Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (20.)

w dniu 27 kwietnia 2016 r.

Porządek obrad:

1. Pozycja pasażera w transporcie kolejowym.

(Początek posiedzenia o godzinie 17 minut 03)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, pozwólcie, że rozpocznę trzecią część naszego posiedzenia. Dla mnie temat kolejowy to bliski temat.

Serdecznie chciałbym przywitać pana ministra Stommę, chciałbym przywitać pana prezesa Intercity, a także pana prezesa Przewozów Regionalnych, człowieka, którego znam od lat, człowieka „Solidarności”, bardzo mocno związanego z moją osobą.

Punkt 1. porządku obrad: pozycja pasażera w transporcie kolejowym

Dzisiejszym tematem, Państwo Drodzy, jest sprawa biletu integracyjnego. Jest wiele sygnałów do komisji, do panów senatorów, bo u nas pań senator nie ma, ino są sami senatorowie. Ludzie piszą, że jak tak może być, że jest kilku przewoźników i na każdego przewoźnika trzeba kupować oddzielnie bilet. Dlatego postanowiliśmy poprosić pana ministra, któremu chciałem też podziękować, bo współpraca między Ministerstwem Infrastruktury a komisją, zwłaszcza z panem ministrem Adamczykiem, ministrami Stommą i Szmitem układa się bardzo dobrze.

W związku z tym, Panie Ministrze, przechodźmy do konkretów, żeby jak najkrócej gawędzić, bo wiemy, że my kolejarze mamy zasadę, że to inni mówią, a my robimy. Jak przedstawia się sprawa biletu integracyjnego?

Proszę bardzo.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma:

Dziękuję uprzejmie.

Panie Przewodniczący! Wysoka Komisjo!

Temat dzisiejszego posiedzenia brzmi: pozycja pasażera w transporcie kolejowym. W związku z tym tytułem wstępu pozwolę sobie uporządkować podstawy prawne, na których tle zobaczymy kwestię biletu integracyjnego czy wspólnego biletu. Będziemy mówili o tej idei.

Generalnie chciałbym przypomnieć, że prawa pasażerów w transporcie kolejowym regulowane są przede wszystkim rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z 2007 r. Jest to rozporządzenie (WE) nr 1371, które reguluje zakres informacji dostarczanych pasażerom, odpowiedzialność przewoźników wobec pasażerów i ich bagażu oraz wobec opóźnień. Chodzi też o ochronę i pomoc zapewnianą osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej.

Krajowym organem wyznaczonym do monitorowania i nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów w transporcie kolejowym jest prezes Urzędu Transportu Kolejowego, który rozpatruje skargi pasażerów w tym zakresie, dokonuje kontroli przewoźników kolejowych w zakresie przestrzegania praw pasażerów i ewentualnie nakłada stosowne kary. Z kolei minister infrastruktury i budownictwa odpowiada za przygotowanie i weryfikowanie regulacji dotyczących praw pasażerów. I tutaj warto wspomnieć… ja wspomnę w skrócie ustawę o transporcie kolejowym, ustawę – Prawo przewozowe, rozporządzenie ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy, rozporządzenie ministra infrastruktury z 2005 r. w sprawie sposobu ustalania wysokości opłat dodatkowych z tytułu przewozu osób, rzeczy i zwierząt oraz wysokości opłaty manipulacyjnej i rozporządzenie ministra transportu i budownictwa z 2006 r. w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego; to rozporządzenie jest aktualnie w trakcie zmiany.

Z punktu widzenia Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, w imieniu którego występuję, chcę stwierdzić, że minister oddziałuje na pozycję pasażera przede wszystkim poprzez tworzenie regulacji prawnych oraz organizację usług publicznych w kolejowych przewozach międzywojewódzkich. Tutaj w zasadzie dochodzimy do zasadniczej kwestii, którą komisja przed nami postawiła. Ja oczywiście skupię się na priorytecie wskazanym przez pana przewodniczącego, ale chciałbym jeszcze w ramach wstępu wspomnieć, że wiele wynika również z organizacji rynku przewozów pasażerskich. Jednym z narzędzi tej organizacji jest wspólny bilet, ale struktura podmiotowa także jest istotna. Wiemy, że mamy duży problem związany z przewozami regionalnymi. Mamy problem z Intercity. Mamy też problem związany z ulgami w transporcie kolejowym. Jesteśmy w przededniu wejścia w życie… tzn. od początku 2017 r. wejdą w życie te przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, które zmieniają zasady ulg przejazdowych w transporcie także, ale nie tylko, kolejowym. Założenia tej ustawy od początku były dla nas wątpliwe. Uważamy, że to też wpływa na pozycję pasażera. Jest też kwestia taboru, jest kwestia punktualności itd. Stąd, mówiąc o pozycji pasażera w transporcie kolejowym, musimy myśleć o tych bardzo różnych aspektach.

Natomiast, jeżeli przywoływana jest kwestia wspólnego biletu, to myślę, że jest to rzeczywiście w tej chwili kwestia kluczowa. Jeżeli stwierdzimy – to będziemy w miarę zapotrzebowania rozwijali – że w deklaracji w programie Prawa i Sprawiedliwości, czyli zaplecza rządowego, był podniesiony postulat integracji rynku pasażerskiego, to oczywiście . jest to ważny priorytet dla rządu. Muszę jednak stwierdzić, że mamy wielki problem dwojakiego rodzaju ze względu na postępowanie czy sytuację związaną z nienotyfikowaną pomocą publiczną udzieloną Przewozom Regionalnym w kwocie 770 milionów w drugiej połowie zeszłego roku przez naszych poprzedników. Bo nienotyfikowanie pomocy Komisji Europejskiej już samo w sobie rodzi podstawy do żądania przez Komisję zwrotu tych środków z dodatkowymi obciążeniami. Jest jeszcze drugi problem, wynikający z tego, że ta pomoc była związana z określonym programem restrukturyzacji przedsiębiorstwa. I to jest kwestia PDO. Jest to kwestia zakupu taboru na zasadach komercyjnych, co nie jest łatwe dla przedsiębiorstwa, któremu trzeba udzielać pomocy publicznej. Jest kwestia zawarcia długoterminowych, co najmniej 5-letnich umów na finansowanie przewozów pomiędzy poszczególnymi marszałkami a Przewozami Regionalnymi, a marszałkowie niekoniecznie z tego się wywiązują, czyli podważają plan, który został zadeklarowany. Jest jeszcze kwestia wsparcia tego planu środkami komercyjnymi przeznaczonymi na poprawę funkcjonowania przedsiębiorstwa, na poprawę jego płynności finansowej i z tym też jest duży kłopot. Chcę powiedzieć, że rząd ma taki priorytet. Realizacja tego priorytetu jest niemożliwa wskutek zapisów tej umowy restrukturyzacyjnej, planu restrukturyzacyjnego. Na przykład poprzez… W ogóle jest problem z wprowadzeniem go w życie. Oczywiście mamy determinację. Jesteśmy w trakcie negocjacji aktywnych z Komisją Europejską. Pan dyrektor Jarecki, dyrektor Departamentu Kolejnictwa, który się spóźni parę minut, dlatego że przed chwilą wysiadł ze spóźnionego samolotu, przyjeżdża z najświeższymi informacjami odnośnie do tej kwestii. Ja pokazuję przez to, w jakiej fazie jesteśmy i w tym miejscu proszę o zrozumienie ze strony całej komisji, że nie o wszystkich szczegółach możemy mówić przy włączonych mikrofonach. No, jesteśmy w pewnej pozycji negocjacyjnej.

