Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (14.)

w dniu 5 kwietnia 2016 r.

Porządek obrad:

1. Informacja Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na temat sytuacji portów i stoczni.

(Początek posiedzenia o godzinie 16 minut 08)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Punkt 1. porządku obrad: informacja Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na temat sytuacji portów i stoczni

Państwo Drodzy, rozpoczynamy posiedzenie senackiej Komisji Infrastruktury.

Nie ukrywam, że bardzo się cieszę, że na posiedzeniu Komisji Infrastruktury jest pan ambasador Australii. Jego rodzina wyjechała w stanie wojennym, bo rodzice dostali bilet w jedną stronę. Wyśmienicie mówi po polsku. Kiedy pierwszy raz się spotkaliśmy, powiedział, że chce być na posiedzeniu tej komisji i chce się spotkać z panem ministrem gospodarki morskiej, który dziś jest na posiedzeniu, panem Brzezińskim.

Serdecznie witam pana ministra z delegacją. Witam panów senatorów.

Drodzy Państwo, chciałbym, żeby posiedzenie przebiegło sprawnie, bo pan ambasador prosił jeszcze o spotkanie z panem ministrem celem przedyskutowania możliwości udzielenia Rzeczypospolitej przez Australię pomocy w tej branży.

Państwo Drodzy, jeżeli można, to serdecznie proszę pana ministra – bo państwo przygotowali prezentację – o przedstawienie planów gospodarki morskiej.

Chciałbym pogratulować stanowiska, bo, jak wiemy, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej powstało teraz, za rządów pani premier Beaty Szydło. Świadczy to o tym, że bardzo poważnie interesujemy się naszymi portami morskimi, a także odbudową przemysłu stoczniowego.

Tak że proszę, Panie Ministrze, o prezentację albo o wyznaczenie kogoś do prezentacji. Jeszcze raz dziękuję serdecznie za przyjęcie zaproszenia. Dziękuję.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Paweł Brzezicki:

Panie Przewodniczący! Szanowni Państwo!

Bardzo dziękuję za możliwość zabrania głosu.

Pan przewodniczący przedstawił nasze ministerstwo. Jesteśmy nowi, ale nie tacy całkiem nowi, bo ministerstwo miało przyjemność czy obowiązek… istniało za poprzednich rządów PiS. Ministerstwo gospodarki morskiej czy generalnie ministerstwo żeglugi jest tradycyjnie, od momentu uzyskania przez Polskę niepodległości ministerstwem najbardziej rozwojowym. Chciałbym przypomnieć państwu, że cała struktura gospodarczo-terytorialna Polski, cała topografia budowana od lat dwudziestych aż do końca lat trzydziestych była topografią przemysłu morskiego, poczynając od Centralnego Okręgu Przemysłowego, a kończąc na porcie w Gdyni.

Pozwolę sobie osobiście zaprezentować państwu to, co robimy w stoczniach. Być może nie będzie to taka prezentacja, do jakich przywykliśmy, tylko taka bardziej…

(Głos z sali: …robocza.)

…dynamiczna, taka bardziej robocza.

Tak więc jeśli pan senator pozwoli…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Bardzo dobrze.)

…to ja sobie tam pójdę. Myślę, że mój głos sięgnie…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Bardzo dobrze, Panie Ministrze.)

Drodzy Państwo…

(Brak nagrania)

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Paweł Brzezicki:

…A jeszcze poprzednio AWS, dyrektorem Polskiej Żeglugi Morskiej, a później szefem Agencji Rozwoju Przemysłu, która sprawowała nadzór właścicielski nad wszystkimi polskimi stoczniami, to znaczy nad Stocznią Szczecińską, Stocznią Gdańską, stocznią w Gdyni i Stocznią Marynarki Wojennej. Te stocznie przed 2007 r. pracowały, powiedziałbym, pełną parą, niezależnie od tego, że miały swoje kłopoty, które cechują tę branżę, dlatego że po prostu porusza się ona po sinusoidzie gospodarczej i jest uzależniona od popytu armatorskiego.

Może przełączy pan na stocznie. Wcześniej, wcześniej, wcześniej… O, to.

Proszę spojrzeć: według danych GUS w 2007 r. wyprodukowaliśmy czy oddaliśmy armatorom do eksploatacji 30 statków. Ważna jest liczba, która mówi o wielkości tych statków, ich wadze i jak gdyby poziomie skonsumowania przez przemysł stoczniowy produktów dostarczonych przez łańcuch dostawców – to jest ta liczba: 530 tysięcy t. To znaczy, że przemysł stoczniowy skonsumował 0,5 miliona t stali, co może nie jest jakimś wysokim wynikiem, ale jednak te 30 statków było.

Proszę zobaczyć, że przez te 7 czy 8 lat, od kiedy tak zwaną specustawą stoczniową zamknięto stocznie, zmieniła się całkowicie struktura branży. Powiem państwu tak: nie mam nic przeciwko zamykaniu i otwieraniu stoczni – jako ekonomista. Ale nie można zamykać stoczni w momencie, kiedy jest najwyższa koniunktura od 1945 r. Stocznie zamknięto w takim momencie. To był dokładnie moment zamknięcia stoczni. Najwyższa koniunktura od 1945 r. – bęc, wtedy zamknięto stocznie.

Obecnie produkujemy w kilku miejscach, na bazie – jak to nazywamy – postoczniowego majątku…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Panie Ministrze, przepraszam. Może dodajcie tam mikrofon, bo to idzie do internetu, a pan mówi bardzo ważne słowa. Włączcie…)

(Głos z sali: Są 2 włączone.)

Tak.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Są 2 włączone? Żeby szło, Panie Ministrze. Tak? Dziękuję. Przepraszam.)

Bardzo proszę.

