Zapis stenograficzny

– posiedzenie Komisji Infrastruktury (3.)

w dniu 16 grudnia 2015 r.

Porządek obrad:

1. Sytuacja zakładów naprawy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

(Początek posiedzenia o godzinie 14 minut 00)

(Posiedzeniu przewodniczy przewodniczący Stanisław Kogut)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy!

Chciałbym serdecznie państwa przywitać. I od razu chcę przekazać na ręce pana dyrektora podziękowania dla pana ministra Stommy za to, że bardzo poważnie podszedł do problemu zgłoszonego przez Komisję Infrastruktury. Serdecznie dziękuję państwu, członkom zarządu Polskich Linii Kolejowych, którzy też bardzo poważnie do tego podeszli. A jest, Państwo Drodzy, dwóch członków zarządu i pani dyrektor.

(Głos z sali: Jeden.)

Jeden jest członek zarządu, tak, i pani dyrektor.

Witam serdecznie przedstawicieli mojego związku, NSZZ „Solidarność”, w osobach pana Sikory, pana Kokota, pana Pełki i pana Bajkowskiego.

Państwo Drodzy, w posiedzeniu komisji uczestniczą – panowie senatorowie wybaczą, że wymieniam ich na końcu, ale jesteśmy gospodarzami – panowie senatorowie Rzeczypospolitej Polskiej.

Panowie Senatorowie i Drodzy Goście, otwieram posiedzenie senackiej Komisji Infrastruktury Senatu Rzeczypospolitej Polskiej IX kadencji.

Informuję, Drodzy Państwo, panów senatorów i wszystkich państwa, że posiedzenie komisji jest transmitowane w internecie. Tak że bardzo proszę o kulturalny dialog. Państwo Drodzy, tu w tej komisji, której ja przewodniczę, ścierają się różne poglądy, ale dyskutujemy w sposób bardzo inteligentny. Szanujemy poglądy każdego. Szanujemy człowieka i nie może być tak, że jeden atakuje drugiego, bo ma inny pogląd. Tak że od razu informuję, że jeżeli takie rzeczy będą miały miejsce, to brutalnie wkroczę i przerwę dyskusję.

Państwo Drodzy, zanim przystąpimy do tematu dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury, poinformuję panów senatorów, że otrzymaliście od sekretariatu komisji wydawnictwo Kancelarii Senatu. Jak wiecie, przedtem nie było Komisji Infrastruktury, ino był niezależny zespół transportowy, który pracował nad oceną jakby polskiego transportu ostatniego ćwierćwiecza, między rokiem 1990 a 2015. I w tym wydawnictwie są przedstawione priorytety na przyszłość.

Teraz zwracam się z uprzejmą prośbą do panów senatorów i do drogich gości, bo także żeście to otrzymali, żebyście się zapoznali z jego treścią. Tematyka ta będzie przedmiotem naszej pracy. Zorganizujemy jako Komisja Infrastruktury duże posiedzenie seminaryjne, żeby, Państwo Drodzy, podyskutować o tej książce i perspektywach rozwoju kolei, transportu. Tak że takie seminarium się odbędzie, jako komisja mamy na to środki i możemy to zorganizować. Będziemy chcieli to zrobić gdzieś w styczniu albo w lutym.

Tak, Panie Emilu?

Tak, w styczniu albo lutym. Do udziału w seminarium zostaną poproszeni autorzy tej książki, przedstawiciele rządu i na pewno przedstawiciele PLK, bo to jest bardzo ważna sprawa.

Punkt 1. porządku obrad: sytuacja zakładów naprawy infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe SA

Państwo Drodzy, chciałbym poinformować przedstawicieli ministerstwa i przedstawicieli PLK, co mnie skłoniło do tego, żeby dzisiaj zorganizować to spotkanie, mimo że są inne bardzo ważne tematy. Nie ukrywam, że mamy prowizorium budżetowe i nie chciałem, żeby panowie senatorowie przyjeżdżali tylko wczoraj czy kiedyś tam, tylko żeby to był taki cykl. Pracujemy co tydzień i ta praca jest bardzo ciężka. Tak że co mnie skłoniło do poproszenia przedstawicieli pana ministra Stommy, z którym wczoraj się widziałem – znam stanowisko pana ministra, na końcu o tym powiem – do tego, żeby porozmawiać na temat zakładów infrastruktury kolejowej? Przede wszystkim myśmy przyjęli pewien harmonogram, który mu wręczyliśmy i zostały tam naniesione poprawki. Już dzisiaj pan senator poruszył tu z panem dyrektorem bardzo ważną sprawę i problem został rozwiązany, jeżeli chodzi o bezdomnych, o wypowiedzenie umowy najmu. Tak że skłoniło mnie do tej rozmowy spotkanie w Krakowie, gdzie byli przedstawiciele „Solidarności” wszystkich zakładów napraw infrastruktury. I naprawdę dotarły do mnie niepokojące, przerażające wieści. Dlatego postanowiłem, Państwo Drodzy, natychmiast zorganizować to spotkanie. Bo jednak mieści się ta sprawa w tematyce spotkań Senatu Rzeczypospolitej Polskiej przyjętej przez całą Komisję Infrastruktury.

W związku z tym, Państwo Drodzy, proponuję, aby pan dyrektor, jako przedstawiciel pana ministra Stommy…

Kto zabierze głos pierwszy, przedstawiciele PLK czy pan dyrektor?

(Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Kamil Wilde: Ja.)

To proszę, Panie Dyrektorze.

Państwo Drodzy, nie witam gości, bo lista jest tam… Proszę o przedstawianie się, bo, po pierwsze, jest to transmitowane w internecie, a po drugie, całe posiedzenie jest nagrywane.

Serdecznie proszę pana dyrektora o krótkie, zwięzłe przedstawienie w imieniu pana ministra Stommy, co czeka zakłady napraw infrastruktury, żeby przedstawiciele pracowników wiedzieli, Drodzy Państwo, jaka jest przyszłość. Na końcu to podsumujemy, bo musimy podjąć jakąś decyzję.

Proszę bardzo, pan dyrektor, przedstawiciel pana ministra Stommy. Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Kamil Wilde:

Bardzo dziękuję, Panie Przewodniczący.

Moje nazwisko Wilde, jestem zastępcą dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

Na wstępie chciałbym podziękować za zaproszenie oraz przeprosić w imieniu pana ministra Stommy za jego nieobecność. Tak jak pan przewodniczący już wspomniał, pan minister bardzo chciał tu być, ale ze względu inne, już wcześniej zaplanowane, zadania, niestety nie mógł. To znaczy jest teraz w innym miejscu, za co bardzo przeprasza.

Najpierw tak pokrótce przedstawię historię zakładów, spółek, które znajdują się w grupie PKP PLK SA. Następnie przekażę głos zarówno członkowi zarządu, panu Piotrowi Wyborskiemu, jak i koleżeństwu z Polskich Linii Kolejowych.

Proszę państwa, w celu wzmocnienia zapewnienia przez PLK SA sprawnego i bezpiecznego udostępniania linii kolejowych do przewozu osób i rzeczy w październiku 2006 r. walne zgromadzenie PKP PLK SA podjęło uchwałę o podwyższeniu kapitału zakładowego w postaci wniesienia, właśnie przez PKP SA, udziałów w 4 spółkach infrastrukturalnych. Chodzi o PPMT, PNUIK, Zakład Robót Komunikacyjnych Dom w Poznaniu oraz Dolkom, czyli Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej we Wrocławiu. W ten sposób została utworzona grupa kapitałowa PKP PLK SA.

Wniesienie do PLK spółek infrastrukturalnych miało na celu realizację obecnych, a także przyszłych zadań utrzymaniowych na obszarze całej sieci kolejowej zarządzanej przez PLK. Podstawowym przedmiotem działalności tych spółek są naprawy bieżące linii kolejowych, roboty związane z utrzymaniem infrastruktury kolejowej, wykonywanie projektów uzgodnień, a także różne wykonawstwo, głównie na bocznicach kolejowych. Dodatkowo PLK, na podstawie umowy ze spółką matką, z PKP SA, ma w użytkowaniu 100% udziałów spółki PKP Utrzymanie spółka z o.o., której podstawowym zadaniem jest prowadzenie działalności związanej z utrzymaniem linii telekomunikacyjnych, urządzeń telekomunikacji przewodowej, radiokomunikacyjnych i specjalnych, głównie związanych z prowadzeniem ruchu pociągów oraz systemami dynamicznej informacji o podróżach. To jest taki krótki zarys, jeżeli chodzi o historię.

Teraz szczegóły. Ja podam tylko jeden szczegół i oddam głos członkowi zarządu PKP PLK SA. Dodam jedno zdanie i ewentualnie na koniec podsumuję. Spółki z grupy kapitałowej PKP PLK SA w okresie od stycznia do października 2015 r. osiągnęły, oczywiście razem, wynik netto, czyli to jest kwota dosłownie na czysto, prawie 35 milionów zł. W porównaniu do założeń planowanych wynik ten jest lepszy o prawie 30 milionów zł. To świadczy o tym, że spółki są, funkcjonują. Liczymy na to, że nadal będą funkcjonowały.

Jeśli chodzi o szczegóły, oddaję głos, jeżeli można, panu Wyborskiemu. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi.

Proszę, pan prezes zarządu. Proszę.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Piotr Wyborski:

Dzień dobry. Witam państwa.

Piotr Wyborski, członek zarządu, dyrektor do spraw utrzymania infrastruktury.

Bardzo dziękuję panu przewodniczącemu za zorganizowanie spotkania. Sprawy związane z utrzymaniem infrastruktury są dla nas bardzo ważne. Również zadania, które są realizowane, i po stronie zasobów PLK, i po stronie zasobów spółek utrzymaniowych, są dla nas ważne, zarówno jeśli chodzi o ich organizację, jak i finansowanie.

Kontynuując wywód, który zaczął pan dyrektor, podam może kilka szczegółów. One uzmysłowią skalę działalności spółek, o których mówimy. To są 4 spółki – bo mówimy tu o spółkach, które dzisiaj są w grupie – które dawniej, w strukturach dużego PKP, były zakładami naprawy infrastruktury. W tej chwili są spółkami prawa handlowego w 100% zależnymi od PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Jeśli chodzi o roczny przychód, łącznie to jest kwota rzędu 1 miliarda zł. Taki osiągają wszystkie 4 spółki. Zatrudniają one łącznie około 2 tysięcy pracowników. Są to spółki: PPMT z siedzibą w Gdańsku, ZRK Dom z siedzibą w Poznaniu, Dolkom z siedzibą we Wrocławiu i PNUIK z siedzibą w Krakowie.

Tak jak pan dyrektor wspominał, podstawowym celem ich działalności jest świadczenie usług utrzymaniowych na rzecz PLK. W trakcie swojego działania angażują się również w wykonywanie robót dla podmiotów zewnętrznych, dla innych operatorów infrastruktury, a także biorą udział w projektach inwestycyjnych. My szczególnie je angażujemy tam, gdzie musieliśmy wyrzucić wykonawców zewnętrznych, wybranych w przetargu publicznym, tam gdzie były bardzo duże braki w zasobach wykonawcy, wykonawca nie robił, nie wykonywał prac zgodnie z harmonogramem. Spółka zależna jest pewnego rodzaju strażakiem, który w ciągu krótkiego czasu jest w stanie wejść na rozgrzebany plac budowy, przeprowadzić roboty niezbędne do zapewnienia przejezdności, zapewnienia świadczenia usługi eksploatacyjnej, której od PLK się oczekuje. Spółki dysponują bowiem odpowiednim potencjałem maszynowym. To jest prawie 200 wysoko wydajnych maszyn. Jest to jednak park maszynowy dzisiaj dosyć zaawansowany wiekowo. Średni wiek maszyn to 20–25 lat. Technologicznie nie do końca są one przystosowane do utrzymania linii o parametrach powyżej 160 km/h, czyli linii, których będzie coraz więcej. Sprzęt, którym dysponują, to m.in. oczyszczarki tłucznia, podbijarki, profilarki, transportery materiałów sypkich, wózki motorowe. Tak że jest to sprzęt, który jest potrzebny do robót utrzymaniowych, kompleksowych ponad podstawowe roboty konserwacyjne i utrzymaniowe, wykonywane przez pracowników PLK. Pracowników w PLK, którzy odpowiadają za utrzymanie branży drogowej, jest około 7 tysięcy. Tak więc jest to grupa spółek, które jakby reprezentują wyższy poziom technologiczny, zapewniają wykonanie robót w krótszych terminach i w większym zakresie niż pracownicy PLK.