Mogę jednak powiedzieć, że w tym planie restrukturyzacyjnym jako ważny element zapisano, że Przewozy Regionalne nie mogą wykonywać przewozów transgranicznych, czyli przez granice pomiędzy regionami, pomiędzy województwami. Czyli zapisano to, co jest taką bolączką z punktu widzenia pasażerów, że kilkanaście czy kilkadziesiąt kilometrów pomiędzy granicami województw okazuje się bardzo trudne do pokonania, biorąc pod uwagę rozlokowanie miejsc zamieszkania i miejsc pracy zawodowej. I okazuje się, że problem jest nie do pokonania. Nasi poprzednicy nam zapisali, że tak powiem, jako zobowiązanie wobec Komisji Europejskiej, że właśnie tak ma być. No, rozwiązanie nie do zaakceptowania, ale wisi nad nami ten miecz Damoklesa ważący 770 milionów euro. To jest więc ta sytuacja.

Ja już też ostatnio mówię, że stoimy na ruchomych piaskach, jeśli chodzi o przewozy pasażerskie. Jedna noga stoi na problemie Przewozów Regionalnych, a druga noga stoi na problemie, który nazywa się Intercity. Z kolei tutaj cała sprawa polega na tym, że mamy rozkład jazdy, też bardzo znacznie dofinansowywany ze środków publicznych, na który wszyscy narzekamy, że nie obsługuje wszystkich koniecznych relacji, albo – jeżeli obsługuje – to w sposób niesatysfakcjonujący, jeżeli chodzi o godziny, przystanki, skomunikowania itd. Mimo tego, że generalnie konstrukcja tego rozkładu jazdy na rok 2016 kładzie nacisk na skomunikowania. Nie bardzo to się udaje w praktyce ze względu na czasem – to paradoksalne – zbyt wyśrubowane oczekiwania wobec tych skomunikowań, które zostały zaplanowane w oparciu o abstrakcyjne warunki, nieuwzględniające np. awaryjności sprzętu i właśnie nieuwzględniające skutków różnych awarii i opóźnień na wcześniejszych etapach trasy, jeżeli w składach pociągu są grupy wagonów, które w tych punktach skomunikowań są rozrządzane do różnych destynacji. Po prostu starano się optymalizować tę ofertę dla pasażera, biorąc pod uwagę dostępny tabor, ale, śmiem twierdzić, nadmiernie wyśrubowano oczekiwania, nie uwzględniając tych technicznych uwarunkowań. Technika jest awaryjna i później to wszystko się sypie.

Ten rozkład jazdy przy takich uwarunkowaniach techniczno-organizacyjnych jeszcze tak został skonstruowany, że powoduje generowanie co najmniej około 200-milionowego deficytu rocznie w stosunku do budżetu, złożonego z dotacji i z przychodów z biletów, który spółka jest w stanie mieć do dyspozycji. Chcę powiedzieć, że spółka prowadziła bardzo, powiedziałbym, wyrafinowaną grę finansową polegającą na tym, że istotnym elementem budżetu spółki były też kary umowne. W związku z tym spółka z lubością prowadzi spory z różnymi swoimi kontrahentami, w tym z polskimi producentami taboru np. z Poznania. Tutaj patrzę na członka władz… na nowego członka zarządu i myślę, że będziemy chcieli zastanowić się, jak w efekcie taki spór służy interesom polskich pasażerów i czy czegoś tutaj nie możemy zrobić. To tylko taki drobny wtręt.

Mamy więc te ruchome piaski. Wydawałoby się, że to flagowy polski przewoźnik kolejowy, a okazuje się, że ma on ogromne i – w świetle trendów, które poprzednicy nam prezentowali – rosnące trudności finansowe. Jak integrować rynek, jeżeli ten podmiot potrzebuje restrukturyzacji? Mówię to z pewnej perspektywy. Dzisiaj być może trochę inaczej patrzymy na tę sprawę. Dzisiaj rozmawiamy z zarządem o optymalizacji po stronie i przychodowej, i kosztowej. Mówimy o nowym podejściu do rozkładu jazdy, o rewizji planów dotyczących odnowienia taboru. Mówimy o zabiegach wieloaspektowych.

Na tym tle wracam ponownie do kwestii wspólnego biletu i mówię, że jest to tym bardziej istotna kwestia, że jest to narzędzie znajdujące się w zasięgu ręki ministra właściwego do spraw transportu, który może inicjować działania, ale we współpracy ze wszystkimi przewoźnikami. Będę prosił pana dyrektora Jareckiego, który, jako uczestnik odpowiedniego zespołu pod moim przewodnictwem, prowadzi prace nad wspólnym biletem, żeby podał trochę więcej szczegółów, a ja omówię tylko pryncypia.

Minister, czując się odpowiedzialny za stan rynku przewozów pasażerskich w Polsce, podejmuje rozmaite działania oprócz tych, które niekoniecznie widać. Opinia publiczna nie widzi problemu negocjacji z Komisją Europejską, nie widzi i nie musi widzieć problemów wewnętrznych z przewozami regionalnymi, natomiast ocenia naszą ofertę, wspólną ofertę bezpośrednio przewoźników. Minister reguluje zasady, które wszystkich obowiązują, jest więc oczywistym deficytem to, że od szeregu lat nie podjęto zadania, którego trudność – w szczególności w dobie rozproszenia rynku – polega na uzgodnieniu strategii biznesowych firm. W szczególności dotyczy to przewoźników marszałkowskich, czyli przewoźników, którzy realizują bardzo lokalne interesy, często związane z podejściem do wyborów, ponieważ często obsługują największe ośrodki w regionie. Tam jest najwięcej wyborców, więc warto spróbować ich pozyskać. Bez rozwiązania natomiast zostają ludzie dojeżdżający do pracy, mający rzeczywiście największe potrzeby i niemający alternatywy w postaci przewozów aglomeracyjnych.