Na bazie majątku postoczniowego działa kilka firm, o których słyszeliśmy, których nazwy zaczęły być słyszalne, na przykład firma Crist w Gdyni. Ale jest wiele firm, dziesiątki firm i firemek, które coś tam sobie spawają, coś tam sobie składają, coś tam sobie robią. Ten majątek istnieje, bo to, czego nie dało się zniszczyć w przemyśle stoczniowym, to miejsca produkcji statków, ponieważ miejsca produkcji statków są związane z geografią państwa. Nie są związane z decyzją Platformy, PSL czy jeszcze czegoś innego. Były i są. I obecnie co prawda produkujemy niby tylko ⅓ tego, co produkowaliśmy, bo produkujemy 8 statków, a produkowaliśmy 30, ale proszę zobaczyć, co to są za statki – to są statki, których pojemność brutto wynosi 25 tysięcy t. Czyli w wymiarze rzeczowym jest 20 razy mniej produkcji stoczniowej. 20 razy mniej.

Proszę o następny stronę.

Proszę bardzo, tak to wygląda na innym wykresie – jak ten spadek zaczął, że tak powiem…

Poproszę może następny wykres.

W ramach prac nowo stworzonego ministerstwa zaproponowaliśmy sposób na aktywizację przemysłu okrętowego. Tym sposobem jest ustawa, która dzisiaj została przyjęta przez Radę Ministrów, tak zwana ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych. Dlaczego przemysłów komplementarnych? Otóż ustawa ta, co później wyjaśnię, aktywizuje przemysł od samego początku łańcucha dostawców. Bo stocznia jest tylko montownią. Oczywiście jest ona montownią, która musi być nad morzem. Tak? I musi to być miejsce, w którym można statek zdjąć z lądu na morze czy na wodę, żeby znalazł się na morzu. Pochylnia, dok, płyta technologiczna z pontonem – to trzy metody zdejmowania statku na morze.

Otóż wykorzystując fakt istnienia miejsc produkcji statków i tego ciężkiego majątku, który nie został zdekapitalizowany – wyłączając to, co udało się wyciąć złomiarzom… A udało się dużo, bo proszę zauważyć, że na przykład w Stoczni Szczecińskiej wycięto wszystko do wysokości 2 m i wszystko, co było w ziemi, i sprzedano na złom. Dlaczego do 2 m? Bo powyżej 2 m trzeba by stosować przepisy o pracy na wysokości, więc po co? Ale tego typu rzeczy zrobiono. Ale nadal istnieje ten podstawowy ciężki majątek w postaci doków, pochylni i dużych gniazd technologicznych.

Ten slajd pokazuje popyt krajowy na jednostki pływające. To jest popyt krajowy, tak zwany domestic demand. Tylko i wyłącznie. Bez eksportu. A stocznie de facto eksportowały powyżej 90% swojej produkcji. Bazując tylko na tym, mamy kwotę 25 miliardów zł w ciągu następnych 10 lat. Tyle wydadzą polskie podmioty. Proszę zauważyć, że część tych podmiotów to podmioty typowo budżetowe, które niezależnie od koniunktury, niezależnie od sytuacji na rynku przewozów światowych i tak będą musiały kupić na przykład to, co dotyczy ochrony brzegów morskich: pogłębiarki, szalandy, holowniki. Jeśli chodzi o budowę platform gazowych, to też są firmy powiązane ze Skarbem Państwa. No i oczywiście cały zestaw okrętów wojennych. Są 2 programy – dotyczące okrętów nawodnych i okrętów podwodnych – które będą musiały zostać wykonane zgodnie z planem Ministerstwa Obrony Narodowej.

Bazując na tym… Nie możemy pokazać popytu, którego nie ma, ale wiemy, że będzie dużo, dużo większy od tego, który tu widzimy, od tego krajowego. Po prostu musimy zaktywizować stocznie. Chcemy zaktywizować stocznie. Jak chcemy zaktywizować te miejsca produkcji statków? Otóż ustawa stoczniowa, ustawa, o której mówimy, jest nakierowana bardzo precyzyjnie na jedną kwestię – na budowę kompletnych statków morskich, to znaczy takich, które w momencie zejścia ze stoczni są kompletne pod względem technicznym, ale i formalnym, czyli posiadają wszystkie dokumenty niezbędne do rozpoczęcia natychmiastowej podróży morskiej w celach handlowych.

Dlaczego to mówię? Otóż w ciągu kilku ostatnich lat stocznie zachodnie zrobiły sobie z Polski zagłębie taniej, wyzyskiwanej siły roboczej. Programy pomocowe w państwach zachodnich zostały skierowane do stoczni jako do wyspecjalizowanych i technologicznie wysoko zaawansowanych podmiotów, ale tylko w zakresie wyposażenia kadłubów. Kadłuba się nie finansuje. Europa nie pozwala budować kadłuba, więc… To znaczy pozwala budować: męcz się i buduj. Tak więc kto robi kadłuby i kawałki statków? Polskie stocznie. Polskie stocznie, których rentowność, jeśli jest jakakolwiek, kształtuje się na poziomie 0,5%, 1%, 2%, 3%, podczas gdy stocznie kooperujące, odbierające z polskich stoczni gotowe kadłuby, pracują z rentownością powyżej 30%. Tak więc wartość dodana uciekła z Polski.

Dlatego ustawa jest skierowana do tych, którzy mogą – a mogą wszyscy, bo mają potencjał techniczny – zbudować kompletny statek i nie dać się oszukać. Co to spowoduje? Spowoduje to natychmiastowy wzrost konkurencyjności polskich podmiotów produkujących statki w stosunku do stoczni zachodnich: niemieckich, holenderskich, hiszpańskich, francuskich itd. Dlaczego? Ano dlatego, że stocznia nie przyjmie budowy kadłuba, tylko powie: „kochany, ty sobie do tej pory budowałeś u nas kadłub, ale ja mam teraz takie i takie ulgi i będę budować cały statek”. A nie możemy powiedzieć o sobie, że jesteśmy w jakiś sposób upośledzeni, jeżeli chodzi o koszty pracy, koszty energii, koszty wszystkich składników: koszty stali, materiałów itd. Jesteśmy w takiej samej sytuacji, jak wszyscy inni. Czyli chcemy budować pełne statki.