Teraz kilka słów o roli strategicznej, bo chciałbym wyjaśnić, jak my rozumiemy rolę spółek zależnych, jeśli chodzi o utrzymanie. Jako zarządca infrastruktury mamy na kolei 3 branże techniczne, czyli branżę drogi kolejowej, branżę automatyki i branżę energetyki. Spółki zależne zajmują się branżą drogi kolejowej. W przypadku branży automatyki większość robót wykonują monterzy, którzy są zatrudnieni w ramach PLK, i to jest 3 tysiące osób. Inne roboty są zlecane na zewnątrz, firmom zewnętrznym. W przypadku branży energetyki mamy umowę z PKP Energetyka podpisaną na 4 lata z możliwością przedłużenia na kolejne 4 lata. Te 4 spółki zależne, dawne zakłady naprawy infrastruktury, nie uczestniczą w utrzymaniu, jeśli chodzi o automatykę i energetykę.

Zadania strategiczne. Przede wszystkim chcemy, żeby spółki zależne koncentrowały się na usługach utrzymaniowych, żeby były wyraźnie konkurencyjne wobec firm zewnętrznych, które do wykonania robót inwestycyjnych też dysponują już podbijakami, profilarkami, oczyszczarkami tłucznia itd. Chcemy, żeby to były spółki, które są w stanie szybko zareagować na pojawiającą się potrzebę utrzymaniową. Mam tu na myśli głównie usuwanie skutków wypadków związanych z infrastrukturą, które się zdarzają. Ich szkodliwość jest różna, ale zazwyczaj istnieje wówczas konieczność wykonania w infrastrukturze szybkich robót po to, żeby przywrócić ruch. I tego typu zadania mieliśmy też w tym roku. Np. po wykolejeniu się pociągu towarowego pod Wyknem tydzień była zablokowana linia z Łodzi do Tomaszowa i Radomia. Np. doszło do wykolejenia na linii nr 1, kiedy nieuważny kierowca zostawił na przejeździe samochód. Wykoleił się pociąg pasażerski na linii pomiędzy Warszawą a Koluszkami… Przepraszam, to było między Koluszkami a Piotrkowem. …I trzeba było jak najszybciej udrożnić ruch. I to są zadania, w których spółki zależne są potrzebne. Dlatego w żaden sposób nie zakładamy, że spółki zależne powinny być sprzedane czy sprywatyzowane. Uważamy, że jako PLK, jako zarządca infrastruktury powinniśmy mieć do dyspozycji pierwsze zasoby, które są niezbędne do utrzymania linii w ramach własnej grupy, i odpowiednio kierować je tam, gdzie potrzeby są największe.

Zakładamy również, że spółki zachowają zdolność do realizacji zadań inwestycyjnych zwłaszcza tam, gdzie wykonawcy zewnętrzni sobie nie radzą, a klienci na nas naciskają. Np. inwestycja miała być zakończona, a nie można jeździć albo są duże problemy z przepustowością.

Oczekujemy od spółek zależnych, które są bezpośrednio spółkami córkami, usług najwyższej jakości, czyli tego, że robota przez nie wykonana nie będzie wymagała korekt z naszej strony, wskazania, że łubek jest źle skręcony, że nie ma oprofilowania, że nie ma wielu innych rzeczy niezbędnych w branży drogowej. To jest coś, czego wymagamy też od wykonawców zewnętrznych inwestycyjnych, a wiemy, że czasami są z tym problemy. Z tym jest związana również terminowość. To znaczy oczekuję, że kiedy spółka zależna bierze robotę, to wykona ją kompleksowo i w terminie, że to nie będzie tak, że przejezdność będzie, powiedzmy, w październiku czy listopadzie, a oprofilowanie skarp, wykonanie rowów, odwodnienia, oprofilowanie – dopiero za miesiąc, 2 miesiące.

Efektywność ekonomiczna. To też jest wyzwanie, nad którym pracujemy, ponieważ wiemy, jaki jest rynek. On powstaje, a dzięki robotom inwestycyjnym się rozbudowuje. Wiemy, że dzisiaj nasze spółki zależne nie są efektywne pod względem ekonomicznym. Stawki spółek zależnych są wyższe niż te, które bym zapłacił, gdybym robotę wykonał siłami własnymi, ale też wyższe od stawek, które oferują firmy zewnętrzne na rynku. Jednak od firm zewnętrznych nie oczekuję dyspozycyjności, ciągłej gotowości do świadczenia usług.

Oczekujemy również, i taki model chcemy wprowadzić, żeby spółki działały na takiej zasadzie, żeby ich wynik finansowy był na poziomie: koszt plus minimalna marża. Ich głównym klientem ma być PKP Polskie Linie Kolejowe, one mają świadczyć usługi w sposób uzasadniony kosztowo, z minimalną marżą, umożliwiającą generowanie jakiegoś zysku, aby można było prowadzić inwestycje. Przez inwestycje rozumiem kupowanie nowego sprzętu, wdrażanie rozwiązań technologicznych, które pozwolą spółkom zależnym prowadzić roboty z większym natężeniem, prowadzić roboty w sposób technologicznie zaawansowany, tak żeby nie trzeba ich było powtarzać za rok, za 2 lata w tym samym zakresie.

Teraz podsumuję. Zakładamy, że PLK jest głównym źródłem przychodów dla spółek zależnych. Dostrzegamy też, że jest mała konkurencja cenowa pomiędzy tymi spółkami. One są podzielone regionalnie pomiędzy 23 zakłady linii kolejowych, które oplatają całą naszą sieć. Wyzwaniem jest również brak współpracy poziomej, to znaczy często spółki nie dzielą się ze sobą potencjałem. Czasami wymuszamy taką współpracę. Gdy ktoś ma np. wolne oczyszczarki, to nie trzyma ich na bocznicy, tylko udostępnia innemu podmiotowi, który akurat ma robotę w danej lokalizacji, w danym zakładzie. Tak że to jest jakby sytuacja obecna.

Teraz przejdę do tematu, który pan przewodniczący zasygnalizował.

(Głos z sali: Przyszłość.)

Tak, do przyszłości. W bieżącym roku Rada Nadzorcza PLK poprosiła zarząd o przygotowanie, i to w różnych wymiarach, kompleksowej analizy spółek zależnych – w wymiarze efektywnościowym, wymiarze kosztowym, a także organizacyjnym. Taka analiza została przeprowadzona we współpracy z firmą zewnętrzną IPOPEMA, która prowadziła prace na terenie poszczególnych spółek zależnych, analizowała dokumentację, patrzyła na stan maszyn, zasoby poszczególnych spółek itd. Wynik tej analizy, który został przedstawiony radzie nadzorczej z opinią pozytywną, wskazywał na konieczność restrukturyzacji kosztowej, głównie w odniesieniu do spraw administracyjnych, organizacyjnych. Nie zamierzamy zmniejszać liczby pracowników szczebla podstawowego, którzy są odpowiedzialni za utrzymanie maszyn, za prowadzenie robót, za bieżące wykonywanie działalności podstawowej. Firma IPOPEMA wskazała i potwierdziła konkretnymi danymi liczbowymi czy finansowymi dosyć duże różnice w poszczególnych spółkach, np. jeśli chodzi o liczbę personelu administracyjnego, jeśli chodzi o dodatkowe koszty funkcjonowania, jeśli chodzi również o wydajność maszyn, a także wydajność poszczególnych grup pracowniczych w ramach spółek. Dla nas jest to fakt, nad którym trzeba się pochylić. Wymaga to wprowadzenia pewnych działań restrukturyzacyjnych, dążenia do wykorzystania sprzętu i zasobów w taki sposób, jak to robi spółka, która dzisiaj działa najlepiej, najlepiej wykorzystuje swoje zasoby. W materiale, który został przygotowany, są wskazane zadania reorganizacyjne, konkretne działania restrukturyzacyjne, które mogą być podjęte po to, żeby osiągnąć porównywalność kosztową i lepszą sprawność organizacyjną firm utrzymaniowych. Im niższe koszty po tamtej stronie, koszty administracyjne, im wyższa wydajność, tym więcej robót może być wykonanych dla PLK, a tylko o to nam chodzi.

Jednym z elementów, który zawarliśmy w tej analizie, była sprawa organizacji, czyli samej struktury spółek zależnych. Do wyboru były dwie opcje: albo pozostawiamy dzisiejszą strukturę, to znaczy mamy 4 spółki zależne, albo, druga opcja, konsolidujemy wszystkie 4 spółki zależne w jeden podmiot, w jedną spółkę prawa handlowego, która nadal będzie zależna od PLK. I nie chcemy jej sprzedawać na zewnątrz, ponieważ pod względem biznesowym to jest nieuzasadnione, ze względu na konieczność zapewnienia działalności utrzymaniowej taki scenariusz nie jest pisany. Z analizy, która została przeprowadzona, wynika, jakie będą korzyści finansowe z powstania jednej spółki w miejsce 4 spółek. Dzięki temu, że połączymy 4 spółki w jedną w ciągu kilku lat może być zaoszczędzona kwota 110 milionów zł. Będzie to dodatkowy wpływ pieniędzy na potrzeby działalności utrzymaniowej. Taka kwota może być przeznaczona na wykonanie roboty w terenie, a nie na administrację. Będzie ona wynikiem pewnej też optymalizacji podatkowej, bo część spółek ma straty podatkowe. Tak że taki efekt osiągniemy, jeśli wykonamy to działanie, połączymy spółki ze sobą.

Zanim przejdziemy do dyskusji, chciałbym zwrócić uwagę na jedną rzecz, która jest kluczowa dla PLK, jeśli chodzi o działalność długoterminową. We wrześniu tego roku został przyjęty Krajowy Program Kolejowy. To jest program, który pokazuje, jakie inwestycje zostaną zrealizowane, jeśli chodzi o infrastrukturę kolejową, do 2023 r. Przeznaczono na to kwotę 67 miliardów zł. Równocześnie, jakby krok za nim, przygotowano program związany z kosztami zarządzania i kosztami utrzymania infrastruktury. Dotychczas my rok po roku dowiadujemy się od ministerstwa, ile dostaniemy środków z budżetu państwa na bieżące funkcjonowanie, jaka część może być przeznaczona na utrzymanie. Tym razem pracowaliśmy z ministerstwem nad wieloletnim kontraktem na administrowanie i utrzymanie. Te prace zostały zakończone, przeprowadzono także konsultacje społeczne i zabrakło pewnie 2–3 tygodni, żeby doprowadzić do jakiejś konkluzji. W PLK mamy jakby 2 filary. Jeden filar inwestycyjny, rozwojowy, finansowany w większości ze środków unijnych, drugi filar to bieżąca działalność, czyli eksploatacja infrastruktury, utrzymanie jej, też po to, żeby nie trzeba było zwracać środków do Unii Europejskiej z tego powodu, że nie zachowaliśmy trwałości projektów. Program, który został przygotowany, niesie też konkretne konsekwencje dla spółek utrzymaniowych. Gdybym miał program ośmioletni, jakby równoległy z krajowym programem kolejowym, byłbym w stanie podpisywać długoterminowe umowy ze spółkami, podczas gdy dzisiaj podpisuję tylko umowy roczne, bo tylko na rok do przodu wiem, jakie będę miał dofinansowanie. Jeśli będę znał kwoty 8 lat do przodu, tak jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, jeśli program utrzymaniowy będzie przygotowany na wiele lat do przodu, to będzie zupełnie inna sytuacja, w zupełnie innej sytuacji będą też spółki, gdy będą wiedziały, jakie jest przewidziane finansowanie, jaka jest kwota przewidziana dla spółek zależnych na kolejne, tak jak byśmy chcieli, 8 lat. To tworzy też zupełnie inną sytuację po ich stronie, jeśli chodzi o odnawianie sprzętu, szkolenie ludzi, przygotowywanie się do działalności utrzymaniowej, zwłaszcza na liniach powyżej 120 km/h, bo klienci żądają od nas szybkich napraw, jak najkrótszych czasów zamknięć, dużych prędkości, jak najmniej ograniczeń. To jest element, który też jest dla nas bardzo ważny i nad którym będziemy z ministerstwem pracować, bo chcemy, żeby nasza działalność nie była fikcyjna czy prowadzona z roku na rok i chcemy, by była kompleksowa. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Panie Prezesie, zanim głos zabiorą związkowcy, chciałbym zadać następujące pytanie. Bo jedno wiąże się z drugim. Na dzisiaj ten proces nie jest wdrażany. Czy to musi być wdrożone, czy może być zahamowane? Bo wie pan, ja mam pewną koncepcję, jak chodzi o dalsze prowadzenie, ale chcę, żeby sprawa była jasno postawiona. Powiedzieliśmy teraz ogólnie. Ja proponuję, żeby mówić językiem zrozumiałym dla senatorów, bo oni nie wiedzą, że oczyszczarka to jest maszyna do przesiewania itd. Przepraszam serdecznie kolegów senatorów. Żeby oni wszystko wiedzieli, kiedy stąd wyjdziemy, żeby wszyscy byli przekonani. Ten temat pojawiał się w Krakowie. Czy ten proces jest już wdrażany? Ja mówię: nie. Czy może być zahamowany? Ja mówię, że według mnie, tak. Tak żeby to było jasno powiedziane: tak albo nie.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Piotr Wyborski:

Odpowiadam bezpośrednio. Rada nadzorcza poprosiła nas o przygotowanie harmonogramu wdrożenia, czyli jak to mogłoby wyglądać. Zakładamy, że jeżeli do wdrożenia dojdzie, to i tak spółki nie skonsolidują się wcześniej niż do 1 stycznia 2017 r. Tak? I przynajmniej przez rok musimy ten proces tak prowadzić, żeby to wykonać. Analizujemy też pod względem prawnym, jakie decyzje formalnie muszą zapaść i na jakim szczeblu, żeby móc wdrażać konsolidację. Przypuszczamy, że będziemy musieli wziąć pod uwagę również stanowisko ministerstwa i ministra.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Tak jest.)