Z punktu widzenia pasażera widzianego w skali krajowej mamy rynek rozproszony i o niespójnej strategii. Musimy stworzyć narzędzia zachęt, żeby ci wszyscy przewoźnicy zobaczyli w tym swój interes. Oczywiście, można byłoby tutaj oddziaływać metodami administracyjnymi i mówić: dostaniecie ulgi takie, czy inne – nie mówię w tej chwili jakie – pod warunkiem, że przystąpicie do wspólnego biletu. Niewątpliwie w ten sposób będziemy chcieli… Planujemy takie oddziaływanie. Zamiast stosować nacisk administracyjny, chcemy powiedzieć, że w tym garnuszku do podziału ze wspólnego biletu, rozumianego ambitnie jako wspólna taryfa, znajdzie się do podziału więcej niż tylko z działalności przewozowej, bo chcemy wspólny bilet traktować też jako platformę lojalnościową, integrującą szereg dodatkowych usług. Nie mówię o różnych problemach narzędziowych i innych kwestiach, w tej chwili rzucam hasło „wspólna taryfa”. Jest oczywiste, że z punktu widzenia pasażera ważna jest integracja komunikacji miejskiej, aglomeracyjnej i kolejowej. Już pewnie mniej oczywiste jest to, że chcielibyśmy tę ofertę integrować z ofertą pocztową np. w segmencie związanym z przesyłkami kurierskimi. Idąc dalej, możemy – traktując pasażerów w przewozach kolejowych jako aktywną część społeczeństwa – integrować to z ofertą ubezpieczeniową polskiego ubezpieczyciela, czyli PZU. Na przykład w okienku pocztowym będzie można kupić bilet na dowolną trasę w Polsce, jednocześnie poczta należy do grupy firm, w której jest Bank Pocztowy, z którym wiążą się dodatkowe usługi także dla klienta kolei, który może też kupić ubezpieczenia. W efekcie, z tej działalności, w garnuszku do podziału dla uczestników tego wehikułu, który nazywamy „wspólnym biletem”, będzie więcej niż tylko z działalności przewozowej. Biorąc pod uwagę nowoczesne podejście tychże przewoźników oraz ich założenie i wymaganie, że te rozliczenia będą dokonywane w czasie rzeczywistym, problemy dotyczące algorytmu podziału wpływów pomiędzy przewoźnikami nie są tak ostre. Jest to więc bardzo trudne wyzwanie. Ono będzie rozwijane etapowo. Ekipa współpracująca z panem ministrem Andrzejem Adamczykiem jest nastawiona na to, żeby pokazywać zarówno punkt docelowy, jak i ścieżkę dojścia oraz cząstkowe rozwiązania, przyjęła więc scenariusz łącznie ze strategią komunikacyjną, co oznacza, że bardzo prędko pojawią się cząstkowe efekty ułatwiające życie pasażerom.

Jeżeli mogę prosić pana przewodniczącego, to pan dyrektor Stefan Jarecki poda trochę więcej szczegółów.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, Panie Dyrektorze.

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Stefan Jarecki:

Dziękuję uprzejmie.

Panie Przewodniczący! Panowie Senatorowie! Szanowni Państwo!

Ja omówię zagadnienie bardzo krótko, ponieważ pan minister już opowiedział bardzo szczegółowo. Może powiem tylko trochę o tym, jak wyglądają prace nad wspólnym biletem. Jeżeli chodzi o strukturę zarządzania, te prace zostały podzielone dwustopniowo: na komitet sterujący, który ma podejmować pewne polityczne, strategiczne decyzje w zakresie funkcjonowania tego rozwiązania, jego wprowadzenia w życie itd., oraz na zespół projektowy, którego zadaniem jest rekomendowanie przygotowania określonych rozwiązań, które miałyby być przez tenże komitet sterujący przyjęte do realizacji bądź nie w przypadku, gdyby wola była inna. Zespół projektowy już rozpoczął prace. Został podzielony na podgrupy, które mają realizować określone zadania, takie jak np. przygotowanie odpowiednich rozwiązań prawnych, analiza w zakresie możliwości technologicznych wprowadzenia określonego rozwiązania, analiza tego, jaki docelowy model rozwiązania powinien zostać wybrany i oczywiście – to kwestia wiodąca – jak ten projekt sfinansować i z jakich środków: czy ze środków funduszy unijnych, czy też w inny sposób. W pracach tego zespołu projektowego, jak również w pracach poszczególnych grup, jakie w ramach niego funkcjonują, uczestniczą wszelkie istotne podmioty rynku transportu kolejowego oraz eksperci. Niewątpliwie trzeba podkreślić, że ten zespół będzie działać pewnymi etapami. Całość projektu jest złożona i skomplikowana, w związku z tym zostały wprowadzone określone etapy, poszczególne kamienie milowe, które mają być w danym czasie osiągnięte. Został opracowany harmonogram działania zespołu. Jest założenie, że jednak w okresie kadencji tego rządu – ponieważ jest to zobowiązanie na tę kadencję – jakaś już funkcjonująca, chociażby wstępna, wersja tego rozwiązania powinna się pojawić. Myślę, że z punktu widzenia, jak wyglądają prace nad projektem wspólnego biletu, to chyba byłoby zupełnie wystarczające…

(Głos z sali: Skład zespołu…)

Jeśli chodzi o skład zespołu, to wchodzą w jego skład: PKP SA, PKP SKM jeszcze, w Trójmieście Szybka Kolej Miejska, PKP Informatyka…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Chyba nie… Tak?

Przewozy…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma: Jeżeli można…)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Będzie czas na pytania.

Proszę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma:

Uzupełniając tylko: konstrukcja generalna jest taka, że – tak jak podkreśliłem – minister właściwy do spraw transportu czuje się odpowiedzialny za całą inicjatywę, wobec czego jestem delegowany do przewodniczenia temu zespołowi. Poza tym są dwa filary wsparcia w tym zespole sterującym: właściciele przewoźników, czyli PKP SA, jako właściciel Intercity, i Agencja Rozwoju Przemysłu, jako dominujący właściciel Przewozów Regionalnych, i z grupy PKP jeszcze wspieramy się np. SKM itd. Generalnie, jeżeli chodzi o dużą grupę podmiotów samorządowych, marszałkowskich, to w pewnej fazie pracy wyjdziemy do nich, pokazując pewne warianty biletu i próbując ich włączyć w dyskusję o docelowym rozwiązaniu. Uznaliśmy natomiast, że dyskusja na samym wstępie w zbyt szerokim gronie spowodowałaby, że okazałoby się, że, żeby do czegokolwiek dojść, musimy przenieść prace na wysoki szczebel polityczny, bo wiadomo, że to tu występują te sprzeczne interesy.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu ministrowi.

Pytania będą później, po wystąpieniach.

Państwo Drodzy, bardzo często są zadawane pytania, kiedy nastąpi scalenie Przewozów Regionalnych. Bo to, że Agencja Restrukturyzacji Przemysłu ma 50%, już stworzyło pewną bardzo pozytywną atmosferę. Tu, Panie Ministrze, też jest zespół powołany do nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji.

W związku z tym teraz oddałbym głos prezesowi Przewozów Regionalnych, panu dyrektorowi Mamińskiemu – uważam, że jest to nareszcie właściwa osoba na właściwym stanowisku – a później panu prezesowi Intercity. Panowie tak, żeby… Mamy czas do godziny 18.15, a chcemy oddać głos jeszcze panom senatorom, bo najważniejsze są pytania, wtedy wiadomo, jakie są problemy.

Proszę, Panie Prezesie.

Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Krzysztof Mamiński:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze!

Ja nawet nie w ramach uzupełnienia, tylko powiem kilka słów, bo pan minister był łaskawy powiedzieć wiele o sytuacji spółki Przewozy Regionalne. Rzeczywiście, niezależnie od tej oceny, która spowodowała, że spółka Przewozy Regionalne ma określone kłopoty z notyfikacją programu restrukturyzacji i z zagrożeniem rozpoczęcia procedury uznania za niedozwoloną pomocy publicznej w kwocie 770 milionów zł, spółka funkcjonuje i stara się realizować założenia pozwalające jej utrzymać pozycję wiodącego czy największego przewoźnika pasażerskiego w Polsce, którym jest, i sprostać konkurencji spółek samorządowych. Jest to dziwna konstrukcja, że marszałkowie województw z jednej strony są współwłaścicielami spółki Przewozy Regionalne, a z drugiej są właścicielami spółek samorządowych i konkurują na tym samym rynku. Tak jest w województwie wielkopolskim, w województwach dolnośląskim, małopolskim. W województwie mazowieckim jest oddzielna spółka Koleje Mazowieckie, a na Śląsku są Koleje Śląskie.

