Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (19.)

w dniu 27 kwietnia 2016 r.

Porządek obrad:

1. Informacja Ministra Infrastruktury i Budownictwa na temat Programu Budowy Dróg Krajowych 2014–2023.

(Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 05)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie witam na drugiej części posiedzenia naszej komisji.

Punkt 1. porządku obrad: Informacja Ministra Infrastruktury i Budownictwa na temat Programu Budowy Dróg Krajowych 2014–2023

Zgodnie z życzeniami panów senatorów pan prezes Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pan Bojarowicz, przedstawi Program Budowy Dróg Krajowych; to program na lata 2014–2023.

Serdecznie proszę pana dyrektora o przedstawienie tego planu dotyczącego budowy dróg w całej Polsce. Dziękuję.

Pełniący Obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Bojarowicz:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Pan włączy mikrofon, bo to się…)

Włączyłem, ale ktoś inny nie wyłączył… O, tam jest włączony.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Dziękuję bardzo.

Jeśli pan pozwoli, tu podłączymy laptopa i pani dyrektor Milwicz zaprezentuje podstawowe dane, które państwo, jak sądzę, również dostali z ministerstwa, pokazujące, na jakim etapie jest realizacja programu i ile przetargów mamy już uruchomionych, ile w toku itd.

Bardzo proszę, Pani Dyrektor.

Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Monika Milwicz:

Dzień dobry państwu. Monika Milwicz, zastępca generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad.

Taka skrótowa informacja na temat stanu zaawansowania realizacji inwestycji, które są ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023. Jak państwo wiecie, Program Budowy Dróg Krajowych, który został uchwalony, zatwierdzony we wrześniu ubiegłego roku, wyznacza Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad cele w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej, harmonogram realizacji inwestycji oraz źródła finansowania. Na dzień dzisiejszy limit przepływów finansowych na realizację inwestycji ujętych w tym programie wynosi 107 miliardów zł. Bardzo ważną częścią składową oprócz tego największego komponentu, który będzie wpływał na dokończenie sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce, jest także Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Wydatki na ten program, bardzo istotny z punktu widzenia poprawy bezpieczeństwa ruchu na sieci, będą wynosić około 4,8 miliarda zł.

Dla krótkiego przypomnienia: źródłem finansowania programu jest budżet państwa – są to głównie prace przygotowawcze. Wydatki inwestycyjne są finansowane z Krajowego Funduszu Drogowego. W programie przewidziane zostały też inne źródła finansowania dla ewentualnych przedsięwzięć finansowanych w formule drogowych spółek specjalnego przeznaczenia.

No a teraz ta część, jak myślę, która państwa najbardziej interesuje: już takie praktyczne informacje o stanie realizacji. Pierwszy slajd: ogłoszone przetargi. Zostało ogłoszonych 157 postępowań przetargowych na około 2 tysiące, prawie 2 tysiące 100 km, a dokładnie – na 2 tysiące 89 km; z tego 250 km dróg stanowią obwodnice. Wartość tych zadań to około 68,5 miliarda zł; one są tutaj rozpisane w kolejnych latach. Podpisaliśmy umowy na 90 kontraktów. Długość łączna dróg, które dzięki temu zostaną wybudowane, to jest prawie 1 tysiąc 300 km. Wartość podpisanych kontraktów to 41,5 miliarda zł. Przetargi w toku: w tej chwili w różnych fazach realizacji jest 67 przetargów na prawie 800 km dróg, a ich wartość to jest około 27 miliardów zł.

I na koniec chciałabym państwu pokazać mapę, na której czarną linią zaznaczone są odcinki już wybudowane, na czerwono zaznaczone są odcinki w realizacji, zaś na zielono odcinki, które są na różnych etapach postępowań przetargowych.

I to byłaby właśnie taka krótka informacja na temat tego, co w ramach realizacji Programu Budowy Dróg Krajowych robi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Pełniący Obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Bojarowicz:

To jest stan na dzisiaj. Cały czas ten stan jest dynamiczny, kolejne przetargi, które były w poprzednich latach rozpoczęte, od czasu do czasu są kończone i są podpisywane umowy. Jak państwo widzicie, z tych 107 miliardów, które poprzednia Rada Ministrów przyznała na finansowanie programu, zaawansowane w praktyce jest już więcej niż połowa, jeśli wziąć pod uwagę to, co jeszcze będzie, jeśli rozstrzygniemy tamte przetargi nierozstrzygnięte. Pole manewru jest niewielkie, ale chcielibyśmy wybudować wszystko, co jest w programie. Wartość tych zadań to około 200 miliardów zł; jest jeszcze kilka elementów zadań i kilka zadań, które są może poza programem, ale które potrzebne byłyby do tego, żeby sieć uzupełnić.