Tych decyzji oczywiście jeszcze nie uzyskaliśmy. Po naszej stronie mamy gotową analizę. Przygotowujemy się z dokumentacją. To nie jest tylko decyzja zarządu PLK, że z dnia na dzień tak zrobimy. Z rozeznania prawnego, które mamy, wynika, że wymaga to decyzji na szczeblu wyższym, szczeblu właściciela PLK.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu dyrektorowi.

Jeszcze pan dyrektor chce odpowiedzieć krótko w imieniu ministerstwa. I potem oddam głos kolegom związkowcom.

Proszę serdecznie, Panie Dyrektorze.

Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Kamil Wilde:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Ja faktycznie występuję w imieniu ministra Stommy, bo akurat przed posiedzeniem tej komisji zamieniłem parę zdań z panem ministrem.

Po pierwsze, na tę chwilę ostateczna decyzja na pewno jeszcze nie zapadła. To jest pewne. Po drugie, resort będzie się temu przyglądał. I po trzecie, kiedy będziemy mieli pełny skład zarządu, wtedy minister wspólnie z zarządem podejmie decyzję o tym, jak to będzie funkcjonowało i wyglądało.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Serdecznie dziękuję panu dyrektorowi.

Panowie Senatorowie, może teraz oddam głos związkowcom, a później przejdziemy do dyskusji. Będziecie państwo mogli zadawać pytania, żebyśmy znali obraz strony administracyjnej, a także czynnika społecznego, wiedzieli, jakie jest ich stanowisko. W Krakowie nie zostawili suchej nitki na siwym, skromnym senatorze kolejarzu.

Proszę bardzo, Panowie, oddaję głos. Może oddam głos członkowi rady PLK, panu Wiesławowi Pełce, bo jest wybrany przez pracowników. Ja akurat bardzo dobrze znam skład rady, łącznie z panem przewodniczącym. Nie będę odbierał głosu panu przewodniczącemu, powiem tylko, że pan przewodniczący ma superliberalne podejście, a musimy trochę patrzeć na narodowy charakter polskiej kolei.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

I na końcu podsumuję.

Przepraszam, Kolego Pełka, to ja prowadzę posiedzenie.

Oddaję głos, proszę bardzo. Ma pan głos jako członek rady PLK, żeby powiedzieć, jakim stosunkiem głosów i dlaczego rada podjęła taką, a nie inną decyzję. Ja rozumiem demokrację, myśmy też przez 9 lat przegrywali jako Prawo i Sprawiedliwość, a teraz podejmujemy decyzje.

Proszę bardzo, Kolego Wieśku.

Członek Rady Nadzorczej PKP Polskie Linie Kolejowe SA Wiesław Pełka:

Dziękuję bardzo za udzielenie głosu.

Wiesław Pełka, przewodniczący „Solidarności” w Polskich Liniach Kolejowych i przedstawiciel pracowników w radzie nadzorczej.

Panie Senatorze, pan powiedział, że przewodniczący mają bardzo liberalne podejście. Oczywiście o panu przewodniczącym Krężlu była mowa. Mój kolega bardzo się obruszył, że to o mnie mowa. Ja mówię, że nie.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: Przepraszam, Państwo Drodzy, na myśli miałem przewodniczącego rady Polskich Linii Kolejowych SA, pana Krężla.)

Tak jest.

A teraz, odnosząc się do tych działań, chcę powiedzieć, że z prawie większością się zgadzam, przynajmniej w 3/4 zgadzam się z tym, co mówił pan dyrektor Wyborski o spółkach. Tak, oczywiście, trzeba do tego tak podejść, żeby one były konkurencyjne na rynku. Oczywiście, że tak. Tylko trzeba powiedzieć, temu zarządowi też, ale i wszystkim innym, że kiedy w 2006 r. te spółki przeszły do PLK, to kolejne zarządy uważały, że skoro przeszły, to niech robią i jakieś pieniądze trzeba dać na utrzymanie. Raz były to mniejsze, raz większe pieniądze, ale tylko na przeżycie, tyle było na utrzymanie. Z początku przeważnie były to środki własne. Tak więc praktycznie było ich tyle, żeby te spółki przeżyły. I one walczyły na rynku o kontrakty. No akurat zdarzały się też kontrakty inwestycyjne, był w tym momencie, jak to się mówi, rynek zamawiającego, kontrakty były rozstrzygane po 40% ceny kosztorysowej. Było wiadomo, że kokosów z tego nie będzie. No i spółki naprawcze działające na rynku kokosów nie zbijały. Mówiłem cały czas, ale to było troszeczkę jak grochem o ścianę… Tzn. żaden zarząd, z tym włącznie – ten się uaktywnił dopiero pod koniec – nie przygotował polityki w stosunku do tych spółek. No przepraszam bardzo, przez cały ten czas… Ja tylko jedno powiem: spółkami zajmował się jako dział nadzoru właścicielskiego jeden człowiek, naczelnik działu, przy pomocy jednej pani, która tam pracowała, przy okazji. W razie czego, jak trzeba było coś napisać, to robiła to, ale też co innego. Takie było traktowanie 4 spółek, których jest się właścicielem. Tzn. to było na zasadzie: skoro jakoś trwają, to w porządku. Jakoś trwały. Zresztą pan senator Kogut zna niektórych prezesów, którzy tam działali. Jeden, który był bardziej operatywny, wymieniał park maszynowy w różny sposób – czy to w formie leasingu, czy kupowano nowe maszyny. W niektórych rejonach kraju, tam gdzie akurat było mniej inwestycji i nie było szans na to, żeby coś zarobić, maszyny są praktycznie w wieku, tak jak tu mówiono, z czym się zgadzam, 30 lat. Tak że trudno, żeby one utrzymywały linię 160–200 km/h. Nie osiągną takich wyników – czy to przy podbijaniu, czy oczyszczaniu tłucznia.

O ile się zgadzamy, że tak to wygląda, o tyle, moim zdaniem, nie możemy się zgodzić z tym, co ten zarząd nagle, pod koniec sobie wymyślił. Uznał, że coś trzeba zrobić. Więc co zrobić? Podzielić już się nie da, to trzeba skonsolidować. Tymczasem spółki znajdują się w różnym stanie organizacyjnym, finansowym, różnie są wyposażone w majątek itd. I moim zdaniem, to jest zły ruch. To dlatego naciskaliśmy na spotkaniu w Krakowie. I dlatego chcieliśmy, żeby pan senator zorganizował spotkanie senackiej Komisji Infrastruktury. Moim zdaniem, zresztą myślę, że to jest zdanie naszego związku, bo żeśmy nad tym dyskutowali, najpierw trzeba poprawić sytuację w każdej z tych spółek, żeby myśleć ewentualnie, co dalej. Nie można myśleć, że najpierw wszystkie się połączy, a później coś z tego wyniknie. Ja oczywiście wiem, że w ciągu roku czy 2 lat… Kadencja zarządu trwa 3 lata, więc akurat pod koniec osiągnie sukces. Zlikwiduje się 3 zarządy, 3 rady nadzorcze, zwolni ileś tam ludzi z administracji… Nie ukrywajmy, że jeżeli zrobi się jedną spółkę i tam, na miejscu utworzy się biura administracyjne, to przecież ludzie – tak myślano tam w Krakowie – z Wrocławia, Poznania czy Gdańska nie przyjadą do pracy w Krakowie. No i pójdą na trawę. Tak że jakieś oszczędności będą z samej reorganizacji. Tylko że, według mnie, spółki naprawcze nie są po to, żeby jakichś cudów od nich oczekiwać, one mają utrzymywać linie kolejowe na takim poziomie, jakiego zażąda właściciel, czyli państwo. Bo to państwo, a formalnie Ministerstwo Infrastruktury, jeżeli podpisze umowę na utrzymanie linii kolejowych, będzie tym zarządzać, decydować o tym, ile ma być kilometrów linii i w jakim standardzie mają być utrzymywane.

Myślę, że najpierw trzeba spróbować uzdrowić te spółki. Rada zdecydowała, przynajmniej jej część, jak mówił pan prezes Wyborski, 9-osobowa rada zdecydowała, głosami 6:3, że dalej trzeba to prowadzić itd. Naszym zdaniem, czyli tych 3 osób, które były przeciwko, najpierw trzeba zrobić reorganizację, postawić zadania przed zarządami tych spółek, w tym składzie, powiedzieć, co mają zrobić i ewentualnie wtedy się zastanowić, co dalej. Dziękuję bardzo. Jeżeli są jakieś…

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu Pełce, członkowi rady PLK SA.

Kto z kolegów?

Kolega Heniu Sikora.

Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Henryk Sikora:

Dziękuję.

Henryk Sikora, członek prezydium Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność”.

Szanowni Państwo! Szanowny Panie Przewodniczący!

Moi poprzednicy, szczególnie pan prezes Wyborski, mówili o bieżących aspektach funkcjonowania 4 spółek naprawczych. Ja chcę wrócić do podstawowego problemu, który tutaj nie został wyraźnie zasygnalizowany.

Oprócz utrzymania, któremu poświęciliśmy tutaj dość dużo czasu, bo to jest priorytet funkcjonowania tych spółek i to jest główny interes dla spółki dominującej, czyli dla Polskich Linii Kolejowych, te spółki praktycznie od początku działalności w różnych proporcjach realizowały i realizują roboty inwestycyjne. I tu jest właśnie pewien problem, pewna zaszłość. Bo na robotach inwestycyjnych spółki ponoszą największe straty. Nie zostało to powiedziane, że spośród 4 spółek dwie mają dodatni wynik finansowy, a dwie ujemny. Tak że są dość istotne dysproporcje w aktualnej sytuacji finansowej tych 4 spółek. Dwie, które mają ujemny wynik finansowy, wygenerowały go właśnie na inwestycjach w ciągu ostatnich około 5 lat. Na inwestycjach, które musiały prowadzić, bo takie były decyzje właścicielskie, nadzoru właścicielskiego, czyli Polskich Linii Kolejowych. Pewne inwestycje priorytetowe nawet bezumownie skierowano do realizacji około 2010 r. One są prowadzone do dzisiaj. To głównie na tych inwestycjach spółki poległy. Przykłady? Skierniewice chociażby, Szeligi chociażby, kontrakt na pendolino, Bochnia – Biadoliny, można by wskazać jeszcze kilka innych. Powtarzam: to były decyzje polityczne, a nie biznesowe, decyzje właścicielskie. Te spółki były zmuszone przez swoje organy właścicielskie do tego, żeby wykonywać roboty nierentowne, które wcześniej były zlecone różnym zachodnim firmom, konsorcjom. Te firmy wygrywały przetargi, a potem schodziły z budów. I robotę musiały wykonać spółki, bo ktoś musiał to zrobić. A PLK je do tego w jakiś sposób po prostu przymuszały. Powiem więcej, obiecywano: jak to zrobicie, to my pomożemy wam również finansowo. W ostatnich 4 latach było wiele takich spotkań. Chociażby, gdy chodziło o uruchomienie pendolino, prezes PKP, pan Ciszkiewicz, który był za to odpowiedzialny, przymuszał wprost i mówił: pomożemy, tak. I co jest dzisiaj? Dzisiaj nikt do tych historycznych obietnic sprzed 2 lat…

(Wypowiedź poza mikrofonem)

…5 lat czy sprzed roku nie wraca. No bo do takich spraw się nie wraca. Dzisiaj bierze się pod uwagę wynik finansowy, a wynik finansowy to po prostu suche liczby w tabelce. Dlatego chcę wyjaśnić, z czego to się bierze, zwrócić na to uwagę. Domniemamy, i przed tym chcemy przestrzec, że główny podtekst konsolidacji, połączenia tych 4 spółek – przypomnę, dwóch, które mają wynik dodatni, i dwóch, które mają wynik ujemny – to jest również to, żeby po prostu posprzątać ten ujemny wynik w dwóch spółkach poprzez łączenie, poprzez restrukturyzację, konsolidację, nieważnie jak to nazwiemy. Przed tym przestrzegamy, po prostu uważamy, że to jest zła decyzja, wywołująca sprzeciw społeczny, pracowniczy.