Oczywiście, staramy się uporać z największym dziś, w mojej ocenie, problemem i wizerunkowym, i wiążącym się z realizacją oczekiwań pasażerów, tj. ze sprawą taborową. Otóż marszałkowie województw z funduszy ostatniej perspektywy unijnej odnowili dużą część taboru i aktualnie też w ramach nowej perspektywy unijnej będą mogli aplikować o dofinansowanie na zakup i modernizację taboru nawet do 85% wartości. Z tego programu spółka Przewozy Regionalne jest wyłączona, dlatego że jako spółka będąca w procesie restrukturyzacji nie może aplikować o środki unijne. Jedyną więc szansą na poprawę jakości jest pozyskanie komercyjnego finansowania dłużnego. Jesteśmy na etapie negocjacji z bankami w celu pozyskania – w dzisiejszym stanie prawnym – środków poprzez emisję obligacji. Jeżeli zmieniłaby się ustawa o zamówieniach publicznych, to pozwoliłaby ona wówczas przejść również w formułę kredytu. Mamy zamiar, i te prace są dość znacznie zaawansowane, zaciągnąć kredyt w kwocie 620 milionów zł m.in. na modernizację 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych. To będzie największy kontrakt w historii spółki Przewozy Regionalne, ale to niewiele więcej niż 15% potrzeb tej spółki, bo jest ponad 600… Ilostan taborowy spółki Przewozy Regionalne to około 600 elektrycznych zespołów trakcyjnych, które w znacznej większości wymagają modernizacji z poziomu P5, czyli zrobienia czegoś, co spełnia oczekiwania pasażerów, czyli spełnia wszelkie wymogi zarówno wizualne, jak i techniczne. Tak to wygląda na dziś.

Odnośnie do podpisania umów, o których wspominał pan minister, to rzeczywiście jednym z założeń wprowadzenia czy wejścia właścicielskiego i wejścia w życie programu restrukturyzacji było podpisanie długoterminowych umów z marszałkami województw. I z częścią z nich są one podpisane na okresy…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Tylko z częścią. Tak, to oczywiście… Z częścią marszałków są parafowane umowy i prowadzone rozmowy, tak że może uda się podpisać umowy już przed wprowadzeniem rozkładu 2016/2017. Natomiast, żeby pokazać, jak równoprawnie są traktowane podmioty, podam przykład województwa wielkopolskiego, choć to dobre województwo i jest tam dobra współpraca. Ze spółką Przewozy Regionalne jest podpisana umowa na 2 lata na powierzenie pracy przewozowej, a ze spółką Koleje Wielkopolskie – na lat 10. W Małopolsce, u marszałka Krupy, jest umowa z Przewozami Regionalnymi na rok, a z Kolejami Małopolskimi – na lat 10. To jest ta równowaga operowania na rynku, na którym nawet zaplanowanie procesów inwestycyjnych i posiłkowanie się finansowaniem dłużnym jest trudne, bo chociażby instytucje finansowe mówią: mogę rozważyć możliwość udzielenia kredytu, ale chcę się zabezpieczyć nie na majątku, tylko w dużej mierze na umowach przewozowych, które są podstawą stabilnego finansowania prowadzenia tych przewozów. Stąd widać, że sytuacja nie należy do łatwych, ale w całej tej sytuacji funkcjonujemy.

Już pewne zmiany w czwartym pakiecie kolejowym – te ostatnie ustalenia, właściwie sprzed kilku dni – mogą spowodować, że w stosunku do niektórych podmiotów, np. kolei samorządowych, marszałkowie zawrą umowy na maksymalny termin, czyli do roku 2033. Taka możliwość jest. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Państwo Drodzy, jest także z nami członek zarządu PKP, pan Michalski, którego serdecznie witam i przepraszam, bo go pierwszy raz widzimy i nie znamy dokładnie, ale jest z nami…

Państwo Drodzy, Panie Prezesie Intercity, może byśmy przeszli do pytań? Faktycznie, pytania będą konkretne… Bo jakieś decyzje trzeba podjąć, bo to, co powiedział pan prezes Mamiński, dla mnie to jest skandal, skandal i jeszcze raz skandal…

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma: Nie to, co powiedział, tylko to, o czym powiedział.)

Nie, nie. przepraszam. To, co powiedział… Panie Ministrze, może dokończę wypowiedź. To, co powiedział na temat ogłaszanych, podpisywanych umów przez samorządy. Przecież nie może tak być, że jedni są dyskryminowani, a drudzy są preferowani. Dla mnie następnym skandalem jest to, że są środki unijne, a normalny przewoźnik, przewoźnik narodowy nie może zakupić z tych środków taboru, bo komuś się tak podoba i ktoś podpisuje jakieś tam umowy.

Panowie Senatorowie, ja na końcu, bo kolej to moje oczko w głowie. Proszę bardzo, zgłaszał się senator Gaweł z Wielkopolski. Proszę bardzo.

Senator Robert Gaweł:

Akurat odnośnie do Kolei Wielkopolskich, to mam same pochwały. Tak naprawdę teraz bardzo dużo jeżdżę kolejami i koleje bardzo mocno ćwiczą moją cierpliwość i wytrzymałość na różnego rodzaju stresy. Skomunikowanie z Warszawą nie jest złe, bo jeżdżę z Gniezna do Poznania i stamtąd Intercity do Warszawy, bardzo szybko i na bardzo wysokim poziomie, tylko skomunikowanie samych pociągów wygląda kiepsko. Jak jest różnica 10 minut, to lepiej nie ryzykować przesiadki. Wczoraj miałem taką podróż… Jak mówię, w miesiącu co najmniej dwa razy jest tak, że przesiadki się nie udają. Na szczęście Poznań jest dużym dworcem i są następne pociągi. Zdarza się, że wchodzę do TLK i też nie możemy ruszyć, ponieważ jest 2 pijanych mężczyzn. Policja na dworcu w Poznaniu 20 minut interweniuje, tzn. nie mogą przyjść z posterunku, z którego mają 3 minuty. I tak to wygląda ten świat polski.

Teraz już poważne pytania i jeszcze jeden trochę sarkazm à propos nowoczesności, w stronę której idziemy. Jak widzę, większość z państwa tutaj pamięta czasy, kiedy była jedna firma. Był też inny system. Bilet był z tektury. Przychodziło się i mówiło się: Poznań powrotny 50%. Pani podnosiła wzrok. Brała z takiego kasetonu tekturowy bilet. Wkładała do przebijaka. Odkładało się wyliczoną sumę. Cała operacja trwała około 15 sekund. Dziś trwa dziesięć razy dłużej. Wczoraj pani na dworcu nie mogła mi sprzedać biletu przez system, ponieważ mówiła, że nie należy mi się ta zniżka, mimo że dzień wcześniej pani z tej samej kasy mi sprzedała. Tak że wiecie, to jest wszystko po prostu… Ta nowoczesność zżera własny ogon.