Jak państwo zauważyliście, jest również taki segment przewidziany do wykonania przez spółki specjalnego przeznaczenia. Spółek takich dzisiaj nie ma, tymczasem 2 z tych 3 odcinków są bardzo pilne. Jeden jest na autostradzie A1, to odcinek między Strykowem a Częstochową; drugi to remont autostrady A18 do granicy z Niemcami, jedna jezdnia, która nie została wyremontowana w pierwszej fazie, kiedy budowano drugą, i jest w takim stanie, że jeśli dłużej będziemy czekać, to będziemy musieli ją zamknąć. Po prostu już są punktowe zamknięcia i cały czas stan się pogarsza. To jest stara betonówka, którą niestety trzeba kompleksowo przebudować.

No, tutaj generalna dyrekcja będzie wnioskowała o szybkie podjęcie decyzji, żeby przynajmniej na tych 2 odcinkach ewentualnie, jeśli będzie taka możliwość, może zrobić to jednak ze środków budżetowych, ponieważ oba zadania są przygotowane do realizacji. To tyle uzupełnienia do prezentacji.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu prezesowi Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Teraz serdecznie proszę o zabranie głosu pana ministra Jerzego Szmita.

Proszę bardzo, Panie Ministrze. Proszę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Dziękuję bardzo.

Szanowni Państwo, witam państwa serdecznie. Przepraszam za opóźnienie. Jakiś taki jest dziwny o tej porze „mały” tłok na ulicach Warszawy.

Proszę państwa, dzisiaj w tej części obrad komisji tematem spotkania jest przede wszystkim realizacja Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023, pan dyrektor Bojarowicz opowiedział o sytuacji, jeżeli chodzi o realizację samego programu, o sprawach technicznych i podejmowanych wcześniej decyzjach, ale trzeba jasno powiedzieć, Szanowni Państwo – i myślę, że ta świadomość powinna być powszechna – że dzisiaj zrealizowanie całego programu będzie wymagało spełnienia 2 warunków. Te zadania, które zostały w ostatnim okresie dodane do programu – mówię o poprzednikach – na kilka miesięcy przed uchwalaniem ostatecznego kształtu programu i tuż przed samymi wyborami, w tych ostatnich miesiącach, doprowadziły do takiej sytuacji, że mamy oto zadania szacowane na mniej więcej 200 miliardów zł, a limit finansowy na ich wykonanie to jest 107 miliardów zł. I teraz, aby móc ten program realizować, w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, jak również w generalnej dyrekcji, podjęliśmy przede wszystkim działania w 2 kierunkach. Po pierwsze, chcemy realnie ograniczyć koszty budowy dróg. Nazywamy to optymalizacją, i to jest właściwe słowo, dlatego że przy zachowaniu wszystkich niezbędnych warunków dotyczących bezpieczeństwa, funkcjonalności i spójności systemu komunikacyjnego, chcemy po prostu, i powiem to językiem zupełnie potocznym, drogi budować taniej. W tym celu podjęliśmy bardzo szeroko zakrojone prace, one zaczęły się w styczniu tego roku. Przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa został powołany komitet sterujący, który wyłonił z siebie 5 grup roboczych. Oto dotyczący ich zakres pracy: pierwsza grupa – technika i technologia; druga –zamówienia publiczne; trzecia grupa – prawo ogólne; czwarta – finansowanie infrastruktury; i piąta – forum kontraktowe. Te prace są, można powiedzieć, na końcowym etapie. Grupy przedstawiły swoje raporty, swoje wnioski. Wczoraj, Szanowni Państwo, odbyła się jedna bardzo poważna konsultacja zorganizowana przez Polski Kongres Drogowy, w trakcie której dyskutowaliśmy nad przedstawionymi wnioskami. Były one bardzo szeroko komentowane, zresztą są komentowane także w prasie i ogółem w mediach. I już dzisiaj można powiedzieć, że zastosowanie tych pomysłów na pewno przyniesie znaczące ograniczenie kosztów budowy, z tym że musimy pamiętać, że znaczna część, a można powiedzieć nawet dokładnie, że ponad 40 miliardów zł, jest już zakontraktowana, a więc albo budowy już fizycznie ruszyły, albo są już na takim etapie, że dokonanie zmian na większą skalę jest bardzo trudne czy wręcz niemożliwe. Tak więc poruszamy się w obszarze już znacznie mniejszych środków. Konsultacje nadal trwają, różne środowiska zgłaszają swoje pomysły, swoje projekty, one są często bardzo ciekawe i myślę, że ich zastosowanie przyniesie oczekiwane skutki. Na koniec maja w Kielcach w ramach targów infrastruktury chcemy dokonać takiego ostatecznego przedstawienia wyników konsultacji. To jest ta jedna strona naszych działań, które zmierzają do ograniczenia kosztów budowy. Ja świadomie nie używam słowa „oszczędności”, bo nie chodzi o oszczędzanie, tylko o racjonalizację wydatków. To są wszystko pieniądze publiczne – czy to pieniądze z Krajowego Funduszu Drogowego, czy z budżetu, czy również pieniądze Unii Europejskiej, to są wszystko pieniądze publiczne i rzecz w tym, żebyśmy jak najbardziej racjonalnie je wydali i jak najwięcej celów osiągnęli przy ich wykorzystaniu. To jest ta jedna strona, którą realizujemy.