Następna kwestia. Mówimy o konsolidacji. Pan prezes powiedział o tym materiale. My o nim słyszymy. My o niego prosimy. I od września prosimy o zwykły dialog społeczny. Mieliśmy spotkanie międzyzwiązkowe, na którym obiecaliście, że dacie te materiały. I nie daliście ich do dzisiaj. Bazujemy tylko na pewnych przeciekach. Powiem więcej, tych materiałów analitycznych nie dostali nawet prezesi czy nie dostały ich zarządy zainteresowanych 4 spółek naprawczych. Próbujecie zrobić restrukturyzację bez zainteresowanych zarządów, bez fachowców, bez ludzi, którzy zjedli zęby na utrzymaniu i na tych spółkach, również bez przedstawicieli pracowników. W ten sposób, bez jakiejkolwiek weryfikacji analizy, o której pan dyrektor mówił, próbujecie to po prostu na siłę, politycznie dopychać. A my temu wszystkiemu mówimy: nie.

Dziękujemy panu senatorowi, że pozwolił nam się spotkać z państwem, bo to jest właściwie jedyna możliwość przedstawienia naszych racji. To wcześniejsze spotkanie, o którym wspomniałem, było całkowicie nieefektywne. My mówimy, prosimy, a państwo tylko zwlekacie i wręcz nas oszukujecie. Do dzisiaj, powtarzam, nie dostaliśmy żadnych oficjalnych materiałów, z których by wynikało, co tak naprawdę chcecie zrobić z tymi 4 spółkami, dlaczego chcecie tak zrobić, nie wiemy o jakichkolwiek aspektach ekonomicznych. Tymczasem tam jest zatrudnionych 2 tysiące ludzi, tak jak sam pan Wyborski powiedział. Tak że próbuje się łączyć te spółki bez uwzględnienia aspektu społecznego, ekonomicznego i jakichkolwiek racjonalnych przesłanek. A są przecież inne sposoby. Ja nie chcę tutaj rozwijać tego tematu, aczkolwiek jak trzeba będzie, to myślę, że w dyskusji to wyjdzie. Bo są również inne pomysły. Konsolidacja i łączenie to nie jest przepis na sukces tych 4 spółek. Są różne inne pomysły, o których chcemy rozmawiać. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu Sikorze.

Kolega Kokot prosił o głos.

Proszę.

Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot:

Cóż, moi przedmówcy o większości spraw powiedzieli. Ale, Panie Prezesie, jeśli chodzi o to, co kolega powiedział, to ja powiem więcej. Te 4 spółki nie boją się konkurencji, ale konkurencji zdrowej, konkurencji na równych zasadach. Niech wszyscy startują na równych zasadach, żeby nie było tak, jak jest teraz. Jeżeli utrzymanie dzisiaj… Były pewne uzgodnienia, gdy tworzono 4 spółki, które potem połączono i już ich dzisiaj nie ma. Mówię tu o PNI. I my się tego boimy. Boimy się, że jeżeli te 4 spółki zostaną połączone, to może je czekać ten sam los.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Stasiu, tu przerwę. Wyjaśnię panom senatorom, że PNI to jest były zakład napraw infrastruktury. Żeby wiedzieli, że było takie połączenie. Bo mówicie tu językiem kolejowym.

(Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot: Tak.)

Jako kolejarz ja to rozumiem, ale panowie senatorowie też muszą wiedzieć. Kupił to Budimex. To był PNI Warszawa. Wtedy kończyły się sprawy na autostradzie A2. Dzisiaj ta firma jest w upadłości. Budimex wysprzedaje wszystko. Ja powiem, że był bardzo ciekawy artykuł w wydawnictwie pana Korwin-Mikkego, choć ja go nie popieram, gdzie opisano wszystkie sprawy niezgodne z prawem, które działy się przy łączeniu Budimexu i PNI. I takie firmy grasują. Oni mieli na myśli następną, inną sprawę, dotyczącą zakładu robót inżynieryjnych na kolei. To był taki zakład, który zajmował się mostami i wieloma innymi rzeczami. To nie panowie, broń Boże, obecny zarząd…

(Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot: To już dawno było.)

Dawno. Oni wyprzedali ten majątek i teraz takie rusztowania do modernizacji mostów…

(Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot: Podpory pod most.)

…muszą wydzierżawiać u podmiotu, który wygrał przetarg, i płacą ogromne pieniądze.

Tak że, Panowie, jeżeli o czymś mówicie, to podawajcie pełne nazwy, bo panowie senatorowie nie muszą ich znać. Ja akurat jako kolejarz wyśmienicie znam te wszystkie rzeczy. No, musiałem to powiedzieć. Przepraszam kolegę Kokota.

(Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot: Tak.)

Mówcie pełne nazwy, żeby przy zadawaniu pytań… Bo tam, widzicie, siedzi kolega Włosowicz, były europarlamentarzysta, i sądzę, że się zainteresuje tym problem, dlatego że Kielce też zostały sprowadzone na kolei prawie do zera.

Proszę, Kolego.

Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot:

Panowie Senatorowie, Panie Przewodniczący, właśnie tego się obawiamy. Pierwsze utrzymanie już zostało zlecone na zewnątrz. Na platformie przetargowej już jest pokazane, że może startować zewnętrzny wykonawca. Proszę bardzo, czy nasze 4 spółki są przygotowane do tego, żebyśmy mogli startować na równych warunkach? Nie. Przyjedzie znowu zwykły Franek z walizką i wygra przetarg. Wygra przetarg i te wszystkie firmy odpowiedzialne za utrzymanie… Kiedy powiemy: no dobra, połączyliśmy te spółki, to już nie będzie po nich co sprzątać. Nie będzie już po nich co sprzątać.

Tu jest jeszcze jedna bardzo ważna rzecz, Panowie Senatorowie, Panie Przewodniczący. Sami wiemy, co się stało ze spółką Energetyka. Została sprzedana. Panowie, co tam się w tej chwili dzieje… Za chwilę dostaniemy sygnały. Myślę, że dla nas, jako PLK, jest rozwiązanie. Oczywiście, Panie Prezesie, pan zapyta: skąd mam wziąć na to pieniądze? Zgadza się, ale przekonujmy… Wytyczmy sobie jakiś cel. To jest rolą ministerstwa. Jeżeli program dotyczący utrzymania ma zostać wprowadzony, to go przygotujmy i niech te 4 spółki funkcjonują. Oczywiście, jak powiedział kolega Wiesław, my się nie boimy restrukturyzacji, przygotowania, ale chcemy być traktowani na równi z potencjalnym wykonawcą zewnętrznym. To nie może być tak, że przychodzi pracownik, który nawet nie ma żadnego wyszkolenia i nie spełnia wymogów. A zdarzało się, że on ciągnikiem wjeżdżał na tory, bez maszyn, bez przygotowania, bez tego potencjału, który mają te 4 spółki. Czy nie potrafimy w jakiś sposób uratować 4 spółek, żeby one mogły dalej pracować i żeby nasi ludzi pracowali? Musimy to zniszczyć? Takie działania są nie do końca właściwe. Dziękuję.

(Członek Prezydium Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Czesław Bajkowski: Może ja coś powiem?)

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy…

Zaraz dam ci głos. Ponieś rękę. Spokojnie.

Państwo Drodzy, Stasiu, proponuję, żeby bez emocji…

(Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot: Nie, no bo…)

…bo ci serce nie wytrzyma i wiesz… To jest niepotrzebne.

Na końcu podsumujemy pewne rzeczy. W 100% macie rację. Cieszę się, że jest pan dyrektor i przekaże wszystko nowemu kierownictwu infrastruktury. Bo po to panowie przybyli. Są pewne koncepcje i jest wizja.

Drodzy Państwo, Panowie Senatorowie, dziękuję, że przyszliście prawie w 80%, co rzadko się zdarza. Bo my też musimy wiele rzeczy zrobić. A tak ino na marginesie wspomnę, że jest potrzebna zmiana ustawy o zamówieniach publicznych. Bo nie może być tak, że 60% to jest cena, a 40% to jest wiarygodność firm. Przychodzą goście w teczkach. No i do widzenia. A później was biorą jako murzynów, przepraszam za słowo, i chcą, żebyście robili za marne grosze. Kiedyś było tak, że najniższa cena i najwyższa – tu mówię do panów z ministerstwa – były odrzucane, a brano cenę średnią, środkową. A dziś wygrywa albo jeden hochsztapler, albo drugi. Jeden wygrywa najniższą ceną, a drugi chce wygrać najwyższą, bo się chce nachapać.

Kolego Bajkowski, proszę.

Państwo Drodzy, my mamy czas do za piętnaście czwarta. Tak że jest dobrze, Państwo Drodzy. Dziś będzie jeszcze omawiany budżet. Tak że na końcu ja powiem pewne zdania, zabiorę głos, bo jednak, Państwo Drodzy, na wylot znam to wszystko, wiem jak to powstawało.

Proszę, Kolego.

Członek Prezydium Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Czesław Bajkowski:

Dziękuję, Panie Senatorze.

Moje nazwisko Czesław Bajkowski. Jestem z Poznania.

Kilku miesięcy mi brakuje, 2–3 miesięcy do ukończenia 50 lat pracy w PKP. Przeszedłem wszystkie szczeble, od podstaw. Budowałem tory, naprawiałem, oczyszczałem, podbijałem. I teraz chciałbym powiedzieć to, o czym już wspomniał kolega Stanisław. Na budowie linii Poznań – Wrocław, na głównej stacji Luboń był Budimex. Pracowali tam, tak jak Stanisław powiedział, końmi, ciągnikami i kładli tory. Nie dali rady. Po prostu takie były terminy i oni zostali zmuszeni, żeby wykonać tę pracę. Akurat daję taki przykład.

Druga sprawa. Większość pracy, która jest, to jest utrzymanie. Tym spółkom, o których Heniu tu wspomniał – z Krakowa i z Gdańska – narzucono z góry, że muszą tę robotę wykonać. Przedtem byli tam prywaciarze i po prostu ją zepsuli. Później był problem przede wszystkim z materiałem, bo pokupowano materiał na te budowy i nie można było… od nowa trzeba było to wszystko… I te straty, które nasze bratnie spółki poniosły, to m.in. z tego powodu. Ja się tylko dziwię, że pan dyrektor Wyborski nie powiedział, że nasze spółki mają maszynę, podbijarkę Unimat, która będzie podbijać do 200km/h, że spółki kupują też maszyny. W tej chwili ta maszyna jest poddawana próbie. Są przedstawiciele z Niemiec. Byłem i oglądałem, jak próbują tę maszynę. To jest naprawdę wypas. I wszystko tam jest zorganizowane, nawet stołówka, tak że operatorzy mają gdzie zjeść. Fakt faktem, że muszą mieć duże wiadomości, bo chodzi o podbijanie, bo to jest naświetlanie naprzód. Różnica jest nawet o 0,5 mm, żeby tor był podbity. Tak że takie coś jest.

Przede wszystkim nie zgadzam się z panem dyrektorem. Cały czas prosimy, żeby spółka matka nam powiedziała po prostu pół roku czy rok naprzód, że w tym roku będziemy robić to czy tamto. Bo my wtedy przygotujemy maszyny, które będą potrzebne na dany termin. Ale tego nie ma, w ostatniej chwili dowiadujemy się, że to i to będziemy robić. I naprawia się wszystkie maszyny. A naprawiało się tylko te maszyny, przygotowywało… Fakt jest, że niektóre są starsze, nie mówię, że nie, ale trzeba więcej się do tego przyłożyć.

I jeszcze coś, co jest najważniejsze. My nie możemy tam wchodzić – akurat mówię o terenie Poznania – a firmy niemieckie mogą u nas pracować? My nie możemy tam wchodzić. Moglibyśmy iść i pracować, ale nam nie wolno. Zabroniono nam wykonać taką pracę.

Kolejna sprawa. Kiedy jest akcja: śnieg, bierze się podwykonawców bez żadnych uprawnień. Sokiści wchodzą i sprawdzają, czy oni mają pozwolenie wejścia na tory, bo takie jest stare prawo. Czy mają wejść na tory bez niczego? Widziałem na własne oczy, jak uciekali. Kiedy przychodzi kontrola, to oni uciekają do lasu. Rzucają narzędzia i uciekają. Takie firmy teczkowe przyjmuje nasza spółka matka. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie.

Państwo Drodzy, koledzy nie powiedzieli wszystkiego, co było w Krakowie.

Panie Dyrektorze, panowie z PLK w Krakowie mówili, że mają u siebie pługi śnieżne i inne rzeczy – Polska jest krajem, w którym jest śnieg, teraz go nie ma, ale w ogóle jest – i mówili, że to się dla was nie liczy, że nie myślicie o tym, żeby było płacone za gotowość.

Sprawa następna. Panie Prezesie, na robotę przy torach przychodzą laicy. Jedzie pociąg, a ludzie przychodzą na skarpę. Przecież są instrukcje. Ale mówi się: to dlaczego nie robią na drugim torze? No, ludzie, nie róbmy z siebie pośmiewiska, nie doprowadzajmy do paranoi. Przecież jak przejeżdża pociąg, to grozi niebezpieczeństwem utraty życia. Głośno to mówiono. I ja całkowicie się zgadzam…

Przecież pani premier Beata Szydło w exposé powiedziała, że mamy patrzeć na polskie firmy.