Zarzut stawiany nam przez niektórych polityków przyjmuje formę pytania: dlaczego nie remonty, dlaczego ustawa nie sponsoruje w jakiś sposób tych, którzy remontują statki? Ano powiem, dlaczego. Dlatego, że stocznie remontowe działające na akwenie Bałtyku obsługują rynek Bałtyku, czyli obsługują te statki, które już się po Bałtyku poruszają. Liczba tych statków rośnie. Nie są to statki z rynku globalnego, tylko z rynku Bałtyku. Oczywiście co jakiś czas może się pojawić jakiś statek, który pochodzi z rynku globalnego, ale generalnie są to statki z Bałtyku. A poziom konkurencji między bałtyckimi stoczniami remontowymi jest wyrównany. Podobny jest VAT, podobny CIT, podobny PIT, podobne są koszty pracy i wszyscy mamy tego samego klienta, ten sam popyt. A jeżeli chodzi o gotowe statki handlowe, to klient pochodzi zewsząd. Żaden armator nie przypłynie z Australii, z RPA, z USA, z Kanady, żeby wyremontować sobie statek w stoczni remontowej w Polsce. Nie. To będzie armator, który operuje tutaj. Prawda? Tak więc nie udzielamy wsparcia remontom. Remonty powinny sobie dać radę same. Udzielamy go tym, którzy chcą produkować produkt made in Poland, statek spuszczony z polskiej stoczni do polskiego morza, kompletny, gotowy do podróży.

Proszę dalej.

Jak działamy? Nie jesteśmy w stanie, jako ministerstwo, dostarczyć pomocy rzeczowej w postaci, nie wiem, blachy do produkcji statków. Nie jesteśmy w stanie dostarczyć pomocy finansowej, chociaż bardzo byśmy chcieli, bo narazimy się na zarzut udzielania pomocy publicznej. Tak? Chcemy zmądrzyć, uczynić bardziej mastermind system finansowy i system podatków dla przemysłu stoczniowego i dla przemysłów komplementarnych. Proszę zauważyć, że istnieje unijna dyrektywa VAT, która mówi… Bo co do zasady statek pełnomorski, który jest wręczany przez stocznię armatorowi, obecnie, zgodnie z polskim prawem, nie jest obłożony podatkiem VAT. Nie jest. Ale w naszej ustawie o VAT istnieje katalog statków, które są bez VAT – statki takie, takie i takie. A w unijnej dyrektywie o VAT katalog jest taki duży. Dlaczego? Dlaczego na przykład pchacz może być dostarczony bez VAT, a holownik już nie? Itd. Tak więc dokładamy całą resztę statków, która może się pojawić w asortymencie polskich stoczni – wszystko to, co jest w unijnej dyrektywie – i mówimy tak: „ty, stocznio, możesz dostarczyć armatorowi bez VAT wszystko to, co zawiera dyrektywa unijna”. To jest pierwszy element – rozszerzamy ten katalog.

Poproszę następny slajd.

Mówimy więcej. Co mówimy? Stocznia, budując statek przez minimum 2 lata – 6, 7, 8, 10 lat, w zależności od komplikacji – kupuje do tego statku części: silnik, agregaty, blachę, kotwicę, całe wyposażenie. Po kilku latach budowy stocznia otrzymuje zapłatę od armatora – zwykle ostatnią porcję, bo statek jest częściowo zaliczkowany, ale ta ostatnia zapłata to jest około 50%. Otóż proszę sobie wyobrazić, że jeśli taka biedna stocznia, bo te stocznie nie są bogatymi firmami, buduje statek przez, dajmy na to, 2 lata – a to bardzo szybko – to dopiero po 2 latach odbiera sobie od budżetu państwa VAT, który dołożyła do tego statku, finansując budżet państwa przez okres budowy. To nie jest mało, bo to jest 23%. To jest 1/4 wartości statku. To co robi taka stocznia? No taka stocznia idzie do banku i mówi: „sfinansuj mi ten VAT, bo mnie na ten VAT nie stać – oddam, jak dostanę”. A co mówi bank? Bank mówi: „2%, 3%, 4%, 5%”. Przy opłacalności w przemyśle na poziomie 2%, 3% do 5% rentowność jest, jaka jest. Stocznia traci kapitał obrotowy, finansując jednocześnie budżet państwa przez okres budowy statku. W naszej ustawie mówimy „nie” – wszystko, co jest zakupione na potrzeby budowy nowego statku, wszystko, co wyprodukuje, nie wiem, Cegielski, Huta Częstochowa czy ktoś inny, przychodzi do stoczni bez VAT. To niech Cegielski czy inny dostawca – oni się na to zgadzają, bo unikają w ten sposób zatorów płatniczych – rozliczy się z budżetem. Bo u niego proces produkcji, dajmy na to, agregatu i zrefinansowania go jest znacznie krótszy – bo tam jest produkcja masowa, a produkcja statku to nie jest produkcja masowa – niż w stoczni, której zajmuje to kilka lat. Tak więc wyciągamy te pieniądze. Wyciągamy i dodajemy do kapitału obrotowego te pieniądze, które do tej pory pracowały w budżecie. I to jest ta pomoc.

Proszę dalej.

To jest to, o czym już powiedziałem.