Druga strona tego równania to jest zapewnienie większego finansowania. Bo niestety nie widzę możliwości – i żaden z ekspertów nie pokusił się o takie stwierdzenie – że jedynie racjonalizacją kosztów możemy wykreować tyle środków, aby w pełni zrealizować program, który został przedstawiony i który dzisiaj jest programem obowiązującym. A zatem musimy szukać dodatkowych źródeł finansowania. Tutaj też są zgłaszane różne propozycje. One mają generalnie charakter albo zwrotny, albo bezzwrotny. O zwrotnym mówią te, w których zakłada się, że to będzie w ramach dodatkowych emisji obligacji, które dzisiaj finansują Krajowy Fundusz Drogowy, który z kolei jest podstawowym źródłem finansowania budowy dróg krajowych, ekspresowych i autostrad w Polsce, czy kredyty bankowe, w tym również z banków europejskich, z Banku Światowego czy z innych międzynarodowych organizacji finansowych. A źródła bezzwrotne, to byłoby to, co otrzymujemy, co trafia do Krajowego Funduszu Drogowego czy z opłaty paliwowej, z opłat drogowych, czy z innych źródeł, które nie zobowiązują krajowego funduszu do zwrotu. Są to oczywiście najtańsze źródła, to są te źródła finansowania, którymi możemy dowolnie dysponować. Bo każdy z innych wspierających czy przekazujących pieniądze stawia pewne warunki. EBI czy Unia Europejska widzą… One stawiają pewne wymagania kierunkowe odnośnie do tego, co powinniśmy realizować, a co nie, czy raczej co realizować w pierwszej kolejności, a co ewentualnie w następnych latach. Proszę państwa, jak mówię, jesteśmy w trakcie takiej dyskusji i ja to widzę tak, że gdzieś na jesieni, tak myślę, może w październiku, powinniśmy próbować organizować następne przetargi już na nowych warunkach, tak aby uwzględnić te wnioski, które były zgłaszane, wnioski o zmianę technologii, o zmianę wytycznych projektowych, o zmianę parametrów dróg. To są już takie bardzo techniczne dyskusje, które prowadzimy. Jeżeli komisja ma taką wolę, oczywiście możemy się do tego odnieść, niemniej jednak w pierwszym wprowadzeniu chciałbym tylko zarysować w ogóle zakres tych prac, które są prowadzone w ministerstwie i w generalnej dyrekcji po to, żeby zrealizować omawiany program.

I jeszcze na koniec bardzo chciałbym, żeby to wybrzmiało, bo często spotykamy się z zarzutami czy z opiniami, z takimi informacjami, które nie są prawdziwe, że oto dokonaliśmy zmian – mówię o ministerstwie – w tym programie, że jakieś drogi zostały w ich toku skreślone i nie będą realizowane. Proszę państwa, mówię to jasno i wyraźnie: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie dokonało żadnej zmiany w Programie Budowy Dróg Krajowych, który został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu ministrowi za przedstawienie strategii ministerstwa.

Panowie Senatorowie, otwieram dyskusję.

Proszę bardzo, kolega Peczkis pierwszy się zgłosił. Proszę bardzo.

Senator Grzegorz Peczkis:

Panie Ministrze, jak pan się ustosunkowuje do takiego podejścia, że podniesienie o jakąś kwotę, niewielką, opłaty za paliwo byłoby szansą na rozbudowę sieci naszych dróg?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Panie Przewodniczący, Panie Senatorze, proszę państwa, na ten temat wypowiedziała się pani premier, wypowiedział się minister Adamczyk, ja nie mam tutaj nic więcej do dodania. A jeśli chodzi o to, co mówią eksperci, to odsyłam do ekspertów i do twardych wyliczeń, pokazujących, jakie możliwości niesie ze sobą podniesienie opłaty paliwowej – ale ja tego komentować nie będę.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

My nie chcemy, żeby pan komentował stanowisko pani premier ani swojego przełożonego, pana ministra, ino nie wszyscy wiemy, co mówią eksperci. My prosimy o podanie kwoty. Jaka to jest wielkość? To pan może powiedzieć. Przecież w tym momencie nie podrywa pan autorytetu ani pani premier, ani pana ministra. W wielu krajach Europy jest to dodane po to, żeby budować autostrady i drogi szybkiego ruchu. My ino prosimy jako komisja… My jesteśmy naprawdę osobami bardzo poważnymi, też zaprzysiężonymi, też mamy zaprzysiężenia tajne, tak że takie informacje może pan podać. Przecież to nie jest żadne poderwanie autorytetu wyśmienitej pani premier i bardzo dobrego pana ministra.