Bardzo mi się podoba ta idea biletu wspólnego i mam konkretne, proste pytanie: kiedy będziemy mogli liczyć na ten bilet i kiedy tę informację będziemy mogli przekazać w naszych okręgach wyborczych oraz powiedzieć, że wreszcie będziemy mogli kupować jeden bilet? Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę…

(Brak nagrania)

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Stefan Jarecki:

Żeby bezpiecznie odpowiedzieć, powiem, że terminem, który jest nieprzekraczalny, jest kadencja… Jakaś wersja tego rozwiązania zostanie wprowadzona w czasie kadencji tego rządu, tak więc…

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Nie, to chyba za długo trochę. 4 lata to jest za długo, kadencja to…

(Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Stefan Jarecki: To nie jest takie proste, wbrew pozorom, wprowadzenie…)

No ale, Panie Senatorze, niech pan zapisze: 2019 r.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Proszę, bo żeby poważnie…

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma: Można powiedzieć więcej…)

Proszę, Panie Ministrze. Proszę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma:

Dziękuję.

Panie Przewodniczący! Szanowni Panowie Senatorowie! Szanowni Państwo!

Wyraźnie mówię. Kadencja to czas na dojrzałą, nie mówię docelową, wersję biletu. A przedtem, łącznie z rokiem 2016, będziemy chwalili się pewnymi cząstkowymi rozwiązaniami. Pan dyrektor przestrzega – i tu jest oszczędny w gospodarowaniu informacją – zasady przyjętej przez zespół, że informujemy tylko po uzgodnieniu komunikatu zarówno odnośnie do stanu prac, jak i najbliższego planu, a w tym momencie nie jest to przygotowane. Jak mówię, zasada: nie koniec kadencji czy poza kadencją, tylko cząstkowe etapy będą realizowane jeszcze w tym roku.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu ministrowi.

Trzeba powiedzieć, że to wszystko, każde słowo idzie do internetu. Ja nie przypuszczałem, jak z internetu korzystają mieszkańcy Rzeczypospolitej. Myśmy się już nieraz o tym przekonali, nawet z panem senatorem Hamerskim na temat linii Podłęże – Piekiełko. To jest w świadomości chyba wszystkich… Państwo Drodzy, oni chwytają nas później za każde słowo.

Senator Peczkis i senator Dobkowski, może od razu 2 pytania i 2 odpowiedzi.

Senator Grzegorz Peczkis:

Cieszę się, że w końcu tutaj państwo jesteście, chociaż żałuję, że nie w komplecie. Gigantyczny…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Zaraz powiem: Kolei Śląskich. Gigantyczny problem: Opolszczyzna. Tak źle, jak jest teraz, nie było od czasów „Niemca”. Za „Niemca” pociągi jeździły szybciej i sprawniej, niż jeżdżą teraz, i od tamtego czasu było coraz lepiej. Koniec komunizmu, przykro mi to stwierdzić, ale taka prawda… Teraz 4 lata będzie trwało odbudowywanie, Panie Ministrze, tego, co jeszcze kilka lat temu było oczywistością, czyli kupna jednego biletu na jedną kolej. Ja panu wytłumaczę, jak to wygląda dzisiaj, gdy jedziemy z Opolszczyzny, z Kędzierzyna-Koźla do Zabrza. Przede wszystkim odcinek na Opolszczyźnie trasy Kędzierzyn – Gliwice nie należy do Opolszczyzny tylko do Śląska. Na Śląsku nikt się nie zajmuje czymś, co leży na Opolszczyźnie. Nie remontują. Ograniczenie prędkości z roku na rok wzrasta, skutkiem czego 2 lata temu wycofano Intercity z Opola przez Kędzierzyn. Intercity nie jeździ, bo jest ograniczenie do 60 km/h. Omija Śląsk Opolski tzw. obwodnicą strzelecką, jeżdżąc przez pola. Super, jeździ szybciej. Tylko że tam ludzi nie zabiera, bo tam ludzi nie ma. Jeździ szybciej, świetnie. Omijacie państwo…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie mówię tutaj personalnie, tylko ogólnie. Ale kolej omija Opolszczyznę. Skasowano połączenie Głubczyce – Ząbkowice Śląskie. Kasuje się teraz systematycznie połączenie Opole – Nysa – Brzeg, bardzo ważne dla ludzi, bo tam mieszkają ludzie ubodzy, ludzie, których już nie stać na jeżdżenie samochodami.

Panie Dyrektorze, połączenia osobowe to po prostu zgroza. Nie ma skomunikowania w Gliwicach. Ani nie czeka jeden pociąg na drugi, ani pociągi śląskie nie czekają na opolskie, ani opolskie na śląskie. W Wielki Piątek ludzie jechali z pracy, była godzina 14.00. Minuty zabrakło. Widzieliśmy, jak odjeżdża pociąg osobowy do Kędzierzyna-Koźla. Nie zdążyliśmy na eucharystię, bo pociąg po prostu uciekł nam z peronu. Co to znaczy, że w wolnej Polsce my nie możemy się swobodnie przemieszczać 42 km dwoma kolejami? Co to znaczy, że ja próbuję do państwa pisać? Mam już naprawdę tony papierów wysłanych do kolei i państwo, kolejni panowie dyrektorowie mi odpowiadacie: to nie nasza sprawa, idź do kogoś innego. Co to po prostu znaczy? W wolnym kraju nie możemy zaspokoić tej podstawowej potrzeby społecznej, potrzeby komunikacji międzymiastowej… Omija się Kędzierzyn-Koźle. Proszę zanotować, Panie Ministrze, ewentualnie sprawdzić. Dlaczego straciliśmy połączenia pośpieszne? My do Krakowa dzisiaj jeździmy przez Opole. Takie połączenie jest proponowane. Straciliśmy możliwość połączenia ze Śląskiem. Jeździmy do góry i wracamy przez Opole, Częstochowę, Bóg wie jak.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dobrze. Dziękuję, Panie Senatorze. Bo tu jest izba refleksji, trzeba spokojnie, Panie Doktorze…

(Senator Grzegorz Peczkis: Ale przepraszam…)

Ja pana cenię, bo pan jest wykładowcą na politechnice i interesuje się ogromnie…

(Senator Grzegorz Peczkis: Przepraszam, ale to po prostu jest…)

Nie ma za co przepraszać, ja też powiem na końcu posiedzenia o całej Polsce, bo każdy emocjonalnie podchodzi.

Pan senator Dobkowski.

Senator Wiesław Dobkowski:

Dziękuję bardzo.

Akurat teraz już kolej z Łodzi do Warszawy jeździ szybciej. Szybciej te pociągi jeżdżą, ale mnie dziwi np. taka sytuacja… O jednym czasie, nie pamiętam dokładnie, o 14.30 czy 14.25 z Warszawy do Łodzi jest jeden pociąg za drugim. Jeden chyba Intercity, drugi Przewozów Regionalnych i obydwa są o tym samym czasie. Dlaczego są w tym samym czasie lub z różnicą 5 minut? To jest jedna sprawa… Czy nie można tego w ogóle skoordynować, żeby była jakaś większa przerwa między tymi pociągami?