Ja wam powiem: kiedy byłem związkowcem, szefem „Solidarności” kolejowej, pamiętam czas, kiedy Bank Światowy dawał pieniądze na polską infrastrukturę. I wiecie, jak zrobili specyfikację? Tak zrobili, że mogła wygrać tylko jedna firma, KANE. Bo zapisali, że polskie firmy powinny mieć 500 milionów, nie pamiętam, chyba już euro, przerobu.

Państwo Drodzy, tak na marginesie powiem… Jestem za tym, żeby faktycznie podatki były płacone do polskiego urzędu skarbowego, żeby Polska naprawdę się rozwijała, żeby ludzie… Skoro mówimy tu o pewnych rzeczach, to trzeba też powiedzieć, że bezrobocie kosztuje. My bierzemy pod uwagę, ile wyniosą oszczędności, ale też, ile budżet państwa wyda z powodu bezrobocia. O tym jednak powiemy na końcu, w podsumowaniu.

Państwo Drodzy, pozwólcie, że teraz oddam głos panom senatorom. Później pan prezes czy pan dyrektor odpowiedzą na pytania i na końcu podsumujemy, podejmiemy jakieś decyzje, żeby było stanowisko senackiej Komisji Infrastruktury. Poinformuję też o dalszych pracach, o tym, co jeszcze będziemy, Drodzy Państwo, robić. Ja się ogromnie cieszę, że to jest merytoryczna dyskusja, że nie traktujemy siebie nawzajem na zasadzie my – wy. W tezie naprawdę jest dobro kolei. I w założeniu jest dialog.

Panie Prezesie, jest ustawa o związkach zawodowych, tak że łaski nie robicie. Jest tam wyszczególnione, Państwo Drodzy, kiedy trzeba zasięgać opinii związków zawodowych. To może być tylko opinia, którą państwo możecie przyjąć lub nie. I jest jednoznacznie powiedziane, że związki zawodowe mają wpływ nawet na sprawy ekonomiczno-finansowe.

Proszę, Panowie Senatorowie.

Panowie senatorowie się przedstawią, żebyście państwo wiedzieli, jakich mamy senatorów oddanych transportowi. Później, po ich pytaniach, będą odpowiedzi.

Panowie Senatorowie, Koledzy Senatorowie, kierujcie pytania do odpowiednich przedstawicieli, czy do pana dyrektora, czy do członków zarządu.

Proszę bardzo, Kolego.

Senator Robert Gaweł:

Senator Robert Gaweł.

Pytanie i opinia.

Najpierw pytanie do pana dyrektora, dotyczące wyniku finansowego, bo tu usłyszałem, że w tych spółkach on nie jest podobny. Czy pan mógłby powiedzieć, jak to wygląda w dwóch spółkach, które mają straty, od kiedy jest strata i jak ona wygląda po skumulowaniu? Z tym łączy się pytanie, kiedy zarząd doszedł do wniosku, co go skłoniło, oprócz tych spraw finansowych, o których tu usłyszałem, do podjęcia takiego projektu, do przeprowadzenia konsolidacji.

Druga sprawa to jest opinia. Panie Przewodniczący, nie trzeba się znać, orientować w sytuacji na polskiej kolei i w spółkach kolejowych, znać nazw, wystarczy mieć duże doświadczenie, jeżeli chodzi o samorząd. I tutaj zgadzam się z przewodniczącym komisji senackiej. Jeżeli chodzi o zamówienia publiczne, to głównym problemem jest ustawa o zamówieniach publicznych. Mógłbym mówić tutaj do rana o tym, ile samorząd ma problemów związanych właśnie z tą ustawą. I co najgorsze, w izbach rozstrzygających, szczególnie w Krajowej Izbie Odwoławczej, nie zawsze interes publiczny ma pierwsze znaczenie, co wydawałoby się logiczne. Ci, którzy często w sposób nieuczciwy podchodzą do konkurencji w przetargach publicznych, korzystają z wyspecjalizowanych pod tym kątem kancelarii prawnych i niestety przez długi czas mogą blokować inwestycje bądź też do nich nie dopuszczać. Myślę, że dylemat, czy dokonać konsolidacji, czy też pozostawić taką strukturę, jaka jest dzisiaj, jest taki sam jak w samorządach, które muszą rozstrzygnąć, czy zlecać, czy utrzymywać. Niektóre samorządy mają własne spółki, które np. dbają o czystość w mieście, i potrafią je utrzymywać w sposób ekonomiczny, to znaczy nie dokładają do tego wiele albo w ogóle nie dokładają. A są też takie samorządy, które, niestety, nie potrafią tego zrobić. Tak więc sprawa zarządzania jest jedną z podstawowych, jak myślę. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu senatorowi.

Drodzy Państwo, no widzicie, że macie do czynienia ze specjalistami, a nie laikami. Ja nie będę teraz odpowiadał, na końcu podsumuję.

Proszę, Panie Dyrektorze. Muszę uszanować urząd senatora, dlatego od razu poproszę o udzielenie panu senatorowi odpowiedzi na te dwa pytania.

Który z panów senatorów będzie następny? Pan Hamerski. Później pan Włosowicz.

Proszę krótko.

(Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Piotr Wyborski: Odpowiadając…)

Panie Prezesie, jeszcze jedna rzecz.

Panowie, w Krakowie było mówione, że jedna ze spółek, która była na minusie, teraz dochodzi do zera.

(Głos z sali: Zgadza się.)

Państwo Drodzy, o tym mówcie. Wszystko ja ciągnę, a wy siedzicie jak mumie albo jak na tureckim kazaniu. Jak chodzi o Kraków, to tam był atak frontalny, a tu siedzicie i nic nie mówicie. Przecież macie spotkanie.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Przepraszam, teraz pan prezes ma głos.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Piotr Wyborski:

Tak. Podam konkretne liczby. Za ubiegły rok, wspomniał o tym pan przewodniczący Sikora, dwie spółki miały straty. Mówię o spółce PPMT z Gdańska i spółce PNUIK z Krakowa. W przypadku Krakowa strata netto wyniosła 40 milionów zł, w przypadku PPMT – 24 miliony zł. Są to spółki, które rzeczywiście były najbardziej zaangażowane w inwestycje.

(Głos z sali: W pendolino.)

Chodzi m.in. o pendolino. Jeśli chodzi o rok bieżący, to wszystkie spółki prognozują zysk netto na poziomie od 600 tysięcy zł do 3 milionów zł.

(Przewodniczący Stanisław Kogut: To teraz drugie pytanie, o ustawę.)

Jeśli chodzi o ustawę, jest to temat, nad którym musimy pracować, ale też chętnie podzielimy się naszymi doświadczeniami, głównie z robót inwestycyjnych. Rzeczywiście są wykonawcy, którzy przychodzą z teczką, a później, po zdobyciu kontraktów, szukają osób do pracy w terenie. Tak, to jest temat, który musi być zaadresowany. Niezbędna jest nowela prawa zamówień publicznych, na którą czekamy, tak.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Państwo Drodzy, żeby być fair w stosunku do pana senatora, to powiem panu tak: w Krakowie związkowcy jednoznacznie mówili, że te 40 milionów zł na minusie w PNUIK to dlatego, że były rozkazy na buzię, bo pendolino musi jechać, bo musi ruszyć pendolino.

Panie Dyrektorze z ministerstwa, proszę zapisać i przekazać ministrowi Stommie – mnie chroni immunitet, a oni się pewnie boją – że 40 milionów zł straty i ta druga kwota to jest wyłącznie z powodu roboty pod kątem pendolino. To, co powiedział pan prezes, jest prawdą, musimy przyznać prawdę PLK. Nieuczciwe firmy odstąpiły od kontraktu, a ponieważ chciano, żeby pendolino ruszyło, musiały to wykonać spółki kolejowe i nikt tego nie zaksięgował. Taka była prawda.

Pamiętam, Panie Prezesie… Nie chcę kłamać, ale chodziło chyba o hiszpańską firmę czy o jakąś inną. Ale chyba o hiszpańską, jeżeli dobrze pamiętam. W związku z tym proszę…

(Głos z sali: Firma Feroco.)

To była firma Feroco… No, nie będę wymieniał, bo tam jest słynny właściciel, wszyscy wiemy kto.

Proszę bardzo, kolega Hamerski.

Senator Jan Hamerski:

Szanowni Państwo!

Bardzo ogólnie odniosę się do przedsięwzięcia, o którym zarówno pan dyrektor, jak i pan prezes, oczywiście także strona społeczna, byli uprzejmi wspomnieć. Z wypowiedzi państwa, przynajmniej tych trzech panów, wynikało, że rozmowy na temat konsolidacji spółek są na jakimś określonym etapie, że to nie jest jeszcze finał rozmów. Tak wynikało przynajmniej z wypowiedzi pana Sikory, który sygnalizował, że są jeszcze różne inne pomysły i rozwiązania, mające dać spółkom szansę na to, aby pozostały na dotychczasowej zasadzie, czyli PLK plus spółki córki.

Generalnie odnoszę wrażenie, że kiedyś kolej rozbito, rozbito PKP na dziesiątki, chyba tak można powiedzieć, różnych spółek. Miało to usprawnić funkcjonowanie PKP. Dziś ten proces zaczyna się pomału odwracać, to znaczy teraz próbuje się łączyć spółki. Z wypowiedzi, które tutaj usłyszałem, wynika, że nie ma wyraźnych wskaźników ekonomicznych do takiego działania. Była mowa tylko o tym, że redukcja zatrudnienia dotknie jedynie administracji. Jeżeli ma dotknąć tylko administracji, to nie wiem, czy jest sens łączyć i konsolidować spółki, które dzisiaj funkcjonują. Być może trzeba poszukać innych rozwiązań, które umożliwią reformę. Bo odnoszę wrażenie, że administracja jest przerośnięta i ciąży nad funkcjonowaniem tych spółek, jak kat nad grzeszną duszą. Powiem szczerze, że dla mnie przekonujący był głos pana Sikory, jeśli się nie mylę. I moim zdaniem należałoby nad projektem konsolidacji tych spółek jeszcze intensywnie popracować. Z tego, co tu usłyszałem wynika, że to jest początek procesu i na tym etapie chyba jeszcze nie zapadną… na pewno nie zapadną żadne decyzje. Dziękuję bardzo.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Jeszcze powiem, że kolega Hamerski był radnym wojewódzkim w województwie małopolskim i sprawy kolei on zna.

Teraz zwracam się do pana dyrektora. Jakie argumenty padały w Krakowie? Tam było otwarte spotkanie załóg i związków z całej Polski. Padały argumenty, że skoro się mówi o kosztach, to żebyście się przyglądnęli, dlaczego było mało miejsca na Targowej i została wynajęta jeszcze Minerska. I tam, na Minerską, kierowano administrację.

Ludzie, skoro mówimy o kosztach, to trzeba wiedzieć, że liczy się nawet zakupienie jednego proszku. Przecież chodzi o to, żeby koszty były jak najmniejsze. Jak ja postawie tezę i przyjmę założenie, to naprawdę argumenty też znajdę do tej tezy, cuda zrobię.

Kolega Włosowicz. Proszę bardzo.

Jasiu, dziękuję, boś zadał konkretne pytanie. W podsumowaniu zajmiemy stanowisko.

Proszę, Kolego Włosowicz.

Senator Jacek Włosowicz:

Dziękuję, Panie Przewodniczący.

Mam pytania, cztery czy pięć pytań, raczej do przedstawicieli ministerstwa.

Pierwsze. Zbliża się koniec roku kalendarzowego, od strony europejskiej jest to specyficzny koniec, ponieważ definitywnie kończy się perspektywa finansowa lat 2007–2013, za 15 czy 16 dni wszystkie projekty powinny być rozliczone. Wstępnie mówi się, że w kraju możemy nie wykorzystać mniej więcej 30 miliardów zł środków, które otrzymaliśmy, z tego na kolej przypadanie 5–6 miliardów zł. Chciałbym usłyszeć od państwa, czy rzeczywiście ta kwota ewentualnie może przepaść i czy to jest ten rząd wielkości. To jest pierwsza sprawa.

Teraz druga. Jeżeli ewentualnie dojdzie do tego, że nie wykorzystamy tych pieniędzy, to w których obszarach nie zostaną zrealizowane planowane inwestycje?

Trzecia sprawa. W tej perspektywie finansowej występowała na kolei nadkontraktacja. Jeżeli tak było, to na jakim poziomie i jak to się zmieniało? Bo rozumiem, że niektóre projekty wypadały. Tak więc, jak to się zmieniało w ostatnich latach?