Panie Ministrze?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Wysoka Komisjo, Panie Przewodniczący, to nie są tajne informacje. One się znajdują w różnych źródłach eksperckich.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

One się znajdują w różnych opracowaniach eksperckich. Tak więc w tych wiadomościach nie ma jakiejś poufności. Zresztą to bardzo łatwo obliczyć, biorąc pod uwagę, ile paliwa mniej więcej w Polsce się zużywa. To nie są rzeczy, tak jak mówię, okryte jakąś klauzulą, nawet klauzulą poufności – tak? Konkretnie wygląda to mniej więcej tak, proszę państwa: podniesienie opłaty paliwowej o 10 gr owocowałoby w ciągu 10 lat mniej więcej kwotą około 20 miliardów zł. A 20 gr to byłoby 2-krotnie więcej. Są też pewne obliczenia, które mówią, że to jednak byłoby trochę mniej. W każdym razie to jest taka skala – skala kilkunastu miliardów złotych, które wpłynęłyby do KFD. Proszę państwa, my liczymy też na to, że działania, które są już w tej chwili podejmowane przez rząd i które zmierzają do ograniczenia przestępstw paliwowych, wyłudzania VAT, czarnego rynku obrotu paliwami, zaowocują wzrostem legalnego obrotu, a tym samym – że wpłynie to na podniesienie dochodów z opłaty paliwowej, która dzisiaj też jest już pobierana. Bo to nie jest coś nowego, czego jeszcze nie ma w polskim systemie finansowym.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie, Panie Ministrze.

Senator Hamerski, senator Gaweł. Proszę bardzo.

Senator Jan Hamerski:

Panie Ministrze, ja myślę, że z kontekstu wypowiedzi przedmówców i pańskiej wynika wyraźnie, że z zaplanowanych prawie 200 miliardów mamy 100 miliardów, z tego 40, że tak powiem, jest rozdysponowanych, i oszczędności możecie państwo zrobić tylko na 60 miliardach. A co do tych oszczędności z 60 miliardów, to nie sądzę, żeby były powalające. Tak więc ja myślę, że jeżeli nie w tym roku, to sądzę, że być może w przyszłym, kto wie, czy nie trzeba będzie wrócić do spraw, które poruszył tutaj senator Grzegorz, i zastanowić się jednak na poważnie nad zwiększeniem wspomnianej opłaty. Bo ja nie widzę możliwości zrealizowania… A przecież to, co jest wpisane w tej chwili do programu budowy dróg do 2023 r., jak widzieliśmy w materiałach, to są, że tak powiem, inwestycje dopisane rzutem na taśmę. I na pewno nie są to inwestycje – w tym przypadku mówię w swoim imieniu – które satysfakcjonowałyby przynajmniej znaczną część kraju. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Senator Gaweł. To będą dwa pytania i…

Senator Robert Gaweł:

Ja mam tyle pytań, że do rana bym nie skończył…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Krótko, proszę.)

…ale powiem krótko: cieszę się, że jest jakiś program związany z tym, żeby budować taniej, ale dobrze, że pan rozwinął, że budować lepiej, a nie taniej – bo jak taniej, to potem będziemy remontować, czyli będziemy po prostu permanentnie zużywać publiczne pieniądze na to, żeby szły w różne kieszenie, a to nie jest dobrze. No ale myślę, że to się jakoś zrealizuje. Rozumiem też, że to idzie w stronę zmiany ustawy o zamówieniach publicznych – tak? Bo ona dotyczy nie tylko drogowców, ale w ogóle dotyczy zamówień publicznych, i to szczególnie w samorządach uciążliwa rzecz. O tym też można byłoby dużo mówić, ale już dobra.

Co do planu związanego z podatkiem, o czym tutaj pan minister mówił, no to przecież ile mamy opłat na 1 litrze paliwa, ile różnych danin? Co najmniej 3 bądź 4, od VAT począwszy, przez opłatę paliwową itd. No to jeszcze byśmy je zwiększali. A przecież pan minister przed chwilą powiedział, że to w perspektywie może dać co najmniej 20 miliardów, a więc to i tak nie zaspokoi tego deficytu, który jest według tego planu. Bo z tego, co było mówione, wynika, że brakuje prawie 80 miliardów – tak?

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Czyli może większym problemem jest redystrybucja przez budżet tych pieniędzy, które do ceny paliwa są i tak dokładane, niż dodawanie nowych obciążeń dla kierowców.

I teraz już konkretne pytanie związane z rejonem, z którego pochodzę: kiedy będzie zamknięta – bo nie doszukałem się tego w materiałach –komunikacja drogą S5 między Poznaniem a autostradą A1, czyli Nowymi Marzami. Wiem, że robiony będzie odcinek Nowe Marzy – Bydgoszcz. S5 jest pociągnięta od Poznania aż do Mielna, to już niedługo będzie koniec. I jeszcze zostaje tamten odcinek między Mielnem a Bydgoszczą. Czy na to pytanie mógłbym uzyskać odpowiedź? Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Panie Ministrze?

