzie użyczała… Aha, przepraszam…)

A więc tutaj zwracamy na to szczególną uwagę.

Wiceprezes Najwyższej Izby Kontroli Mieczysław Łuczak:

A co do tego, czy minister może dać… Mnie się wydaje, z doświadczenia to wynika, że nazewnictwo w Polsce – czyli nazwy: Urząd Dozoru Technicznego, Transportowy Dozór Techniczny… I te informacje są tak…

(Głos z sali: I Inspekcja Transportu Drogowego.)

I Inspekcja Transportu Drogowego, tak, itd. Przez to te informacje tak krążą. Niemniej jednak nasze wnioski, które przedkładamy państwu, zmierzają do tego, żeby pełna informacja była przekazywana do kompetentnych instytucji, które odpowiadają za to bezpieczeństwo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Czy są jeszcze jakieś pytania? Nie.

Państwo Drodzy, wydaje mi się, że bardzo dobrze, że tak dociekliwie Najwyższa Izba Kontroli zbadała TDT. Z tym że, Państwo Drodzy, no wiele… Jak pracuję – a kilkanaście lat pracowałem w tej… I wiem, że w TDT jest za mało ludzi. Teraz pan dyrektor powiedział, że będzie miał większą liczbę ludzi. Ale oni mają naprawdę masę roboty. Choć nikt sobie nie zdaje z tego sprawy, ale każde urządzenie, nawet podnośnik przy samochodzie dla niepełnosprawnych, musi mieć badanie przeprowadzone przez TDT. I powiem tak: ja naprawdę dziękuję…

Ino, Państwo Drodzy, Panie Dyrektorze, dla mnie to jest szokujące, że ITD czy minister nie może panu przekazać informacji o zdarzeniach czy o wypadkach. Bo to, co powiedział pan dyrektor z łódzkiego oddziału NIK, to… Przecież tam był śmiertelny wypadek, zginęła osoba. I to wszystko trzeba przecież pozabezpieczać, żeby nikt już nie zginął ani żeby nie było żadnego wypadku. Bo pamiętajmy jedno: cysterny, gdy już mówimy o transportach kolejowych czy drogowych, to są bomby na kołach. I jak może jechać taka cysterna bez świadectwa, bez certyfikatu? Tego to ja już naprawdę nie rozumiem. Widziałem wypadki kolejowe, gdzie cysterna… Jak zderzył się taki pociąg, to pół stacji było ewakuowane, bo naprawdę było niebezpieczeństwo wybuchu.

Ja naprawdę gratuluję i powiem tak: jeżeli chodzi o zmianę w ustawach, to przecież my nie jesteśmy im przeciwni. Pan minister budownictwa może podjąć taką inicjatywę, żeby faktycznie niektóre rzeczy uregulować. I my w Komisji Infrastruktury na pewno to omówimy i nie będziemy temu przeciw. Postanowiliśmy, że wszystkie sprawy, które na kolei będą kontrolowane przez NIK, my będziemy brali na posiedzenia komisji, żeby naprawdę wyciągać z tego wnioski. A TDT tak się traktuje jak jakieś siódme koło od wozu… A a ja uważam, że UTK, TDK czy dozory górnicze, dozory lotnicze to jest sprawa bezpieczeństwa życia ludzkiego i nie można tego lekceważyć.

Ja się ogromnie cieszę, że pan minister powołał ten wspomniany zespół. I dopilnujemy, żeby te postulaty przedstawione przez Najwyższą Izbę Kontroli były zrealizowane. Bo jakbyśmy popatrzyli na wiele innych spraw, to widać, że macie państwo z NIK rację, że trzeba to kontrolować. I cieszę się, że dyrektor TDT mówi, że z każdej kontroli trzeba wyciągnąć wnioski, bo ja też taką zasadę wyznaję.

Chciałbym naprawdę serdecznie podziękować panu prezesowi NIK i całemu zespołowi oraz panu dyrektorowi TDT. Jeżeli chodzi o Komisję Infrastruktury, to jesteśmy do państwa dyspozycji, bo wiele rzeczy… My zresztą też możemy podjąć proces legislacyjny, bo wystarczy 10 senatorów i można zmieniać ustawy. Ale trzeba mieć świadomość, że najszybszą ścieżką legislacyjną idzie projekt rządowy. Jak są projekty rządowe, to wtedy to idzie. Obojętnie jaka koalicja będzie rządzić, ale wtedy idzie to wszystko szybko.

Odpowiadam koledze Dobkowskiemu: masz, za lata 2012–2015 była kontrola, wtenczas ten dyrektor TDT, pan Urbanowicz, tam nie pracował, a więc jego można rozliczać od teraz, ale wnioski NIK musi wykonać, wdrażać, bo nie będzie tak, że jeden będzie mówił coś na drugiego, a bezpieczeństwo będzie zagrożone.

Dziękuję naprawdę serdecznie, zwłaszcza oddziałowi NIK z Łodzi… Nie wiem, jak tam Kraków, bo jest jeszcze dalej, a ja muszę patrzeć na całą Polskę, bo jako przewodniczący komisji…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przepraszam… No i gratuluję. Ale, jak mówię, ja wiem, ile pracy tam mają, bo mam odczynienia z osobami niepełnosprawnymi i wiem, ile razy przyjeżdżają i robią kontrolę… Na ręce pana prezesa chciałbym złożyć serdeczne podziękowania. Z tym że pamiętajmy, że to wszystko, Panowie Senatorzy, kosztuje, dlatego wiele firm tego unika, a tu nie ma co unikać kontroli. Wiele urządzeń sprowadza się z zagranicy i uważa się, że jeśli mają one certyfikaty międzynarodowe, to naszych mogą już nie mieć, a tak nie jest.

Naprawdę serdecznie dziękuję NIK i dziękuję panu Urbanowiczowi, dziękuję panom senatorom.

I zamykam posiedzenie komisji.

Panie Dyrektorze TDT, oczekujemy na piśmie informacji, czy zostały zrealizowane zalecenia NIK. Dziękuję.

(Koniec posiedzenia o godzinie 16 minut 47)