Co jeszcze mówimy stoczniowcom? Chcemy ich włączyć do globalnego myślenia. Ponieważ do tej pory myślenie było takie: tu mamy zakład produkcyjny i tu produkujemy statki, mamy związki zawodowe, mamy taką fabrykę, mamy tamto, mamy siamto. Ale my jesteśmy na rynku globalnym. Jesteśmy na sinusoidzie, po której porusza się cały przemysł, w taki czy inny sposób. Stoczniowcu, myśl, myśl. Przyjmuj zamówienie wtedy, kiedy statek jest drogi. Kiedy statek jest tani, nie przyjmuj zamówienia. Rób wtedy wiatrak, fermę wiatrową, offshore czy cokolwiek. I mówimy tak: zamiast CIT, który wynosi 18% i który będzie wynosił 18% niezależnie od tego, jaka będzie koniunktura na świecie, i niezależnie do tego, czy osiągniesz zysk czy poniesiesz straty – jak osiągniesz zysk, to my, jako budżet, zabierzemy ci 18%, ale jak poniesiesz stratę ze względu na koniunkturę światową, to my ci już nie dołożymy – możesz sobie wybrać na okres 3 lat, czyli na około połowę okresu koniunktury w przemyśle, podatek w wysokości 1% wartości sprzedanej produkcji. I na 3 lata jesteś w tym systemie, zostajesz na tym 1%. Jeżeli dobrze myślisz i wymyślisz sobie, że przed tobą jest koniunktura, co prawdopodobnie będzie miało miejsce od 2018 r., to wybierzesz to rozwiązanie. Bo dlaczego masz płacić 18% od swojego zysku, który akurat w czasie koniunktury poszybuje do góry, kiedy możesz się zamrozić na tym 1%? To chcemy dać stoczniom. Prezes stoczni do 20 stycznia może powiedzieć: przechodzę na ryczałt podatkowy, 1% wartości sprzedanej produkcji, co de facto odpowiada 20%, czyli nawet nie 18%, tylko 20% podatku dochodowego przy założeniu 5% rentowności, arytmetycznie.

Proszę dalej.

Co jeszcze chcemy powiedzieć stoczniom? Są specjalne strefy ekonomiczne. Budżet państwa tworzy specjalne strefy ekonomiczne. Firmy wspierane przez budżet państwa budują tam, uzbrajają teren, tworzą takie czy inne inkubatory przedsiębiorczości, wydajemy na to miliardy. Po co? Po co? Przecież mamy miejsca produkcji statków, ciężko uzbrojony teren, który jest gotowy do użycia. Dlaczego takie tereny nie mogą być objęte zasadami specjalnej strefy ekonomicznej, gdy do ministra gospodarki morskiej zgłosi się zarząd stoczni, mówiąc: chcę być objęty specjalną strefą ekonomiczną? Dlaczego nie mogę być objęty? Dlaczego 10 km dalej w szczerym polu jest strefa ekonomiczna? Po co? My też chcemy być w strefie. Chcemy mieć te wszystkie przywileje, które są w strefie.

Chcemy też korzystać z funduszy regionalnych, ale to jest poza głównym kierunkiem, w jakim wymierzone jest ostrze ustawy, więc jest jakby dodatkiem. Poza tym, jeżeli banki zaakceptują, a już wkrótce zarządy banków powinny zaakceptować sposób udzielania pomocy w programie „Krajowe Inteligentne Specjalizacje”, to wówczas stocznie także będą mogły skorzystać z tej pomocy.

Ale generalnie ostrze ustawy jest nakierowane na VAT, na CIT, na strefę ekonomiczną. I zmusza do podjęcia inteligentnej decyzji o budowie nowego, pełnego statku, bo inaczej… Rób, jak robiłeś, ale jeżeli masz potencjał, jeżeli masz wszystko, czego potrzeba, to dlaczego zaprzyjaźniona firma z sąsiedniego kraju potrafi to zrobić, a ty nie potrafisz? Do ciebie przyjdą złożyć zamówienie, bo armator wie, kto zrobił statek. No nie oszukujmy się. Armator wie, kto buduje statek. A kto za niego kasuje – to jest inna sprawa.

Chcemy osiągnąć takie skutki. Przemysł stoczniowy jest słabo rozwinięty. Chcemy pociągnąć przemysł z dołu, uwzględniając cały łańcuch dostawców, tych wszystkich, którzy… Za przykład weźmy chociażby huty, które dostarczały 500 tysięcy t, a dostarczają 25 tysięcy t stali okrętowej.

Dlaczego 1 stycznia 2017 r.? Z powodów podatkowych, fiskalnych. Nie możemy wprowadzić ustawy w bieżącym roku fiskalnym, dopiero od następnego roku.

Rezonans ze strony branży jest pozytywny. Rezonans ze strony przemysłów komplementarnych czy łańcucha dostawców – również. Daj Boże, żeby udało nam się wprowadzić ustawę w tym kształcie. Oczywiście boimy się konkurencji. Boimy się nacisków politycznych uruchamianych przez konkurencję, tę bliską konkurencję. Boimy się tego, bo jeśli ta ustawa wejdzie w życie w takim kształcie, w jakim została zaprojektowana – może trochę innym, ale jeśli nie zostanie zepsuta – to polskie firmy przemysłu stoczniowego natychmiast staną się firmami mocno, wysoce konkurencyjnymi wobec wszystkich innych firm europejskich.

Jeżeli chodzi o porty, to poprosiłbym panią dyrektor Butryn-Niemiec o zreferowanie sytuacji portów.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję panu ministrowi.

Proszę bardzo panią dyrektor o zabranie głosu.

Później przejdziemy do pytań, dyskusji.

Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Monika Niemiec-Butryn:

Dziękuję bardzo.

Szanowna Komisjo!