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Proszę państwa, może odpowiem tak: jeżeli chodzi o zamówienia publiczne, to jednym z zakresów prac grupy roboczej, która została powołana przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, była właśnie analiza prawa zamówień publicznych pod względem realizacji inwestycji drogowych. Tutaj zostało zgłoszonych wiele propozycji. Większość z nich weszła już w tej chwili pod obrady Sejmu w ramach nowelizacji ustawy i myślę, że będziemy mogli je stosować już niedługo, gdy ustawa wejdzie w życie.

W związku z tym, że i tak tych pieniędzy nie wystarczy na zrealizowanie programu, to mam też taki wniosek, tak to rozumiem, tak trochę domyślam się pytań, choć one nie zostały tutaj zadane wprost, co ministerstwo zamierza, jakie działania zamierza podjąć. Proszę państwa, to, co robimy, ma zmierzać do realizacji programu, czyli z jednej strony szukamy obniżenia kosztów – nie oszczędności, ale obniżenia kosztów – a z drugiej strony chcemy zapewnić dodatkowe finansowanie ponad to, które dzisiaj jest zaplanowane. Oprócz zwrotnych czy bezzwrotnych form finansowania mogą być też inwestycje, jeżeli nie znajdziemy wsparcia i dodatkowych źródeł finansowych budżetowych albo innych danin publicznych, no to wówczas będziemy mogli… A przynajmniej powinniśmy się zastanawiać nad sfinansowaniem budowy dróg z pieniędzy prywatnych. Drogowa spółka specjalnego przeznaczenia będzie przedsięwzięciem publicznym, bo ona nie ma charakteru prywatnego, ale z założenia ona musi się sfinansować. Czyli w przewidzianym na rynku czasie, przez mniej więcej kilkanaście czy dwadzieścia lat – to jest chyba taki ostateczny termin zwrotu kapitału i refinansowania – musi pozyskać pieniądze, przede wszystkim z opłat, które będą pobierane na tych drogach. I ta świadomość, że wprost z budżetu wybudujemy drogi, nie obciążając kierowców… Myślę, że już trudno sobie dzisiaj wyobrazić, że tak ambitny program zrealizujemy bez obciążania tych, którzy dróg używają. I proszę też zwrócić uwagę, że w Polsce jest system viaTOLL, który pobiera opłaty jedynie od samochodów ciężarowych. Od 1 października następnych 150 km będzie objętych tym systemem i poborem opłat, ale to nie wywołuje, sam nie wiem, jakiegoś niezrozumienia czy jakichś protestów, no bo wiadomo, są jasne zasady: płaci transport ciężarowy, płacą wszyscy, którzy korzystają z danej drogi, na równych zasadach. I są z tego bardzo realne wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego. One nie są decydujące, oczywiście nie zapełnią tego wpływu, ale rozważamy też taką możliwość, żeby jednak system poboru viaTOLL rozszerzyć. Bo takie możliwości są. Ale to wszystko chcemy zrobić, analizując różne możliwości, które będą jak najmniej dotkliwe dla kierowców, dla rynku, ale też i dla transportu, dla którego te koszty opłat drogowych są kosztami funkcjonowania firmy.

(Brak nagrania)

Zastępca Dyrektora Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Agnieszka Krupa:

Zarówno odcinek Nowe Marzy – Bydgoszcz, jak i Bydgoszcz – Mielno maja podobny harmonogram realizacji. Realizacja przewidziana jest na rok 2017, a zakończenie ostatnich odcinków – do połowy roku 2019. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Pan senator Florek, proszę. Kolega Florek.

Senator Piotr Florek:

Panie Przewodniczący! Panie Ministrze!