Druga sprawa. Ja to kiedyś zgłaszałem, nie wiem, czy już tutaj jest wszystko porobione, bo były sytuacje, kiedy np. Przewozy Regionalne miały informacje o pociągach na jednej tablicy, a Intercity miało na drugiej. Powinno być wszystko na jednej tablicy i ewentualnie zaznaczone, że tu jest taki pociąg, tu taki, żeby w jednym miejscu na danej stacji było wszystko, żeby ułatwiało to pasażerom uzyskanie informacji, żeby wiedzieli, jaki pociąg jest o której, i żeby nie biegali od jednej tablicy do drugiej. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, Panie Ministrze, o odpowiedź, bo już nie ma pytań. Na końcu porozmawiamy, podsumujemy. Ja jako stary kolejarz powiem na końcu.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma:

Dziękuję.

Panie Przewodniczący! Szanowni Panowie Senatorowie!

Nowy rozkład jazdy, który w tej chwili zaczyna być układany na rok 2016/2017, będzie konstruowany po uważnym przeglądzie wszystkich uwag, które wpływały przez tych ostatnich parę miesięcy. Zapewniam tutaj, że wykonywana jest duża praca analityczna.

Kwestia relacji Warszawa – Łódź to generalnie kwestia regularności połączeń. Już nie chcę użyć słowa „taktowania”, bo może za daleko by to szło, biorąc pod uwagę program prac modernizacyjnych i utrzymaniowych, które chcemy zintensyfikować. Bardzo proszę pamiętać, że to wszystko odbywa się w takim kontekście. Czasem kwestie są pozornie niezrozumiałe, a znajdują jakieś wyjaśnienie, że są pewne sloty i te pociągi na pewnych odcinkach są przepychane jeden za drugim. Ja odpowiadam teoretycznie, nie na zasadzie…

(Wypowiedzi w tle nagrania)

(Głos z sali: Rozkład jazdy…)

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przyjrzymy się temu. Rzeczywiście, to państwa nie pierwsze uwagi. Wiadomo, że jest źle. To, co mogę deklarować w tej chwili, to to, że prace nad nowym rozkładem jazdy są właśnie rozpoczęte. W tej chwili odbywają się konferencje rozkładowe i, można powiedzieć, jest to ostatni moment na składanie jakichś postulatów w tym zakresie. Później to idzie do obróbki warsztatowej, przewoźnicy składają swoje wnioski, PLK próbuje to wszystko ugnieść. Chcę powiedzieć, że na tym etapie też się pojawiają problemy. Są sprzeczne strategie biznesowe i to jest trochę wyjaśnienie tej sytuacji relacji do Łodzi. Po prostu przewoźnicy konkurują ze sobą, przepychają się. Trochę stąd się to bierze. Nie mówię, że to wyjaśnia wszystko. To jest też kwestia siły negocjacyjnej zarządcy infrastruktury. Oczywiście temu też się przyglądamy. Powiem, że docelowo marzy mi się taki model, że układanie rozkładu jazdy jest wyprowadzone z PKP PLK i robi to osobna instytucja. Jest to model z organem alokacyjnym, zgodny z unijnym prawodawstwem, funkcjonujący w niektórych krajach europejskich. Jednakże to chwilę potrwa, to są zmiany systemowe. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dobrze.

Jasiu, chcesz? Nie?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Proszę do zapytań.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Senator Jan Hamerski:

Nie, nie, nie.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Pan senator Dobkowski prowokuje mnie do wypowiedzi na temat Piekiełka, a ja akurat nie w tej materii.

Chciałbym tylko zapytać, Panie Ministrze, kogo najłatwiej byłoby zainteresować połączeniem – nie wiem, czy w formie jakiegoś szynobusu, czy czegoś innego – pomiędzy Rabką a Zakopanem przez Nowy Targ. Gdyby przynajmniej zrobić próbę, wypróbować to w okresie letnim, załóżmy, że od czerwca do września. Myślę, że w znacznym stopniu rozładowałoby to nie tylko ruch pasażerów, nazwijmy ich tak umownie, „letnich” na Podhalu, ale i pracowników w tę czy w drugą stronę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma:

Przepraszam, ale najkrótsza odpowiedź powinna brzmieć tak: ja muszę przestrzegać przepisów prawa i wskazać, że to marszałek jako organizator jest tym właściwym adresatem.

(Wypowiedzi w tle nagrania)

(Głos z sali: Ja mogę jeździć i…)

(Wypowiedzi w tle nagrania)

Tak. Zbliżamy się do spotkania z marszałkami. Chyba w połowie maja jest…

(Głos z sali: Osiemnastego.)

Osiemnastego? Będziemy apelowali, prosili, dyskutowali z marszałkami na temat tych kwestii, jak również wysłuchiwali, co trzeba w systemie zmienić, ale wiadomo, że to o pieniądze chodzi.

Panie Przewodniczący, bo ja mam tutaj skrupuły, bo jakoś tak się stało, że pan senator Peczkis nie doczekał się odpowiedzi. Przepraszam, to nieświadomie.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Problem Śląska, Dolnego Śląska też jest nabolały. Potwierdzam te obserwacje pana senatora. To wymaga uwagi. Niemniej jednak pan senator też częściowo sobie odpowiedział, skąd to się bierze. W tej chwili to się bierze z tego, co zostało ukształtowane jako plan utrzymania, bo na tym poziomie jesteśmy, już nie mówię o modernizacjach, i nie bardzo jest po czym jeździć.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Plany są, jakie są i te…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Ale…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

(Senator Grzegorz Peczkis: Plany planami, ale…)

Ale, Panie Senatorze, prawo obowiązuje, obowiązuje technologia dotycząca planowania, inwestycji itd. Ja mogę powiedzieć…

Senator Grzegorz Peczkis:

Panie Ministrze, ja powiem szczerze. Ja już mam takie sygnały, proszę się nie gniewać, jak powiem… Ja to powiem. Jesteśmy na takim etapie, że ludzie się organizują i chcą spawać szyny w Strzelcach Opolskich. Rozumie pan minister? Bo ludzi już szlag trafia, bo jeżdżą do Strzelec, patrzą…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Nie, ja to mówię otwarcie. Ja się tego nie wstydzę. Ja mogę za to pójść do sądu. Są to bardzo duże grupy i jest gigantyczny problem społeczny, a państwo próbujecie go omijać. Przepraszam, ale ja tych korespondencji… Piąty miesiąc prowadzenia korespondencji…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

…i państwo mi pięknie zbijacie ten problem. Ja nie mówię, Panie Ministrze… Panie Ministrze, to jest problem, bo wiemy, ilu pasażerów ze Strzelec Opolskich wysiada z pociągów tamtędy puszczanych. My wiemy, że tam są duże prędkości, które nie państwo zrobiliście, tylko poprzednicy. Jest mała prędkość. Ja to rozumiem, ale tu żyją ludzie, którzy chcą być obsługiwani.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Piotr Stomma:

Dobrze.