Ja nie mam takiego bajarskiego, miłego stylu jak pan minister, ale…

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Przepraszam, to nie bajerski styl, ino konkrety, konkrety i jeszcze raz konkrety.)

Też postaram się mówić konkretnie, ale może trochę bardziej roboczo.

Jeżeli chodzi o porty morskie, to przedstawię państwu, po pierwsze, jakie działania zostały zaprogramowane, a po drugie, jakie inwestycje zostały dotąd przeprowadzone i jakie są planowane.

Jeżeli chodzi o porty morskie, to najważniejsze zadania i cele zostały zapisane w strategii rozwoju transportu do 2020 r., z perspektywą do 2030 r. Pracujemy nad programem rozwoju portów morskich, również w tej samej perspektywie. Jeżeli chodzi o obszary interwencji, to są one wiadome – to rozwój infrastruktury w portach morskich i na zapleczu oraz wzmocnienie ich funkcji gospodarczej. Jeżeli chodzi o kierunki działań, to są nimi: rozbudowa głębokowodnej infrastruktury portów, rozwój korytarzy lądowo-drogowych i kolejowych oraz szlaków rzecznych – po utworzeniu nowego ministerstwa szlaki rzeczne nabrały szczególnego znaczenia – oraz rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej, już wewnątrz portów. Główny cel programu, nad którym pracujemy, to poprawa konkurencyjności polskich portów, wzrost ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju oraz podniesienie rangi portów w międzynarodowej sieci transportowej. Cele szczegółowe, priorytety też są skupione na infrastrukturze wewnątrz portów, infrastrukturze dostępu do portów oraz poprawie wszystkich usług związanych z portami morskimi.

Inwestycje. Na tym slajdzie pokazaliśmy… Chodzi w szczególności o 4 porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej: Gdańsk, Gdynię, Szczecin, Świnoujście. W poprzedniej perspektywie mogliśmy dofinansować także porty, które nie mają podstawowego znaczenia dla gospodarki morskiej. W obecnej perspektywie, która zaczęła się w 2014 r., niestety nie będzie to już możliwe, przynajmniej z funduszy unijnych.

Jeżeli chodzi o perspektywą finansową 2007–2013, to w jej ramach był realizowany program „Infrastruktura i środowisko”, który pozwolił na modernizację infrastruktury portowej i dostępowej, a także stworzenie Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Żeglugi Morskiej.

Na tym slajdzie możecie państwo zobaczyć, ile projektów było realizowanych w poszczególnych portach. Tutaj widzimy port gdański. Wyróżniliśmy projekty realizowane przez urzędy morskie, ale były też projekty realizowane przez spółkę PKP PLK i przez gminy miast portowych. Wszystkie one dotyczyły, jak mówiłam, dostępu do portów, infrastruktury od strony morza i od strony lądu oraz infrastruktury portowej.

Kolejny slajd pokazuje Gdynię. W tym przypadku były to przede wszystkim projekty Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Kolejny slajd to porty Szczecin i Świnoujście. Tam też, jak widzimy, bardzo dużo projektów było realizowanych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

W porcie w Elblągu był realizowany jeden projekt – „Modernizacja i rozbudowa infrastruktury Portu Morskiego w Elblągu w obrębie starego miasta”.

Jeżeli chodzi o obecną perspektywę, to inwestycje zostały zapisane w dokumencie implementacyjnym do strategii rozwoju transportu. Zostało ich tam wpisanych 50. Niestety, na projekty dotyczące portów morskich nie zostanie przeznaczone aż tyle pieniędzy, jednak zawsze jest możliwość skorzystania z tej listy, bo te projekty zostały wstępnie ocenione i jeżeli będą jakieś oszczędności, to będą mogły być realizowane.

Ale najważniejsze są projekty dostępowe od strony morza. W przypadku Gdyni została zaznaczona modernizacja wejścia do portu w Gdyni. Bardzo ważny projekt.

Teraz widzimy Szczecin i Świnoujście. Bardzo ważne projekty. Pierwszy projekt to modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m. Mamy nadzieję, że zostanie zrealizowany. Jest to największy projekt pod względem kosztu całkowitego. Mówię, że mam nadzieję, że w końcu zostanie zakończony, gdyż modernizacja poszczególnych odcinków toru wodnego jest realizowana mniej więcej od 2001 r. Tak że teraz została już ta największa inwestycja. Są też zaplanowane inwestycje Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu. Będą również realizowane projekty dotyczące dostępów kolejowych do wszystkich portów, ale nie z Funduszu Spójności, tylko z nowego funduszu „Łącząc Europę”. Zostały one zgłoszone. To są dalej projekty Szczecina i Świnoujścia. Widzimy, że są to projekty na łączną kwotę ponad 3 miliardów zł.

Na tym slajdzie pokazaliśmy państwu realizację współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej projektu dotyczącego dostępu do portu wewnętrznego w Gdańsku. To kilka zdjęć z realizacji projektu.

Jak mówiłam na początku, najważniejsze jest podniesienie konkurencyjności – żeby porty były uniwersalne, wielofunkcyjne. Będziemy wtedy przygotowani na wszelkie koniunktury. Funkcja transportowa nadal będzie podstawową funkcją portów. Potrzebna jest dalsza poprawa infrastruktury wewnątrz portów i infrastruktury dostępowej. To jest najważniejsze, żeby porty były konkurencyjne. Dziękuję serdecznie.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję pani dyrektor Niemiec.