Oczywiście w Polsce do tej pory sporo autostrad i dróg ekspresowych zostało wybudowanych. Cieszę się, że w programie, tak jak pan minister powiedział, na razie żadnych zmian nie ma i tak, jak był zaplanowany, tak będzie realizowany. Chciałbym zauważyć, że wśród inwestycji, które są planowane, jest wiele inwestycji, które są dopiero w przygotowaniu i które muszą przejść cały proces. O jedną właśnie za chwilę będę pytał, mianowicie o drogę S11 przez Wielkopolskę. Bo ja jestem z Wielkopolski, a to ta najważniejsza droga u nas w Wielkopolsce. Tak więc będę pytał, jak wygląda ta kwestia. Ale zdaję sobie sprawę, że to jest na etapie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego, potem trzeba decyzji środowiskowej, czyli to 3–4 lata na samo przygotowanie – tak to mniej więcej wygląda. Żeby rozpocząć inwestycje, to oczywiście najpierw musi być ZRiD, czyli decyzja. Sam przez wiele lat takie decyzje wydawałem w Wielkopolsce na wiele, wiele odcinków dróg, nawet na S8, która była po części w Wielkopolsce, i zdaję sobie sprawę z tego, że to nie jest taki łatwy i prosty proces i że nie wszystko, co jest zaplanowane, uda się przygotować i zrealizować. Jeżeli następuje zbieg wielu inwestycji, czyli jest wiele przetargów w krótkim czasie, to znowu mamy kłopot z firmami, czy mamy tyle, czy ceny nie… Mówiliśmy o tym, że te ceny w Polsce były trochę wyższe, sam nie wiem, średnio 9 milionów euro za kilometr, gdy na przykład Niemcy, jak podawano dane statystyczne, budują nawet trochę taniej od nas A to też jest związane z przetargami, z tym, o czym państwo mówicie. I jest ważne, żeby tutaj dobrze to wszystko rozplanować, żeby nie było znowu takich firm, które potem się wycofają i będziemy mieć problem, tak jak ja miałem problem z zachodnią obwodnicą Poznania. Ale tamten problem dotyczył nawet ślimaczków – na 2,2 mm długie i na 1,8 mm wysokie, a przez 3 czy 4 lata nie mogliśmy dokończyć 5 km obwodnicy. Tak więc to są problemy, które się pojawiają w trakcie wykonywania prac itd. Myślę jednak, że najważniejsze jest, aby stopniowo rozłożyć sobie plan i potem zgodnie z tym planem sprawę realizować.

I mam pytanie odnośnie do drogi S11 przez Wielkopolskę, na jakim etapie… Bo dopiero jest dokumentacja w przygotowaniu, a to jest bardzo ważna droga przez Katowice i Kołobrzeg. To jest ta oś Wielkopolski, nawet ważniejsza od drogi S5, ale droga S5 była budowana w związku z Euro 2012. Powiem szczerze, że woleliśmy wtedy mieć S11 niż S5, no ale skoro na Euro 2012 miasta miały być połączone… No Bogu dzięki, że sprawa już się kończy i już są generalnie wszystkie przetargi do końca rozstrzygnięte, i ona będzie zrealizowana. Ale droga S11 to jest ważna droga, tym bardziej, że my mamy „dwójkę” taką trochę… Koncesjonariusz prywatny ją budował i nie miał takich gwarancji, jakie były na dalszym odcinku, gdzie rzeczywiście opłaty… Kiedy ktokolwiek z was, senatorów, jedzie przez Wielkopolskę, to wie, ile taki przejazd tam kosztuje, i to też trzeba brać pod uwagę.

I jeszcze jedna taka uwaga, co do tych oszczędności, Panie Ministrze, bo słyszałem o koncepcji 2+1, no i to już tak jest troszeczkę… Trzeba mocno się zastanowić nad obciążeniem ruchu, jakie ono jest i na jakich odcinkach. Bo droga S11 jest na przykład mocno obciążona. W związku z tym pewno są takie miejsca, gdzie z tą koncepcją 2+1 można byłoby wejść, ale tam, gdzie jest duże obciążenie, to pewnie szkoda by było podczas realizacji tak poważnej inwestycji, jak droga ekspresowa, ograniczać to 2+1 i należałoby dokładnie analizować każdy odcinek drogi… Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu senatorowi Florkowi.

Nikt nie podnosi ręki, to ja jeszcze, Panie Ministrze, zapytam o sprawę „sądeczanki”, bo bardzo dużo jest pytań w tej materii, żeby skrócić tą koncepcję z 38 miesięcy do 24 miesięcy, o to wystąpiły stowarzyszenia transportowe. Bo faktycznie, teraz na południu nawet nie ma jak przejechać na Słowację. I ciągle powtarzamy tu z kolegą Hamerskim, że to od razu powinno być połączenie na Muszynkę. I jeżeli odbywają się rozmowy rządowe, to trzeba rozmawiać i z jednym przedstawicielem rządu, i z drugim.

Druga sprawa to jest, nie ukrywam, dokończenie budowy trasy szybkiego ruchu z Rabki do Nowego Targu – i to wystarczy, do Zakopanego na pewno się nie pociągnie. I w związku z tym, żeby nie przeciągać, ja tu serdecznie proszę: jeszcze kolega Hamerski i w sumie odpowiedziałby pan minister na te trzy pytania. Proszę bardzo.