Czwarta sprawa. Czy są plany albo czy istnieją możliwości ewentualnego uratowania chociaż części środków? Czy jest możliwość zrealizowania niektórych projektów w przyszłej perspektywie finansowej i w związku z tym, czy istnieje możliwość fazowania projektów? Czy jest możliwość odroczenia? Teoretycznie nie powinno jej być po 31 grudnia, ale czy istnieją jakieś prawne możliwości odroczenia terminu rozliczenia albo prawne, finansowe i techniczne możliwości przeniesienia środków do innych obszarów, tam gdzie można by je natychmiast wykorzystać i rozliczyć? Te cztery pytania mam.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Chciałbym serdecznie podziękować panu senatorowi Włosowiczowi i od razu powiedzieć, bo na wstępie o tym nie mówiłem, miałem powiedzieć na końcu, że jest ustalony z panem ministrem Stommą, Kolego Senatorze, harmonogram. W połowie stycznia, 15 stycznia, pan też głosował za tym harmonogramem, będzie omawiana sprawa środków unijnych. Tak jak tu powiedział pan prezes PLK, jest 67 miliardów zł na następne rozdanie. Tak że w tym dniu będzie omawiany tylko jeden punkt. Pan minister powiedział, że przyjdzie z gotową propozycją, przedstawi, które linie będą finansowane.

Państwo Drodzy, wiecie dobrze, że jeszcze od czasów marszałka Piłsudskiego nierozwiązany pozostał problem linii Podłęże – Piekiełko na Bałkany. I ta linia też będzie uwzględniona do sfinansowania ze środków unijnych, a na to potrzeba 6 miliardów zł.

Tak że, Kolego Senatorze Jacku… przepraszam …Kolego Senatorze Włosowiczu, w połowie stycznia ten problem faktycznie rozwiążemy. Jak będzie trzeba, to i cały dzień na to przeznaczymy, bo ten problem musi być rozwiązany. Jest też sprawa linii Kraków – Katowice, już 10 lat ta linia jest budowana na E30. Ale jak wejdziemy w szczegóły, to, Państwo Drodzy, wyjdziemy stąd bez stanowiska odnośnie do zakładów napraw infrastruktury.

Wybacz, Senatorze, przepraszam, że nie poinformowałem o tym na wstępie, ale chciałem to powiedzieć na końcu. Zadałeś pytanie, bo przecież gdy chodzi o sprawy budżetu Europarlamentu, gdzie ostatnio byłeś, to sądzę, że będziesz brylował i wypunktujesz je na naszą korzyść, żeby te 67 miliardów zł nie poszło na marne.

Tak że, Państwo Drodzy, Panie Prezesie, proponuję, żeby odpowiedzieć na zadane pytania. One jeszcze będą.

Proszę bardzo. Proszę, Kolego, proszę bardzo o pytania.

(Senator Wiesław Dobkowski: Dziękuję bardzo. Ja może…)

A, przepraszam…

Wiesiu Dobkowski jest wiceprzewodniczącym Komisji Infrastruktury.

Proszę bardzo, Wiesiu.

Senator Wiesław Dobkowski:

Dziękuję.

Ja mam nie tyle pytanie… Chociaż pytanie też mam. Mam pytanie co do zasad, jakie funkcjonują na kolei. Pracuję w PGE, a ścisłej mówiąc, w kopalni Bełchatów, 35 lat. Różne były sytuacje. Najpierw było przedsiębiorstwo państwowe, potem zostało ono przekształcone w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa, a w tej chwili jest PGE i kopalnia jest oddziałem spółki. Oczywiście w pewnym momencie wyłoniły się spółki córki, których jest wiele. I jeżeli chodzi o różne roboty inwestycyjne, ale nie tylko, bo także różne roboty odtworzeniowe czyli remontowe, to są stosowane takie zasady, że najpierw, w pierwszej kolejności są kierowane pytania do macierzystych oddziałów, do tych, powiedzmy, służb, które są członkami macierzystej PGE, czy one w ogóle mogą daną robotę wykonać. Jeżeli nie mogą, to wtedy następne pytane kieruje się do spółek córek. I dopiero jeżeli spółki córki nie mogą wykonać pewnych robót, nie są w stanie, bo nie mają do tego środków technicznych albo już po prostu nie są w stanie przerobić tych robót, to dopiero wtedy się zleca na zewnętrz, organizuje się przetargi itd. Dlatego ja się trochę zdziwiłem, że tutaj to jest robione w taki sposób. Macierzysta firma, spółka matka w pierwszej kolejności powinna zapewniać zlecenia spółkom córkom. Spółki córki były pomyślane w taki sposób, aby po postu, oprócz tego, że mają pewne stałe zlecenia od macierzystych spółek, tzw. spółek matek, mogły brać zlecenia z zewnątrz, żeby dodatkowo zarabiać. Z tych dodatkowych robót jednak nic nie wyszło i w zasadzie one wykonują pracę tylko dla PGE. Może niektóre jeszcze coś innego mają, ale bardzo mało. Tak że tamten cel nie został osiągnięty. Po prostu one miały mieć przychody z robót ze zleceń zewnętrznych. To jest sprawa jedna.

Druga sprawa to przetargi, zamówienia publiczne. Ustawa o zamówieniach publicznych wymaga generalnego przeglądu. Może nawet trzeba by ją napisać od nowa, bo już tyle było nowelizacji i za każdym razem się okazuje, że to nie wystarcza. A jeżeli chodzi o warunki, to mówiliście panowie, że po prostu ludzie nie mają uprawnień, nie mają środków technicznych do wykonywania robót. Przecież te wszystkie sprawy można wpisać w SIWZ, czyli w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, i wtedy firma, która nie spełni warunków, po prostu odpadnie. Tymczasem pisze się tylko, jak tutaj kolega przewodniczący mówił, że firma musi się wykazać jakimś przerobem i wymienia się ileś milionów. Oczywiście jeśli SIWZ jest tak sformułowana, to firmy zachodnie, wielkie firmy, które tyle lat tak działają, wygrywają. Przecież SIWZ można napisać tak jak my chcemy, prawda? I wtedy…

(Głos z sali: Powinno się.)

Powinno się. I wtedy głównym warunkiem nie będzie np. cena, tylko wiarygodność, podobnie jak inne elementy, które decydują o tym, że firma ma możliwości wykonania roboty właściwie, zgodnie z przepisami, po prostu w taki sposób, żeby zapewnić odpowiednią jakość. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję panu senatorowi Dobkowskiemu.

Proponuję, żeby pan prezes odpowiedział na te pytania, bo później musimy przyjąć jakieś stanowisko.

Tak jak mówię, Wiesiu, wiele rzeczy faktycznie wygląda tak, jak powiedziałeś, no ale musi być dobra wola z jednej i z drugiej strony.

Proszę bardzo, Panie Prezesie.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Piotr Wyborski:

Dziękuję.

Panie Senatorze, jeśli chodzi o zasady zlecania robót spółkom zależnym, to PLK co roku podpisuje umowę ramową ze wszystkimi spółkami i później zakłady linii kolejowych, czyli 23 jednostki organizacyjne na terenie całego kraju, podpisują umowy indywidualne. Tak więc mamy stałą umowę roczną, na jej podstawie są określane cenniki, zasady współpracy itd., dostosowane do konkretnych robót, które będą robione, zlecane na terenie konkretnego zakładu linii kolejowych. Niestety nadal jest to współpraca planowana tylko w okresie rocznym, ale to jest spowodowane tym, że ja też dostaję informację tylko o rocznym dofinansowaniu. Gdyby udało się w miarę szybko zagwarantować dofinansowanie długoterminowe, tak jak proponowaliśmy w programie, w okresie ośmioletnim, byłaby zupełnie inna perspektywa współpracy, także ze strony spółek zależnych, jeśli chodzi o finansowanie, jeśli chodzi o dostępność maszyn, jeśli chodzi też o przygotowanie zasobów ludzkich. Tak więc z naszej strony to wygląda tak, że mamy umowę ramową i na jej podstawie wybieramy te usługi na poszczególnych liniach, które są potrzebne. Kompleksowo zlecamy spółkom naprawczym usługi utrzymania na poszczególnych liniach. Odbywa się to na takiej zasadzie, że większość usług utrzymania na tym terenie będzie wykonywała spółka naprawcza, którą będę rozliczał tylko z efektów, czyli z czasów przejazdu, opóźnień itd. Pewne działania w ubiegłym roku poczyniłem, był dialog techniczny z udziałem spółek naprawczych, a także firm zewnętrznych, żeby uzgodnić, jakie są ich warunki czy potrzeby, ale nie mogę tego przełożyć na zlecanie, ponieważ nie ma zagwarantowanego finansowania długoterminowego. Tymczasem minimalny okres, na jaki spółkom naprawczym opłaca się desygnować zasoby, żeby taką umowę podjąć, to jest 3–5 lat. To jest okres minimalny, bo oni muszą mieć pracowników na stałe, muszą na stałe świadczyć pewne usługi, mieć maszyny itd. Tak że ze względu na finansowanie, jakie jest dzisiaj, roczne, nie mogę tego odpalić.

Jeśli chodzi o prawo zamówień publicznych, to już zostało powiedziane, że to jest kwestia do rozstrzygnięcia.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Ale nie, Panie Senatorze, ja podam…

Jasiu…

Państwo Drodzy, Panie Prezesie, trzeba też wiedzieć o tym, i nie ukrywam, że obserwuję to od lat – to w związku z SIWZ, o której mówił kolega senator Dobkowski – że kiedy żądacie jakichś referencji, to firmy zagraniczne przywożą referencje z Hiszpanii, z Portugali i nie wiadomo skąd, a nasze firmy, mające referencje z Polski, się eliminuje.

Druga sprawa, inżynierowie kontraktu. Okazuje się, że największe pijoki – to się nagrywa, niech idzie do internetu – kiedy zostaną zwolnione z pracy na kolei, to idą za ogromne pieniądze do firm zagranicznych. I w ten sposób firmy zagraniczne mają gościa, który może być inżynierem czy kierownikiem projektu. Przecież to też trzeba jakoś ująć w SIWZ, żeby do takich sytuacji nie odchodziło. Nie ukrywam, że głośno mówiono, że preferuje się raczej firmy zagraniczne, a nie swoje.

Podam przykład, Panie Prezesie, chociaż to nie dotyczy PLK. Kiedy polskie Cargo wygrało przetarg na przewóz węgla w Niemczech, to wie pan, kto się zaangażował? Schröder. Wtedy był kanclerzem. I do widzenia polskie Cargo. Wy będziecie wozić węgiel na naszym terenie? Unieważnili przetarg i DB wygrało. I DB woziło węgiel, a nie polskie Cargo.

Dlatego mówię, że z pewnymi rzeczami się całkowicie zgadzam. I jeżeli państwo macie jeszcze pytania do prezesów, to proszę bardzo, a jeżeli nie, to powoli będziemy formułować stanowisko dla pana ministra i je przegłosujemy jako senatorzy. Tu nie ma żadnych tajemnic, pewne wnioski już się nasuwają.

Proszę bardzo. Czy ktoś jeszcze chce zabrać głos? Kolega Wiesiu i kolega i Kokot. Ale krótko.

Członek Rady Nadzorczej PKP Polskie Linie Kolejowe SA Wiesław Pełka:

Bardzo krótko.

Pan senator łaskawie tu o pewnych rzeczach powiedział. U nas było podobnie. Było przedsiębiorstwo państwowe PKP, później były zakłady. One nie powstały z podziału, jak spółki, o których tu pan senator powiedział. Były oddzielne zakłady i dopiero później powołano je jako spółki. Nam chodzi o usługi utrzymania, a te spółki nie zajmowały się utrzymaniem, bo w PLK nie było na to pieniędzy. I teraz, kiedy zaczynają się pojawiać pieniądze na utrzymanie, mówi się o umowie, to słyszymy: będziemy zlecać te prace na zewnątrz. I nie usiłuje się nic restrukturyzować. A może i trzeba te spółki zrestrukturyzować, najpierw jednak trzeba to przygotować. My jako PLK, jako właściciel powinniśmy się tym zająć i zlecać to naszym.

Jeszcze tylko dwa zdania o ustawie o zamówieniach publicznych. Jako członek rady nadzorczej, a także jako wiceszef sekcji krajowej od dawna pytałem: dlaczego u nas nie ma listy nierzetelnych wykonawców?

(Głos z sali: Jest.)

Nie ma. Schodzi człowiek z jednej roboty w PLK, a w następnym miesiącu wygrywa w drugiej.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Boże Drogi, mogę powiedzieć o konkretnej firmie, ale nie chcę, bo… Wiem, że tak jest.

Kolejna sprawa. Jak prosto można o niektórych… Np. SIWZ. Dlaczego nie stosuje się tego, że pracownicy muszą być zatrudnieni na umowę o pracę? Prosta rzecz, nasze SIWZ… Startuje firma w przetargu, to proszę, niech zatrudnia pracowników na umowę o pracę, a nie takich z ulicy, których później zabijają nasze pociągi. Tak jak tu kolega mówił, oni uciekają na wszystkie strony, kiedy jedzie pociąg.