Proszę bardzo…

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Paweł Brzezicki: Jeszcze…)

(Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Monika Niemiec-Butryn: A, tak, jeszcze…)

Proszę.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Paweł Brzezicki:

Mamy taki wskaźnik… Generalnie każdy port składa się z 3 elementów. A czwarty ma jak gdyby narzucony siłą rzeczy – jest nim położenie geograficzne i zbliżenie do ciągów ładunkowych. Nasze morze jest morzem zamkniętym. Bałtyk jest morzem małym. Zbliżenie do głównych ciągów ładunkowych może być realizowane poprzez te 3 elementy, z których składa się port. Port składa się z przedpola, zaplecza i systemu zarządzania ośrodkiem przeładunków woda-ląd. I nasze inwestycje idą w takim kierunku – o czym mówiła pani dyrektor – że budujemy sobie zaplecze, czyli upłynniamy, eliminujemy limitujące ogniwa, gdziekolwiek by one nie były. To samo dotyczy przedpola. Pogłębiamy, ile się da, bo statki, niestety, robią się coraz większe, może już nawet za duże, bo wielkość statków przekłada się negatywnie na inwestycje portowe – po prostu porty muszą inwestować zbyt wiele, żeby sprostać zabawkom produkowanym dla armatorów. Można porównać tę sytuację do sytuacji dotyczącej hardwareʼu i softwareʼu – hardware, jak wiadomo, kosztuje dużo, produkuje się go w taki czy inny sposób, i nagle ktoś sobie wymyśla software, który potrzebuje 3 razy tyle pamięci operacyjnej. No i teraz doróbmy tę resztę. Tak że to jest problem, który podnoszą… Również sami armatorzy stwierdzają, że statki są za duże. I jak już to wszystko razem złożymy do kupy – przedpole z zapleczem i z elementem zarządzania przeładunkiem wewnątrz portu – to widzimy, co możemy zrobić, a co robimy.

I tutaj jest taka tabela, która pokazuje stopień wykorzystania zdolności przeładunkowej. Chciałbym tylko przypomnieć tym z państwa, którzy może nie pamiętają dawnych lat, że przed 1981 r. – bo po 1981 r., kiedy weszły w życie sankcje, głównie amerykańskie, nastąpił upadek tej branży – stopień wykorzystania zdolności przeładunkowej portów przekraczał 110%, 115%. Tak to wyglądało. W tej chwili stopień wykorzystania wygląda tak. Chciałbym zwrócić państwa uwagę na takie elementy…

Pani Dyrektor, co pani wykombinowała na tych tabelkach?

(Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Monika Niemiec-Butryn: Wartość wskaźnika w roku…)

Tak.

(Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Monika Niemiec-Butryn: …bazowym, zdolność przeładunkowa i zakładana zdolność w 2020 r.)

Tak jest. Zakładana zdolność wynosi: w Gdańsku – 85%, wykorzystanie – 65%; w Gdyni – 29%, wykorzystanie – 25%; w Szczecinie-Świnoujściu – 32%, wykorzystanie – 29,4%. Wskaźnik wykorzystania potencjału zdolności przeładunkowej jest najwyższy w Gdyni, a najniższy w Gdańsku. W Szczecinie – taki sobie. Wynika to ze sposobu zarządzania, z akwizycji ładunkowej, z zorganizowania całego obrotu portowego. To jest czynnik, który dodaje człowiek. To jest ta ludzka wartość dodana. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję panu ministrowi.

Państwo Drodzy, widzimy, że pan minister jest ogromnym pasjonatem gospodarki morskiej. Jeśli spojrzeć wstecz, to chyba wielki inżynier Kwiatkowski miał rację, budując wszystko wokół Gdyni – dojazdy kolejowe, niekolejowe – żeby faktycznie to się spełniło.

Proszę bardzo, Panowie Senatorowie.

Kolega był pierwszy. Później pan senator Peczkis.

Proszę. Ino proszę o krótkie pytania merytoryczne, bo czasem rozciągamy za mocno.

Proszę bardzo.

Senator Maciej Grubski:

Muszę się odnieść do… Pan minister bardzo gładko przeszedł przez temat likwidacji stoczni w Polsce. Nie było do końca tak, jak pan mówił, bo przyczyn tego, że ten przemysł został zlikwidowany, przykładów pokazujących, że to było nierentowne, że brak było pomysłów – i na tej podstawie powstała ustawa – było więcej. Nie krytykowałbym tak bardzo poprzedników.

A jeśli chodzi o ustawę, którą państwo proponujecie, to będę się cieszył, jeżeli wam się uda, ale byłbym pewniejszy, że się uda, gdybyście złamali dyrektywę unijną i gdyby została wprowadzona pomoc publiczna, bo tam potrzeba pieniędzy. Jeżeli te stocznie ruszą, to one nie wykarmią się tym, że pan zwolni je z VAT i że ten VAT zapłaci na przykład dostawca, że wejdziemy w rytm 1% podatku zryczałtowanego, bo tam nie ma pieniędzy. Skoro sam określa pan rentowność na poziomie 2%, 3%, a zaliczkowe płacenie za wykonanie produktu jest na poziomie 50%, to gdzie są pieniądze? Oni nie będą mieli nawet za co ruszyć. To po pierwsze.

Po drugie, wracamy do tych samych ludzi, do tych samych pomysłów na stocznie w Polsce. Nie ma żadnego nowego światła w tunelu, nowych pomysłów na to, jak konkurować z innymi krajami. Odnowią się te same problemy, które sprawiły, że ten przemysł został na terenie Polski w jakimś sensie zamrożony. Tak więc zastanawiałbym się przede wszystkim nad tym, jak znaleźć pieniądze na to, żeby oni na wstępie mieli za co produkować. Bo skąd te pieniądze się wezmą?

(Brak nagrania)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Teraz kolega Peczkis, potem trzeci kolega, a następnie oddamy głos panu ministrowi, żeby odpowiedział.

Senator Grzegorz Peczkis:

Panie Ministrze, Grzegorz Peczkis, Opolszczyzna.