Panie Senatorze, zobowiązuję się, że zostanie przedstawiona bardziej kompleksowa pisemna informacja, która będzie informacją opierającą się na tym, co mają na ten temat do powiedzenia zarówno zarządca infrastruktury, jak i przewoźnicy. Przefiltrujemy w ministerstwie. Ja nie powiedziałem ani jednego słowa, które by wskazywało, że nie ma problemu. Widzimy ten problem. Jeżeli mielibyśmy dojść do jakichś konkluzji, chciałbym zapytać pana senatora, jakiego narzędzia, które mógł użyć, minister transportu nie użył w ciągu ostatnich 5 miesięcy, żeby ulżyć tym rzeczywistym problemom mieszkańców? Bardzo proszę o taki wytyk, teraz, publiczny. Co mi pan zechce wytknąć?

Senator Grzegorz Peczkis:

Nie, Panie Ministrze. Ja tak jak… Przepraszam, Panie Ministrze. Jeżeli coś takiego pan odebrał, bardzo pana za to przepraszam osobiście.

Panie Ministrze, ja się cieszę, że się udało zebrać wszystkich dyrektorów. Pan minister odpowiada za wszystkich. Ale, Panie Ministrze, faktem jest, że od Przewozów Regionalnych Opole nie uzyskałem odpowiedzi na większość pism. Na pisma do Grupy PKP w kwestii odpowiedzialności za podległe jej spółki – nie. Uzyskałem odpowiedź, że mam się zgłaszać do kogoś innego. W odpowiedzi na pisma do Kolei Śląskich odnośnie do skomunikowania w Gliwicach, w Zabrzu, w Katowicach z naszymi uzyskałem informację, że są tylko częścią i musieliby rozmawiać wspólnie i w związku z tym nie rozmawiają i że się zobowiązują. Pismo do Intercity: uzyskałem odpowiedź…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Pismo do Intercity: uzyskałem odpowiedź na piśmie, że pociągi pośpieszne zostały wycofane. Pokrętna… Dobrze wiem, na czym to polega, i wiem, że ich nie ma. To była pokrętna odpowiedź, która nie tłumaczyła istoty tego, że pociągi zostały puszczone przez Strzelce Opolskie, a nie przez obszar zamieszkany przez ludzi. To są pokrętne odpowiedzi na proste pytania, Panie Ministrze. Pan jest ministrem… Bo kiedyś ktoś to wszystko trzymał, a teraz każdy sobie… I jeszcze w to wszystko mieszają marszałka, który w ogóle nic nie musi, bo uważa, że nic nie musi. No i tyle.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę.

Prezes Zarządu Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. Krzysztof Mamiński:

Panie Senatorze, miałem przyjemność z panem senatorem rozmawiać kilkanaście dni temu. Mogę powiedzieć, że od tego czasu autobusy szynowe wróciły, ramy zostały wyspawane, pojechało. W piątek jestem u marszałka województwa opolskiego. Po co? Po to, żeby z nim dyskutować, że ja mogę jechać dużo więcej i częściej, jednak on jest organizatorem przewozów na terenie województwa. Jadę do niego, podobnie jak byłem już u większości marszałków. Jest tabor, są możliwości, tylko ktoś musi zamówić te trasy. Taka jest konstrukcja prawna. Marszałek musi zamówić te trasy. Jestem w piątek o godzinie 11.00 u marszałka.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Drodzy Państwo!

Ogromnie się cieszę, że jest owocna dyskusja, sądzę, że nie pierwsza i nie ostatnia. Ja pamiętam, jak było. Byłem, jestem i będę przeciwko usamorządowieniu przewozów regionalnych. Działo się tak, że trzeba było zawsze dołożyć do Przewozów Regionalnych 2 miliardy zł. Nie będę wymieniał autorów politycznych decyzji, bo mogę tu wymieniać nazwiska poprzedników: byłych ministrów infrastruktury, ministra finansów, którzy podjęli decyzje, że usamorządowiają. Co dało usamorządowienie? Totalny bałagan na sieci – nie mówmy tylko o jednych przewozach – na sieci PKP. Nie ma żadnych połączeń w Polsce na węzłach kolejowych. Kiedyś rozkład jazdy współgrał idealnie. Była minuta, dwie różnicy przy zmianie rozkładu jazdy. Tak, jak teraz jest w Niemczech, Francji, Szwecji, wszędzie. Jak powiedział pan minister, jak powiedział pan Mamiński, jedyne wyjście jest teraz takie, że trzeba się spotkać z samorządami, ponieważ jak nastąpiło usamorządowienie, to marszałkowie odpowiadają za ruch pociągów regionalnych. I tak jeżdżę… Jako przykład można podać to, o czym pan minister mówił. Pociąg przyjeżdża np. do stacji Jasło, kończy bieg, pociąg z Małopolski kończy bieg w Bieczu i pracownicy, i inni ludzie, powinni iść na nogach 12 km, bo się nikt nie porozumie. Mówię, że w całej Polsce jest taki bałagan. Panie Ministrze, naprawdę my, jako Komisja Infrastruktury zrobimy wszystko, żeby wróciły Przewozy Regionalne jako jedna całość. Nie ukrywam, że z powodu tego, co się dzieje, jestem dzisiaj ogromnym zwolennikiem wystąpienia do pani premier o stanowisko rządu w sprawie przyczyn dyskryminacji Przewozów Regionalnych w odniesieniu do zakupu taboru. Na jakiej podstawie? Zbadaliśmy przecież, że nastąpił skokowy wzrost bezrobocia. Czym dzieci i młodzież mają dojeżdżać do szkół?

Może panu Mamińskiemu nie wypada tego powiedzieć, lecz ja przecież pamiętam: 330 milionów ludzi rocznie było wożonych w Polsce, w tym 330 milionów przez Przewozy Regionalne, 30 milionów pasażerów było na przewozach międzywojewódzkich, a drugie 30 milionów było wożone przez Eurocity i Intercity. Państwo Drodzy, musimy zrobić wszystko i ja deklaruję, że podejmiemy działania, żeby naprawdę wzmocnić Przewozy Regionalne.

Następna sprawa. Dość polityki tam, gdzie region głosuje na prawicę, na PiS. Powiem panu wprost. Wszyscy, cała Sądecczyzna, mają dość i każdy się żali. Dojedź pan z Warszawy do Krynicy. Był jedyny pociąg „Pieniny” na Sądecczyźnie, tam, gdzie jest najwięcej milionerów, i został zlikwidowany za to, że region głosował na PiS. I 8 lat ludzie mają na nogach dojeżdżać. Nie ma żadnych skomunikowań, nawet do Krakowa. Przecież to też trzeba wziąć pod uwagę. Nie chcę już mówić o skomunikowaniu w relacjach Stróże – Jasło, Stróże – Tarnów, Chabówka, o innych pociągach. Państwo Drodzy, powiem na temat Wrocławia, Poznania, Gdańska, Katowic, Bydgoszczy, powiem o wszystkim. Nasze interwencje były nawet w sprawie pociągów pielgrzymkowych na Jasną Górę. Ogromnie się cieszę, ponieważ teraz usłyszałem, że na Światowe Dni Młodzieży będzie 236 dodatkowych pociągów. Dla mnie to paranoja, żeby Unia decydowała, którędy ma jechać Pendolino, już abstrahuję od tego, w jaki sposób Pendolino zostało zakupione.