(Głos z sali: Bo nie wiedzą, gdzie mają iść.)

Nie wiedzą, bo nie są szkoleni. To są ludzie z ulicy, którzy przyjdą pracować za 5 zł na godzinę. To jest to, o czym tu senator przewodniczący wspominał.

Czy nasza SIWZ wymaga, żeby przedstawić pozwolenie na dostęp do maszyn? I po kolei: Strabag daje Feroco, Feroco – Strabagowi, ktoś tam jeszcze… gwarancje, a te maszyny nie mogą pracować, bo są zaangażowane przy… Oni nie mają swoich maszyn, tylko gwarancję, że udostępnienie… A później przychodzą do naszych firm, które nie mają co robić, nie mają na utrzymanie, i praktycznie po kosztach…

(Głos z sali: Po kosztach…)

…muszą robić, bo lepiej jest zarobić na wynagrodzenia dla pracowników, niż nie zarobić. No i pytają: dlaczego wy żeście na zero nie wyskoczyli?

Tak że to nie jest taka prosta sprawa. Ale jest to sprawa do załatwienia. Już nie mówię o innych rzeczach. Dlaczego np. polskie PUN, które są w Krakowie, nie pracują wszystkie w Polsce? A mamy taki front robót. Dlaczego w naszych kontraktach nie jest zapisane, że należy wymieniać tory metodą potokową? Nie ma. Tylko sobie układają tory, a my mamy PUN, które można wykorzystać. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Kolega Kokot.

Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Stanisław Kokot:

Panie Senatorze, ja krótko.

Chciałbym podsumować, żeby jednak utrzymanie, o którym w tej chwili…

(Wypowiedź poza mikrofonem) (Wesołość na sali)

Nie, Panie Senatorze, kiedyś nas porównywali. Mówili: Kogut śląski i górski.

Panie Prezesie, chcielibyśmy jednego: pewności tego, co jest. Bo to, co pan powiedział, jest faktem, jest prawdą, ale chcielibyśmy, żeby usługi utrzymania pozostały w tych czterech spółkach. Jeśli się popatrzy na portfele zamówień pracy na przyszły rok tych czterech spółek, to okaże się, że tam jest cienko. W Poznaniu bodajże utrzymanie zostało wydzielone na zewnątrz. Jeżeli te usługi będą zlecane na zewnątrz, to obawiamy się o ludzi. My kolejarze – tak, Panie Senatorze, już kończę – chcielibyśmy, żeby utrzymanie pozostało u nas. To jest jedna sprawa.

Teraz druga. Skoro mają być prowadzone prace nad jakąkolwiek restrukturyzacją, to chcielibyśmy – my nie chcemy was wyręczać w pracy, wy macie zwoją działkę, ale my jako związki zawodowe też mamy swoją – w trosce o pracownika brać w tym udział i o tym wiedzieć. A nikt nam o tym nie mówi. Mieliście przekazać materiały, a nie przekazujecie. Dlatego proponuję, żeby pan złożył jakąś deklarację, Panie Prezesie, że wstrzymujecie się z decyzjami, może do czasu przyjścia nowego prezesa, który będzie miał jakąś wizję i nam ją przedstawi. Albo coś w tym rodzaju. Chodzi o to, żebyśmy mogli porozmawiać i uczestniczyć w tym procesie. My się tego nie boimy, po prostu chcemy w tym uczestniczyć w trosce o naszego człowieka. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

Teraz przekażę głos panu prezesowi, żeby podsumował, odpowiedział na wasze pytania, a później zaproponuję stanowisko komisji.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Piotr Wyborski:

Tak, bardzo dziękuję. Spróbuję odpowiedzieć w ciągu kilku minut.

Przede wszystkim, bardzo dziękuję panu przewodniczącemu Pełce za zwrócenie uwagi na to, że zajęliśmy się strategią dla spółek zależnych. Przez wiele lat nic się nie działo, one były i coś tam niby dla nich było. W tej chwili jest prowadzona kompleksowa analiza tych spółek, wiemy, na czym stoimy pod względem ekonomicznym, wiemy, na czym stoimy pod względem zasobów i coś z tym chcemy zrobić. Pokazujemy konkretną ścieżkę restrukturyzacji, reorganizacji wewnętrznej, zwiększenia efektywności, także uwolnienia pewnych zasobów administracyjnych, które nie są potrzebne, i pewną ścieżkę organizacyjną.

To nie jest tak, jak powiedział pan przewodniczący Sikora czy pan przewodniczący Pełka, że my chcemy wszystko połączyć i dopiero później coś wewnętrznie restrukturyzować. To nie jest tak. Program, który został przygotowany, harmonogram, który został przygotowany i będzie przedłożony radzie nadzorczej, zawiera oba nurty: ten restrukturyzacyjny i ten związany z połączeniem. Samo połączenie nie jest elementem końcowym. I chcemy, żeby reorganizacja była uruchomiona niezależnie od takich czy innych decyzji ze strony ministerstwa, ze strony innych gremiów, żeby te spółki już wewnętrznie się zmieniały.

Jeśli chodzi o to, co pan przewodniczący Sikora powiedział, że były decyzje polityczne pod kątem pendolino, to chcę wyjaśnić, to nie były decyzje tylko pod kątem pendolino, lecz także pod kątem tysięcy ludzi, którzy tymi trasami jeżdżą. Gdyby one były nadal rozgrzebane, to dzisiaj nie jechalibyśmy do Łodzi 66 minut, nie zapewnilibyśmy rekordowych czasów przejazdów na wielu innych trasach, tak jak to się dzieje w tym roku. Tak więc my pracujemy dla przewoźników, pracujemy dla pasażerów. I też jesteśmy kolejarzami. Chodzi nam o to, żeby przewieźć ludzi, żeby przewieźć ładunek. I państwo też wiecie, że jeżeli jest takie wyzwanie, to kolejarze się do tego biorą. Tak? Nie czekamy, żeby za rok wybrać wykonawcę itd., bo ludzie muszą przejechać, bo ładunki muszą przejechać. Na tym polega nasza praca.

Jeśli chodzi o samo przygotowanie materiału i konsultowanie, to oczywiście nie zamierzamy ukrywać tego dokumentu. Członkowie zarządu spółek zależnych brali udział w jego przygotowaniu, oni go widzieli. A jeśli chodzi o przedstawicieli partnerów społecznych, to gdy zapadnie decyzja, żeby te spółki były konsolidowane, to nie będziemy się uchylać przed niczym, co zakłada ustawa o związkach zawodowych czy obejmują porozumienia w indywidualnych zakładach. Bo to się wiąże też z procesem likwidacyjnym zakładu, to się wiąże z przeniesieniem ludzi z jednego zakładu do drugiego. Chcę powiedzieć, że żadne formalne kroki nie zostały ominięte i jeżeli będzie decyzja, że jednak w tym kierunku idziemy, to nic nie pominiemy. Nie leży w naszym interesie naruszanie przepisów, które nas obowiązują.

Jeśli chodzi o konkurencyjność spółek zależnych, to informacja z dzisiaj jest taka: spółka Dom wygrała przetarg na robotę inwestycyjną za 23 miliony zł na obwodnicy Poznania. Startowało siedemnaście… Tak?

(Głos z sali: Siedemnaście.)

…Siedemnaście podmiotów. Tak więc to pokazuje, że spółki są jednak w stanie właściwie wyważyć, że tak powiem, swoje koszty, właściwie zaplanować zasoby.

Może podam kilka liczb. Wymiana podkładów staroużytecznych drewnianych: stawka od podmiotów zewnętrznych – 100 zł, stawka spółek zależnych – 148 zł. To są stawki średnie. Wymiana podkładów strunobetonowych: firmy zewnętrzne – 140 zł, spółki zależne – 290 zł. Przy czym te firmy zewnętrzne to są małe firmy polskie, które tego typu roboty wykonują na liniach nie bardzo obciążonych, małych liniach, mało obciążonych.

Teraz podam wyniki za rok 2015 w porównaniu z rokiem 2014. W 2015 r. umożliwiliśmy wykonywanie robót tzw. punktowych firmom polskim, małym firmom, bo Hiszpanie nie rzucą się na kilkadziesiąt tysięcy złotych. Tak że to są tego typu wielkości. Np. jeśli chodzi o utrzymanie, to wymiana podkładów w tym roku kosztuje 481 tysięcy zł, w zeszłym roku kosztowała 345 tysięcy, czyli ta kwota wzrosła o 40%. I efektem większości robót utrzymaniowych, jakimś efektem mojej działalności jest przede wszystkim prędkość, którą daję. W tym roku, jeśli chodzi o utrzymanie, dałem 1400 km torów podwyższonej prędkości, czyli umożliwiłem likwidację ograniczeń w porównaniu z rokiem ubiegłym. Inwestycje w tym roku dały 800 km torów, ja dałem 1400 km. Kategoria B09, którą panowie rozumiecie, to jest liczba wypadków z winy złego stanu nawierzchni: 2 lata temu było ich 60, w ubiegłym roku – 51, w tym roku – 39. Tak więc, dopuszczając małą konkurencję polskich firm, jestem w stanie schodzić z tego, z czego mnie rozliczają, za co ja, jako odpowiedzialny za utrzymanie, jestem rozliczany. To są obiektywne liczby.

Tak więc, czy dodatkowe 110 milionów zł jest istotną kwotą z punktu widzenia utrzymania? Zwłaszcza że kontrakt wieloletni przewiduje, że środki, które mamy, muszą wystarczyć na coraz większą liczbę urządzeń, przede wszystkim systemy SRK, wymagające serwisowania na nowych liniach, na liniach zmodernizowanych i na wyższych prędkościach. Musimy te linie utrzymywać. Nowy kontrakt przewiduje kwoty o 800–900 milionów zł większe w porównaniu do dofinansowania, które mamy dzisiaj. Niemcy mają na dwa razy większą sieć dofinansowanie w wysokości 4 miliardów euro, ja mam na prowadzenie działalności utrzymaniowej dofinansowanie 1,5 miliarda zł rocznie. Ale się staramy i wyniki są, przynajmniej o tym świadczą dane.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Panie Prezesie, proszę wyłączyć mikrofon.

Panie Prezesie, odnośnie do tych podkładów to ja panu powiem, że firmy prywatne podają cenę ich wymiany bez żadnego podbijania. Podbijanie to jest podsypanie tłuczniem, podbicie. To jest pierwsza sprawa.

I druga. Ja wiem, jak te firmy zatrudniają. Wiele ludzi przychodzi na dziko, z kieszeni ma płatne. Tymczasem PNI – koledzy związkowcy niech usłyszą, bo mówiono o tym w Krakowie – podaje cenę łącznie z podbiciem i ze wszystkimi elementami. Pracownicy mówili: no jak to, oni przychodzą, podkład wymieniają, a my robimy wszystkie pozostałe roboty?

Trzeba by do tego jakoś uczciwie podejść. Proszę pana dyrektora o przekazanie, że to powinno być uczciwie potraktowane, dla wszystkich powinny być jednakowe zasady. Dobrze, że pan poruszył ten temat, bo o tym mówiono.

Następna sprawa. Bardzo dobrze, że pan powiedział o Krakowie, o maszynach. Koledzy mówili o PUN. Przecież firmy zagraniczne pierwsze przyjeżdżają i w Krakowie chcą wypożyczać PUN dla siebie. A gdy jest kontrakt w innym kraju, to dla polskich firm są obwarowania, wymagane są referencje, one muszą pokazać, że mają maszyny na stanie, a jak nie mają, to do widzenia, taka firma nawet nie bierze udziału w kwalifikacjach, od razu ją wyrzucają.

Tak jak pan powiedział, ja też uważam – już podsumowuję, wyrażam stanowisko, chociaż jeszcze oddam głos koledze Sikorze – jeśli chodzi o budżetowanie, że musimy się zwrócić do pana ministra, żeby nie było ono roczne, ino powiedzmy wieloletnie, 5-, 6- czy 7-letnie, ale powyżej 5 lat. Pan dyrektor…

(Głos z sali: …Plany inwestycyjne.)

Plany inwestycyjne, następna sprawa. Ja powiem panu tak: z wolnej ręki można dać 60 tysięcy ECU. Gdyby nawet policzyć te 60 tysięcy ECU na bieżące utrzymanie dla każdego z tych czterech zakładów, to naprawdę będą duże pieniądze. Bo co to jest 23 miliony zł na utrzymanie, kiedy padały kwoty w granicach pół miliarda zł rocznie. Dobrze, że jesteśmy przed rozmową o budżecie, bo poruszymy te sprawy. Ale my będziemy mówić o całym budżecie, Panie Dyrektorze z ministerstwa, nie będziemy mówić, ile ma być na bieżące utrzymanie. Zawsze było tak, że PNUIK to jest bieżące utrzymanie. Już nie będę wracał do napraw głównych, do tych historii, bo to wszystko jakby zanikło.