Ja projektowałem pompy dla polskiego przemysłu stoczniowego, tylko i wyłącznie dla okrętów. Z czasem, kiedy skończyliśmy projektować pompy, polski przemysł padł. Ma pan rację – była to czysto polityczna zagrywka, polegająca na wykończeniu polskich stoczni na rzecz stoczni w Rostowie i w Hamburgu.

Panie Ministrze, moje pytanie… Również na Opolszczyźnie są polskie stocznie. Stocznia Damen produkuje 34 statki rocznie. Jedynym problemem jest to, jak dotransportować te statki na wybrzeże. Odra jest nieżeglowna. I, Panie Ministrze, obcy kapitał mógł dalej produkować na Opolszczyźnie, ale z powodu nieżeglowności Odry produkcja dużych statków została przeniesiona do Turcji i polscy inżynierowie zostali wysłani karnie do Turcji, żeby uczyć Turków, jak mają budować, bo tam jest możliwość. Czy jest minimalna nadzieja, ale tak szczerze, czy jest minimalna nadzieja na to, żeby Odra… Został wyczyszczony Kanał Gliwicki, budowany jest port w Gliwicach, budowany jest port w Kędzierzynie-Koźlu. Czy jest minimalna szansa na to, żebyśmy mieli możliwość przepłynięcia z portu w Kędzierzynie-Koźlu do morza?

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Kolega Misiołek.

Potem pan minister odpowie.

Proszę.

Senator Andrzej Misiołek:

Panie Ministrze!

Chciałbym poruszyć 2 kwestie. Pierwsza kwestia dotyczy tego projektu ustawy, o którym pan minister mówił, w którym projektujecie państwo jakby… nie powiem ominięcie, bo tu nie chodzi o ominięcie, ale w pewnym sensie taką kombinację, żeby ominąć VAT. Uważam, że to dobrze, bo im mniej państwo ma pieniędzy, tym lepiej, im więcej mają przedsiębiorcy i ludzie, tym lepiej. Tylko czy to nie jest jakimś… Dlaczego to ma dotyczyć tylko przemysłu stoczniowego? Czemu to nie może dotyczyć w ogóle wszystkich branż przemysłu, całego kraju? Jeżeli jest to dobre dla przemysłu stoczniowego, to czemu ma być złe na przykład dla przemysłu samochodowego, dla hut, dla kopalń? Może gdybyście państwo poszli w tym kierunku… Powiem szczerze, że mnie się to rozwiązanie podoba, w tym sensie, że ono rzeczywiście może stanowić pewien napęd, tylko dlaczego ograniczać to do jednej branży. To jest jedno pytanie.

A drugie pytanie, które chciałbym zadać, wiąże się z tym, o czym mówił pan senator Peczkis. Ponieważ jestem senatorem ze Śląska, to chciałbym zapytać, czy rząd przygotowuje dokument planistyczny dotyczący możliwości wykorzystania potencjału transportowego Odrzańskiej Drogi Wodnej, tak żeby doprowadzić ją do czwartej klasy żeglowności. Czy taki dokument jest przygotowywany? Czy państwo macie zamiar to robić? Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Proszę, Panie Ministrze.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Paweł Brzezicki:

Może zacznę… Rzeki zostawię na sam koniec. Rzeki to nie jest moja domena, ale odpowiem na te pytania.

Odpowiem panu na pytanie, dlaczego cały przemysł nie ma mieć takiego VAT. Ano odpowiedź jest bardzo prosta. Dlatego, że kilogram statku kosztuje 25 euro, a samochodu – 22 euro. Dlatego daję ulgę statkom. A poza tym to jest moja branża. Nie daję samochodom, nie daję, nie wiem… W przemyśle lotniczym są podobne rozwiązania. Airbus posiłkuje się takimi rozwiązaniami. Ale ja zajmuję się stoczniami. Ja zrobiłem tę ustawę… nasze ministerstwo zrobiło tę ustawę z prostego względu – 25 euro kosztuje 1 kg przetworzony w statku. W samochodzie kosztuje maksymalnie 22 euro. Chcę pomóc tam, gdzie mam najszybszy zwrot. I będą go mieć. Tak?

Skąd pieniądze? Panie Senatorze, 1 miliard 500 milionów zł wsadziliście w ratowanie… przepraszam, w uwalenie przemysłu stoczniowego. 1 miliard 500 milionów zł quasi-publicznych pieniędzy. Z MARS, z ARP, skądś tam. Jaki jest efekt? Przecież… Wie pan co? Chyba pan nie był w tej stoczni. Niech pan tam pojedzie i zobaczy, kto tam pracuje, jak pracuje itd. Podajecie mi bzdurne informacje – przepraszam, bo ja jestem akurat człowiekiem branży, nie jestem politykiem, nie jestem ani z PiS, ani z PO, ani z PZPR, znikąd – czy to jako tak zwana opozycja, czy nie jako opozycja, że w Stoczni Szczecińskiej jest zatrudnionych 800 czy ileś ludzi. No to idę do biura przepustek – przecież nie jestem frajerem, który, wie pan, nie zna tej stoczni – i pytam, ile jest stałych przepustek. Jest 200. Ruszyliście za 1 miliard 500 milionów zł. Wie pan, jakie mam kłopoty, żeby te pieniądze, ten 1 miliard 500 milionów zł, wyciągnąć od tych, którym żeście je porozdawali, żeby one wróciły do przemysłu stoczniowego? Jak je od nich wyciągnę, to włożę w stocznie. Dziękuję.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Przepraszam, było jeszcze pytanie o Kędzierzyn-Koźle, o gospodarkę śródlądową.)

Panowie, Szanowni Panowie!