Senator Jan Hamerski:

Ja bardzo króciutko, też o konkretnych inwestycjach, mianowicie S7 na odcinku Kraków i na północ od Krakowa, i czterdziestka siódemka, o której wspomniał pan senator przewodniczący, oczywiście tylko i wyłącznie na odcinku do Nowego Targu, bo przecież nie ma sensu ciągnąć tej drogi dalej.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit:

Proszę Państwa, Panie Przewodniczący, Ja może tutaj wypowiem się już odnośnie do konkretnych odcinków dróg, a wesprze mnie może pan dyrektor Bojarowicz. A co do koncepcji 2+1, proszę państwa, to wczoraj mieliśmy bardzo ciekawe spotkanie konsultacyjne dotyczące programu optymalizacji kosztów i tam między innymi wystąpił pan profesor Tadeusz Sandecki, który przedstawił nam różnice kosztów między opcjami 2+2 i 2+1. Jako naukowiec, wielki autorytet polskiego drogownictwa, przedstawił nam na konkretnych przykładach, jaka jest różnica kosztów, i pokazywał konkretne porównywalne odcinki dróg w jednym ciągu – i to jest różnica kosztów 30%, a nawet do 36%. Tak więc warto się nad tym zastanowić.

Oczywiście, proszę państwa, mamy jeszcze drugie narzędzie, które pozwala podejmować takie decyzje. To jest pomiar ruchu. Taki pomiar ruchu został przeprowadzony w grudniu ubiegłego roku. To są pomiary najświeższe z możliwych, one pokazują rzeczywiste, realne natężenie ruchu w poszczególnych miejscach na poszczególnych drogach. I warto, tak myślę, te dane przynajmniej przeanalizować. Bo oczywiście nie podejmujemy dzisiaj decyzji i ja też nie mówię, że będziemy twardo trzymać się takiego czy innego schematu. Powtarzam: warto przeanalizować sytuację, w której musimy zapewnić spójność komunikacyjną. A takiego wielkiego natężenia ruchu, które, powiedziałbym, uzasadniałoby budowanie drogi ekspresowej w wariancie 2x2 po prostu nie ma. Bo jeżeli droga się nie wypełni w przeciągu kilku czy kilkunastu lat, to powstaje pytanie, czy rzeczywiście jest to uzasadnione. Ale to pozostawiamy sobie na później, gdy będziemy wiedzieli, jakimi rzeczywiście środkami dysponujemy i jakie w takich czy innych drogach, na takich czy innych odcinkach dróg można zastosować rozwiązania. Jeżeli zaś chodzi już o pytania dotyczące konkretnych dróg, to odpowie chyba pan dyrektor Bojarowicz – tak? Bardzo proszę, Panie Dyrektorze.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę, Panie Dyrektorze.

Pełniący Obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Bojarowicz:

No to po kolei. „Sądeczanka” jest w programie, w tej części bez finansowania, ale rozpoczęliśmy w tym roku prace przygotowawcze, przeznaczyliśmy na ten rok 1 milion zł. Jesteśmy w trakcie przetargu, w związku z tym jak już zaczęliśmy, to już to pójdzie. A czy można skrócić? My w przetargu musimy podawać terminy uwzględniające wszystkie możliwe przeszkody, jeśliby się jednak okazało, że uzgodnienia związane z przebiegiem tej drogi pójdą gładko, to myślę, że nikt bardziej nie będzie zainteresowany, żeby szybciej skończyć, niż biuro projektu – bo szybciej dostanie pieniądze. Tak więc to też zależy od tego, jakie będą opory podczas poszukiwania przebiegu tej drogi. Bo niestety musimy znaleźć nowy przebieg – z tym, co teraz jest na starej drodze, już nie bardzo się da cokolwiek zrobić.

Jeśli chodzi o drogę Rabka – Nowy Targ, to jest to jedno z tych zadań, których w programie nie ma, nawet w tej części bez finansowania. To jest zadanie, co do którego wszyscy czują, że jest potrzebne. No i w zależności od tego – tak jak pan minister powiedział – jakimi będziemy dysponować środkami, to taka będzie decyzja: czy po raz kolejny zaczynać, czy nie. Mówię „po raz kolejny” dlatego, że ja pamiętam, że był już zrobiony cały projekt drogi ekspresowej, ale niestety nie został zaakceptowany przez społeczność lokalną. Jakieś prace wstępne z poprzednich lat są, co może ułatwić i przyspieszyć te pierwsze koncepcje, jeśliby droga znowu zaczęła być przygotowywana do realizacji, więc ta faza na pewno będzie łatwiejsza, dlatego że tu już od wielu lat ten odcinek jest, tak powiem, analizowany. Fakt, że największy opór to jest na odcinku od Nowego Targu do Zakopanego, choć też tam są największe korki. Ale tam na razie działa program rozpraszający ruch na drogi wojewódzkie i inne. A do Nowego Targu opór jest mniejszy i gdyby znalazło się finansowanie, byłaby szansa…

Jeśli chodzi o S7 od Krakowa na północ, to droga jest w przetargu, jest podzielona na 3 odcinki. Przed rozstrzygnięciem już pracują na tych odcinkach archeolodzy. Ponieważ każdy odcinek jest dość bogaty w potencjalne źródła jakichś tam archeologicznie cennych rzeczy, oddział w porozumieniu z właścicielami gruntu wpuścił archeologów, i oni już pracują. Przewidujemy, że przetarg realizacyjny powinien w przyszłym roku dojść do skutku. Taki finał – prawda?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

I jeszcze to, o co pan senator Florek pytał: S11 koło Poznania. Proszę.