Cieszę się, bo dzisiaj jest naprawdę pierwsze spotkanie. Apeluję też do pana ministra, do prezesa Intercity, do kolegi Mamińskiego: popatrzcie na te rozkłady jazdy, weźcie marszałków. W końcu marszałków wybierają obywatele i marszałkowie łaski nie robią, bo za nasze pieniądze tam siedzą. Który z nich łaskę robi? Będą robić pociągi sobie, czy tworzyć tylko swoje spółki wokół wielkich miast: wokół Krakowa, Poznania, Wrocławia, Gdańska i Bydgoszczy? Państwo Drodzy, jeżeli już rozmawiamy o prowincji, dla mnie to skandal, że prowincja ma chodzić pieszo. Czym mają ludzie dojechać z Warszawy do Krynicy albo z Krynicy do Warszawy? Jedyny rejon Polski jest ciągle karany za PiS i nie ma w ogóle połączeń. Jak długo to będzie trwało, Państwo Drodzy? Nie dziwię się panu doktorowi z politechniki, panu Gawłowi czy panu Dobkowskiemu, że wszyscy tak ostro występują. A co ja mam powiedzieć jako kolejarz, kiedy każdy z nich przychodzi i zadaje pytania: co wy robicie? Ja wiem, że przez 5 miesięcy niczego się nie zrobi. Chwała Panu Bogu, że w końcu te bankomaty odeszły na wieczny spoczynek. Co zrobił Zarząd PKP? Pionowe zarządzanie. Po co? Po to, żeby nikt na kolei nie wiedział, w jaki sposób i co się dzieje, kto pod kogo podlega i żeby ino sprzedawać nieruchomości, nie wiadomo co, i spłacać długi.

Nikt długów kolei nie spłacił. Tu również rodzą się pytania i o to panowie również pytają. Co z muzeami? Pytają, co z energetyką kolejową? Górale pytają, co z polskimi kolejkami linowymi? Bo nas kolejarzy, jako kolejarz mówię to z bólem serca, wszędzie traktuje się tak, żeby nie dawać im pieniędzy, bo oni przejedzą. Naprawdę kolejarze oczekują na bardzo szybkie radykalne zmiany, my senatorzy także. Ale na zmiany dla dobra pasażera. Tak jak powiedzieliśmy, pasażer ma być podmiotem. Panowie, gwarantuję, że to jest nie pierwsze i nie ostatnie spotkanie.

Ja pamiętam, co się okazywało. Wiecie, Panowie Senatorzy, kto rozrobił Przewozy Regionalne? Byli dyrektorzy, kolejarze emeryci. Nie mieli stołków, stołeczków, więc zamarzyło im się tworzyć Przewozy Regionalne i przekazywali. Nie słuchali żadnych moich argumentów. Gdzie mamy przewozy międzywojewódzkie, do których była zawsze dotacja z budżetu w wysokości 215 milionów zł? Niezmiennie mówiono, że dokładają do Przewozów Regionalnych. Co dokładali? Było skrośne finansowanie z Cargo do przewozów pasażerskich. Żaden budżet państwa nigdy nie dokładał! Takie było finansowanie. A mówienie, że ustawa o restrukturyzacji dopuszczała usamorządowienie? Nie. Ustawa mówiła, że eksploatacja ma być oddzielona od infrastruktury. Powinno być 5 spółek ino, a nie 114 jakichś spółek. Po co? Żeby były rady nadzorcze? Żeby goście pieniądze brali? Co by się stało, gdyby rozwiązania były tworzone na wzór kolei austriackich? Jedna infrastruktura, spółka przewozowa, związek komunalny i jeszcze jedna spółka do zbierania zbytecznego majątku i to wszystko. A kolejarze pytają mnie, co ja robię… Kogo pozwalniali? Tych na stanowiskach robotniczych, a w zamian zrobiono dyrektoryzację. Niech słyszy to Polska i niech wie, że jak zabrakło miejsca na Targowej w PLK, to wynajęli całą Minerską, bo tyle nasprowadzali sobie koleżków. Najlepiej się krytykuje wszystkich, pytając, co wy teraz robicie? Naprawiacie to, co było. Panie Ministrze, niech się pan nie obrazi, panowie senatorowie mają rację. Nie obrazi się ani kolega Florek, ani kolega Gaweł… Byliśmy teraz na Zgromadzeniu Narodowym w Poznaniu. Ja się wszędzie mogę dostać, ale czym się dostanie ten z Wolsztyna? Albo czym się dostanie ten z Piły? Albo, dajmy na to, kto się dostanie z Wilczysk do Jasła, skoro nie ma żadnych połączeń? Apeluję, żeby wrócić do tych rozkładów jazdy i całkowicie pana popieram odnośnie do wydzielenia rozkładowców z PLK po to, żeby był jeden rozkład jazdy. Oni nie wiedzą, ja wiem.

Teraz tak, Krzysiu. Przewozy drukują osobno rozkłady, Intercity osobno, każdy przewoźnik osobno. Ile pieniędzy na to idzie? Popadały drukarnie, bo trzeba było, żeby drukarnie padły. Mało tego, komisje do spraw bezpieczeństwa powinny być z tej struktury wyjęte. Powinna to być niezależna komisja, ponieważ, jak nie daj Panie Boże zdarzy się wypadek, to jeden drugiego szuka, żeby mu udowodnić winę bez patrzenia na obiektywne przyczyny.

Jeżeli chodzi o naszą Komisję Infrastruktury, jesteśmy zdecydowani i pomożemy, żeby skomunikowanie było jednoznaczne. Jeżeli trzeba, to wystąpimy do pani premier odnośnie do Przewozów Regionalnych, żeby Przewozy miały możliwość zakupu taboru z tych pieniędzy. Popatrzcie, co się dzieje. Jeśli popatrzymy na Pendolino, a nawet na pociągi regionalne samorządowe, to widać, że mają nowoczesny tabor, lecz popatrzmy nawet na te z Warszawy do Łodzi. Kolega Dobkowski wyszedł. Kto jeździ u nas? Czterdziestoletnie EZT. To, o czym kolega Mamiński mówił, o elektrycznych zespołach trakcyjnych. Widać, kto jedzie. Czym mają ściągać pasażerów? Punktualnością, ceną biletu i rozkładem jazdy.

Panie Ministrze, mimo że padły tu krytyczne uwagi, serdecznie dziękuję wszystkim panom za przyjęcie zaproszenia. I powiem brutalnie: nikt łaski nie robi senatorowi Peczkisowi. On jest senatorem Rzeczypospolitej i obowiązuje kodeks administracyjny, który stanowi, w jakim terminie każdy urząd musi mu odpowiedzieć. Łaski mu naprawdę nikt nie robi. On nie reprezentuje uczelni opolskiej, ino swoich wyborców, podobnie jak każdy z senatorów, którzy zapisali się do tej komisji. Widzicie, są koledzy z Platformy i nie ma różnicy zdań. Tu jest dobro kolei. I dobro obywatela. I wszędzie będziemy to głośno mówić: dobro kolejarzy i dobro obywatela. Kończę, bo jeszcze koledzy też mają zespół, są w zespole odnośnie do muzeum i w zespole na temat nowelizacji ustawy.

Panie Ministrze, serdecznie dziękuję. Panie Prezesie z Intercity, proszę rozważyć te przykłady i tę Sądecczyznę odnośnie do problemu dojazdów, bo to wstyd i hańba. Dziękuję serdecznie.

(Koniec posiedzenia o godzinie 18 minut 10)