Jak mówiłem, ja się tym nie zajmuję. Ale bodajże jutro – tak? – pan minister Gróbarczyk zaprezentuje we Wrocławiu algorytm działań, które mają doprowadzić do czwartej klasy żeglowności. Ale chciałbym powiedzieć coś takiego: osobiście, jako pragmatyk ekonomiczny, nie liczę na to, że w ciągu pozostałych 3,5 roku rządów PiS cała Odra uzyska czwartą klasę żeglowności, dlatego że pierwsze zaniedbania na Odrze powstały w 1976 r. To były już zaniedbania… Gierek zarzucił projekty. Tak? Być może miała na to wpływ polityka – wtedy podpisywano z RFN jakieś tam dokumenty, takie czy inne. Tak? To są zaniedbania pokoleniowe.

(Sygnał telefonu komórkowego)

Będę zadowolony…

(Sygnał telefonu komórkowego)

Przepraszam panów.

…Jeżeli uda się to zrobić w ciągu 10 lat, przy ogromnych nakładach finansowych i pracy.

Jeżeli chodzi o system dróg śródlądowych, to powiem – co może się wydać dziwne, ale mówię to jako biznesmen, jako pragmatyk – że największe szanse na najszybsze wykonanie niektórych prac, chociażby ze względu na tak zwany bilans wodny narzucony przez ONZ, widzę na Wiśle. Tak? Bez zaburzenia bilansu wodnego i bez dogadywania się z Niemcami, bo jeśli chodzi o Odrę, to cały czas jest jeszcze ta kwestia. No i jest program „Natura 2000”, który Niemcy wstawili nam o tak: na całej Odrze i na całym wybrzeżu. Wszystkie te inwestycje w portach morskich, o których mówiła pani dyrektor… Port w Gdańsku leży przecież na terenie objętym programem „Natura 2000”. Buduję kawałek falochronu i zastanawiam się, ile ptaszków czy czegoś takiego gdzieś tam ginie. Przepraszam bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, nie widzę więcej zgłoszeń.

Pamiętam te czasy, ogromną walkę, determinację, żeby była dotacja z budżetu państwa do produkcji statków, bo w Unii Europejskiej podjęto takie decyzje – przecież Niemcy, Francuzi mogli dotować produkcję statków, ino Polacy nie. Pamiętam także… Nie jestem fachowcem w branży produkcji statków, ale wiadomo było, że wchodzi budowa nowych statków, z podwójnym balansem…

Dobrze mówię, Panie Ministrze? Bo ja się na tym…

(Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Paweł Brzezicki: Z podwójnym dnem.)

…Z podwójnym dnem, a stare statki miały być kasowane. Okazało się, że francuskie i niemieckie statki miały się wyśmienicie, a polski przemysł stoczniowy był likwidowany. Powiedzmy tak: naszym marzeniem też jest to, żeby nasza Odra i Wisła były jak Ren w Niemczech, żeby faktycznie odbywała się żegluga śródlądowa. Państwo Drodzy, ja znam pana ministra Marka Gróbarczyka, bo jest góralem, jest z Sącza, z Heleny, i znając jego upartość, sądzę, że w niedługim czasie wprowadzi gospodarkę morską na właściwe tory, tory żeglarskie.

Państwo Drodzy, chciałbym zapewnić pana ministra, że ustawy, które będą wchodziły do parlamentu, będą procedowane także w Senacie i że będziemy dyskutować na te tematy. Dzisiejsze posiedzenie to takie pierwsze spotkanie, żeby przedstawić zarys prac nowego ministerstwa.

Serdecznie dziękuję za przybycie panom senatorom i przede wszystkim panu ambasadorowi Australii. Bo pytamy między innymi, skąd pieniądze – no, Australia to prawie druga Polska, tam większość to Polonia. Pieniędzy też mają dużo, mogą wspomóc różne wymiany.

Chciałbym państwa poinformować, że jutrzejsze posiedzenie musi się rozpocząć o 8.30, dlatego że salę mamy zarezerwowaną między 8.00 a 9.00 i nie mamy, panowie senatorowie, wyjścia. Mówię „panowie”, bo nie ma w naszej komisji żadnej pani senator. Chciałbym też poinformować państwa, że następne posiedzenie odbędzie się 12 kwietnia. Państwo Drodzy, będzie do przedyskutowania sprawa specustawy dla dróg. Będziemy także chyba przedstawiać – zaprosimy przedstawicieli kolei – plan wykorzystania środków unijnych. Kolega Hamerski ciągle pyta mnie, kiedy nastąpi rozwiązanie sprawy linii kolejowej Podłęże-Piekiełko, a także korytarzy sieci TEN-T. W związku z tym poproszę o przybycie przedstawicieli ministerstwa infrastruktury. Ale posiedzenie zrobię na pewno około 15.00, żeby państwo mogli swobodnie dojechać, bo później, 13, 14 i 15 kwietnia, jest posiedzenie Senatu Rzeczypospolitej, więc nie będę utrudniał.

Jeszcze raz, Panie Ministrze, życzę ogromnego, ogromnego powodzenia. Życzę panu, żeby stał się pan drugim Kwiatkowskim dla gospodarki morskiej, żeby pan też wyrywał z morza, sypał doki, żeby cały przemysł stoczniowy się rozwijał, żeby baza kontenerowa wokół Gdyni, Szczecina, Świnoujścia się rozwijała.

Serdecznie państwu dziękuję.

Pan ambasador prosił jeszcze o spotkanie z panem ministrem, więc już zapraszam na herbatę i kawę.

Życzę wszystkiego najlepszego, Panie Ministrze, panu i panu Gróbarczykowi. Niech mu pan powie, że życzymy mu wszystkiego najlepszego. Dziękuję.

A, Panowie, już dziś mogę poinformować, że 12 kwietnia posiedzenie rozpocznie się o 16.00.

Zespoły kolejowe zostają.

Dziękuję.

(Koniec posiedzenia o godzinie 17 minut 02)