Pełniący Obowiązki Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Jacek Bojarowicz:

S11 do Poznania… Nie do Poznania, tylko w Wielkopolsce.

No niestety, poza 2 obwodnicami na drodze S11 w programie nic się nie znalazło. Ja potwierdzam słowa pana senatora, że droga jest ważna, i powiem tak: mamy 2 obwodnice, mamy odcinek Kórnik – Ostrów w pracach typu STEŚ, czyli studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe, 2 obwodnice chyba w realizacji… Nie, też w przygotowaniu. Pozostałe odcinki niestety w żadnych pracach nie są ujęte, jeśli chodzi o Wielkopolskę, bo na Śląsku jeszcze jest obwodnica Tarnowskich Gór. Cóż mogę powiedzieć? Jeśli nie znajdzie się finansowanie w tej projekcji, to na pewno ta droga będzie pierwsza w następnej projekcji. Na pewno. To wynika z ruchu, z potrzeb sieci. No ale tak jak państwo wcześniej tutaj słyszeliście, jest deficyt w stosunku do tego, co jest w programie, a wstawienie całej S11, czy nawet odcinka przez Wielkopolskę, to jest dodatkowo chyba kilkanaście miliardów złotych.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Państwo Drodzy, powoli będziemy musieli kończyć, bo będzie następny punkt.

Ja nie ukrywam, że chciałbym serdecznie podziękować panu ministrowi za złożoną informację, za przybycie na posiedzenie komisji, dziękuję także panu prezesowi Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Panie Ministrze, trzeba wyciągać wnioski, nad każdym pomysłem trzeba pracować, nad pomysłem senatora Peczkisa też, w końcu 20 miliardów zł na drodze nikt nie znajdzie. No i są inne rozwiązania, o których pan powiedział. Szukanie oszczędności w kosztach to też jest ogromny, ogromny sukces i ja nie ukrywam… No, podziękowania na pana ręce dla prezesa Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, bo zawsze na każde zapytanie udziela odpowiedzi.

Ja bym się tylko nie zgodził co do tej drogi do Nowego Targu, bo można projektować… Ja wiem, bo ja tam jeździłem, uczestniczyłem w tym, zwłaszcza w Szaflarach i Czarnym Dunajcu, gdzie było 15 propozycji i żadnej nie przyjęli, bo każdy… No, niektórzy puszczali w innym kierunku… Z Nowego Targu do Zakopanego może kursować kolej, był plan budowy drugiej nitki torowiska, i pociągi jeździłyby co pół godziny – i problem rozwiązany, bo można zrobić duże parkingi w Nowym Targu. Tak że, Panie Ministrze, serdecznie dziękuję panu i panu prezesowi.

Tak jak mówimy, jako Komisja Infrastruktury my jesteśmy po to, żeby wspierać inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, żeby naprawdę połączenia były szybkie. I tak jak powiedział nawet pan senator Florek, ja jestem ogromnym zwolennikiem, żeby drogi były wybudowane przez państwo, a nie przez różne konsorcja, które biorą teraz nie wiadomo jakie opłaty za te drogi. Ja nie będę się wypowiadał na temat Wielkopolski, ale powiem tak: jadąc z Krakowa do Katowic płaci się za przejazd ogromne kwoty, a co chwilę widać remonty czy modernizacje. I przecież lepiej jechać starą „czwórką” przez Olkusz, bo się dojedzie czasem szybciej niż tą drogą, co niby powinno się jechać 15–20 minut do Katowic. A płaci się, powtarzam, tak słono, że naprawdę szkoda mówić.

Bo Państwo Drodzy, my też musimy brać pod uwagę co do niektórych propozycji, nawet kolegi Peczkisa czy innych propozycji, że firmy wrzucają sobie w koszty nawet opłaty viaTOLL; to wszystko dają w koszty. To nie jest tak, że jak kogoś się obciąża nie wiadomo jakimi opłatami, nawet dołożeniem do ceny paliwa tych 10 gr. Przecież to nie płaci indywidualnie… No, indywidualnie ludzie też płacą, bo jak ktoś ma prywatny samochód czy motocykl, to płaci, ale jeżeli są przedsiębiorstwa, to wszystko wrzucają w koszty.

Tak że, Panie Ministrze, Panie Prezesie, serdecznie dziękuję.

Będziemy za chwilę mieli następne posiedzenie, ciekawsze, na temat biletu integracyjnego na kolei – bo wstyd i hańba, żeby było 7 przewoźników i na każdy przejazd u danego przewoźnika był oddzielny bilet. Tak że dziękuję serdecznie panu ministrowi i ogłaszam 5 minut przerwy. Możecie państwo podyskutować z panem ministrem.

(Koniec posiedzenia o godzinie 16 minut 52)