Heniu, proszę bardzo. I będziemy podejmować stanowisko, bo musimy je przegłosować. Dziękuję.

Zastępca Przewodniczącego Sekcji Zawodowej Infrastruktury Kolejowej w Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność” Henryk Sikora:

Szanowni Państwo!

W dwóch słowach odniosę się do wypowiedzi pana prezesa Wyborskiego. Oczywiście, że robimy dla ludzi. Ja i moi koledzy nie powiedzieliśmy, że jest inaczej. Robimy dla ludzi, ale to generuje koszty i należy je uwzględnić w ocenie wyniku finansowego poszczególnych spółek. To była taka uwaga.

Kwestia następna, konsultacja. Oczywiście domagamy się konsultacji, ale to nie może być tak, że państwo podejmiecie decyzję, przygotowaną przez organy korporacyjne, a później położycie nam tę decyzję na stół i powiecie: kochani związkowcy, decyzja już zapadła, nie ma co dyskutować. Tego nie chcemy. Chcemy się włączyć w odpowiednim momencie w proces konsultacji. Nie chcemy być informowani już po decyzji, podjętej na waszych warunkach, bo to nie jest fair.

Kwestia następna. Chodzi o zlecenia firmom zewnętrznym, prywatnym, być może tańszym, bo jest pan w stanie wskazać, że niektóre roboty są tańsze. Tylko jest jeszcze jedna istotna rzecz: jakość wykonania robót, technologia i jakość. Ile jest takich robót, kiedy nasze spółki naprawcze, m.in. PTMT, musiały wchodzić na budowę i po prostu poprawiać po firmach prywatnych, właśnie tych małych? To też są koszty, które obciążają budżet zakładów linii kolejowych. A to są nasze środki finansowe. Proszę nie zapominać o jakości, mówiąc o kosztach, bo to nie jest jedyne kryterium oceny i rozwiązywania problemów, sporów naprawczych. Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Proszę bardzo, Panie Prezesie, bardzo krótko. I potem będziemy podsumowywać, bo już niedługo następne posiedzenie komisji. Dziękuję.

Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA Piotr Wyborski:

Tylko jedno zdanie. Jakość prac wykonanych przez spółki zależne jest słaba, niestety. Mam tu zdjęcia. Co kwartał spotykam się z przedstawicielami spółek zależnych i pokazuję im ewidentne, podstawowe błędy w branży drogowej. Tak jak powiedziałem na początku, ja chcę od nich najlepszej roboty, nie chcę stać nad nimi jak nad wykonawcą hiszpańskim czy innym i patrzeć na ręce. Mogę panu pokazać, jakie tam są podstawowe błędy, których drogowiec, że tak powiem, nie jest w stanie sobie wyobrazić.

Teraz odniosę się do tego, co pan przewodniczący Kokot powiedział. My nie zlecamy kompleksowo utrzymania na jakichś liniach, my zlecamy w tej chwili pojedyncze roboty w niektórych miejscach, roboty naprawcze. W postępowaniach również uczestniczą spółki zależne. Takie postępowania były w latach ubiegłych. Na podstawie rozpoznania bieżącego robót ramowych nie zakładamy, że środki będą istotnie niższe niż w roku bieżącym. Czyli w 2016 roku nie będą mniejsze niż 2015, ta różnica nie będzie większa. Oprócz umów ramowych zamierzamy też przeznaczyć 60 milionów zł dodatkowo na prace na Górnym Śląsku i uważamy, że powinny być one zlecone spółkom zależnym. Dodatkowe 80 milionów zł chcemy przeznaczyć na roboty celowe, które też zlecimy spółkom zależnym. Tak więc prace, które zlecamy w tej chwili w drobnych postępowaniach na zewnątrz, w żaden sposób nie uszczuplą przychodów spółek naprawczych.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję.

To jest mało pieniędzy, Panie Prezesie. Z wyliczeń wychodzi, że powinno być około 0,5 miliarda zł.

I druga sprawa. Panowie związkowcy mówią o konkretach. I wie pan, o jakich jeszcze rzeczach mówiono? Np. o tym, jak przyjeżdża kontroler, żeby odebrać inwestycję, i okazuje się, że wszystko jest elegancko zrobione: odwodnienia, wsio. A w uwagach on pisze: trawa rośnie.

Państwo Drodzy, no na skarpie sieje się trawę po to, żeby skarpę wzmocnić. I gościu się ośmiesza, bo on w ogóle nie wie, na czym polegają inwestycje. No przecież do takich rzeczy też trzeba fachowców. Po to się to robi, sieje trawę, żeby faktycznie wzmocnić skarpę.

Państwo Drodzy, chyba za dużo mówię.

Proszę. Pan dyrektor w imieniu pan ministra chciałby też zabrać teraz głos. Proszę bardzo.

Zastępca Dyrektora Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Kamil Wilde:

Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący.

Ja mam tylko dwa zdania. Znaczy potwierdzam po części to, co powiedział niedawno pan przewodniczący Wyborski. Stoi przed nami wielkie wyzwanie podpisania kontraktu utrzymaniowego, na utrzymanie infrastruktury. Byliśmy w poprzedniej kadencji rządu dosyć blisko jego podpisania, faktycznie zabrakło 3 tygodni, może 4. Faktem jest, że był problem pieniędzy i sporu między ministerstwem, dawnym MIR a Ministerstwem Finansów, które oczywiście chciało troszkę przyciąć tych pieniędzy.

Dlatego prosimy pana przewodniczącego i wszystkich panów senatorów o wielkie wsparcie. To jest faktycznie wielkie wyzwanie, olbrzymi kontrakt, mówimy o olbrzymich pieniądzach, ale to jest też przyszłość wielu podmiotów. Wiem, że ta sprawa będzie omawiana w ścisłym kierownictwie u nas w resorcie, w MIB, sytuacja będzie przedstawiana panu ministrowi Adamczykowi: co, ile, za ile i na jakich warunkach? Dziękuję.

Przewodniczący Stanisław Kogut:

Dziękuję serdecznie panu dyrektorowi.

Państwo Drodzy, musimy się zbliżać do podsumowania, bo czas płynie nieubłagalnie, a sprawy transportu, zwłaszcza kolei to chyba cały dzień będą nas zajmować, nawet cały tydzień, miesiąc.

Proponuję, Panie Emilu, żeby faktycznie dzisiaj przyjąć stanowisko.

Pierwsza rzecz, Panie Dyrektorze, która, się nasuwa, to sprawa długoletniego planu finansowego na potrzeby inwestycji.

(Wypowiedź poza mikrofonem)

Na utrzymanie.

Druga rzecz, zwiększenie środków na rok 2016 na usługi utrzymania. Z tego, co państwo mówicie, jasno wynika, że jest rozbieżność. Ja rozumiem, że pan prezes Polskich Linii Kolejowych jest jak krawiec – kraje jak mu materii staje. Była propozycja, żeby na utrzymanie było 0,5 miliarda zł, ale może się gdzieś spotkacie, zgodzicie na 400 milionów zł czy ileś. Ale ustalanie tego nie jest rolą senatorów Rzeczypospolitej. Tu wyrażamy nasze stanowisko, a za budżet państwa w kwestii infrastruktury odpowiada minister infrastruktury.

Trzecia sprawa. Państwo Drodzy, do momentu powołania prezesa Polskich Linii Kolejowych łączenie zakładów napraw infrastruktury jest zawieszone.

Czwarta. Nikt się tu nie sprzeciwia, ani związki, ani administracja czy administracja i związki, że pewne działania ekonomiczne muszą być podjęte. Ale trzeba, żeby administracja szanowała ustawę o związkach zawodowych i w procesie, nie na końcu, lecz w procesie tworzenia planu restrukturyzacji powinni brać wspólnie udział reprezentanci pracowników. Nie mówmy, że związkowcy, ino reprezentanci pracowników.

Piąta sprawa. Trzeba bardzo uważnie przyglądnąć się ustawie o zamówieniach publicznych, bo z nią się wiążą sprawy, poruszył to senator Dobkowski, związane z SIWZ.

Szósta sprawa. Trzeba się przyglądnąć rekomendacjom. Chodzi o to, żeby były jednakowe zasady rekomendacji dla firm zachodnich i polskich. Ja wiem, że jesteśmy w Unii Europejskiej, ale, Drodzy Państwo, no muszą być jednakowe zasady. I skoro trzeba mieć własny sprzęt, to firmy muszą pokazać, że go mają na stanie. Równe zasady muszą też obowiązywać odnośnie do kierowników, inżynierów budów. Mówiłem, żeby były jasno określone zasady. Nie może być tak, że ludzie wyrzuceni z PLK za nadużywanie alkoholu są przyjmowani w firmie zachodniej, która ma więcej pieniędzy. W ten sposób eliminuje się po prostu firmy polskie.

Siódma. Nie będę mówił o głębszej nowelizacji, Państwo Drodzy, bo to jest rola zwłaszcza Urzędu Zamówień Publicznych. Urząd Zamówień Publicznych powinien wystąpić z propozycją nowelizacji, żeby było jak przedtem. To znaczy nie cena, lecz wiarygodność firmy powinna decydować. Tak jak powiedziałem, najniższe i najwyższe stawki się odrzuca, a firmy proponujące te średnie zostają.

Ósma sprawa, stanowisko. Senacka Komisja Infrastruktury podtrzymuje stanowisko, że w połowie stycznia, to jest uzgodnione z panem ministrem, chcemy się spotkać w sprawie wydatkowania środków unijnych w następnej perspektywie. Mamy pewne obawy, że te 67 miliardów zł może nie być wykorzystane w następnej perspektywie. Gwarantuję, że zaprosimy większą reprezentację na spotkanie w tej sprawie Komisji Infrastruktury. Poprosimy związki zawodowe, ale, jak mówię, związki reprezentatywne, żeby nie było tak, że jedna pani z administracji reprezentuje dziesięciu członków i to jest związek reprezentatywny. Głośno mówię, że w najbliższym czasie powinna być rozpatrywana ustawa o związkach reprezentatywnych. To jest jednak sprawa do rządu, a nie do panów. Ja tylko przedstawiam własne stanowisko. Mam prawo wypowiedzieć własne stanowisko, bo wiem jak to wygląda. I współczuję jak przychodzi na spotkanie pięćdziesiąt parę związków. Bo jak będziecie chcieli likwidować – pan mówi o likwidacji administracji – to dziesięć kobiet… Żeby mnie nie posądzili o dyskryminację kobiet. …Czy dziesięciu mężczyzn… Może powiem inaczej. …Dziesięciu pracowników referatu – takie jest prawo – utworzy związek zawodowy i już będą chronieni, Panie Prezesie. Ja wiem, jak niektórzy działali.

Panowie Senatorzy, czy ktoś z panów senatorów ma zastrzeżenia do przedstawionych propozycji odnośnie do stanowiska albo chce coś dodać? Proszę bardzo.

Państwo Drodzy, nie widzę zgłoszeń, w związku z tym przeprowadzam, Panie Emilu, głosowanie.

Kto z panów senatorów jest za tym, aby to stanowisko przesłać do pana ministra jako stanowisko Komisji Infrastruktury? (8)

Kto jest przeciw? (0)

Kto się wstrzymał? (0)

Państwo Drodzy, stanowisko zostało przyjęte jednogłośnie.

Chciałbym serdecznie podziękować, jeszcze raz to mówię, panu ministrowi Stommie za pośrednictwem pana dyrektora. Proszę przekazać podziękowanie, bo naprawdę dialog z nim zawsze jest konstruktywny. Dzisiaj mogę powiedzieć, że pan minister byłby tutaj, ino miał rano spotkania Rady Nadzorczej PKP SA, a później spotkanie z przedstawicielami trzech związków zawodowych. Dziękuję też panu prezesowi Polskich Linii Kolejowych i osobom mu towarzyszącym.

Widzi pan, że można prezentować różne poglądy, ale jednak osiągnąć pewien konsensus w drodze dialogu.

Serdecznie dziękuję przedstawicielom związku zawodowego NSZZ „Solidarność”. Dziękuję serdecznie panom senatorom.

Zamykam dzisiejsze posiedzenie komisji.

Panowie Senatorzy, o godzinie 16.00 będzie rozpatrywana ustawa o ruchu drogowym. Państwo wiecie, że tam ino chodzi o przesunięcie terminu do stycznia 2017 r. Później, Panie Emilu, będzie sprawa nowelizacji budżetu. Sądzę, że to będzie krótko trwało, bo panowie macie inne posiedzenia komisji. Jeszcze raz serdecznie dziękuję.

Państwo Drodzy, jeżeli chodzi o Komisję Infrastruktury, my służymy transportowi, chcemy pomóc w rozwoju całego transportu, chcemy, żeby pieniądze, te 67 miliardów zł z Unii Europejskiej zostało w 100% wykorzystane. Dziękuję.

Zamykam posiedzenie komisji. Dziękuję serdecznie.

(Koniec posiedzenia o godzinie 15 minut 47)